Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale e Catanzaro - Cosenza: due proposte ferroviarie per "sbloccare la Calabria"

Mille giorni per sbloccare l'Italia, partendo da investimenti epocali nel sistema delle infrastrutture di trasporto, con le ferrovie in prima linea: da giorni tutti i media nazionali rilanciano in un continuo tam tam le dichiarazioni del governo Renzi, che assicura uno stanziamento di 3,8 miliardi di Euro per tentare di dare uno shock positivo alla pericolante economia nazionale. Una cifra mai messa in campo fino ad oggi, che sarà destinata quasi totalmente all'avvio della cantierizzazione di grandi opere viarie, principalmente ferroviarie. Nello specifico, nel decreto legge, sono previsti i seguenti interventi

- Alta Velocità/Alta Capacità Napoli-Bari (attraverso l'upgrade della linea Caserta - Foggia); 

- Velocizzazione della Palermo-Catania-Messina;

- Alta Velocità/Alta Capacità Verona-Padova;

- Terzo Valico dei Giovi;

- Tunnel del Brennero;

- Velocizzazione ferrovia Lucca-Pistoia; 

- Soppressione dei passaggi a livello nel tratto pugliese della linea adriatica Bologna-Lecce.

Con grande rammarico, però, notiamo ancora una volta che nello "Sblocca Italia" non è menzionata neppure lontanamente la Calabria, "solita" grande assente ormai da decenni, nei piani nazionali di investimento infrastrutturale nel settore del trasporto ferroviario...salvo rare eccezioni dimostratesi però di dubbia utilità (ricordiamo la variante "monca" Catanzaro Lido - Settingiano della linea trasversale Lamezia Terme Centrale - Catanzaro Lido).

Indubbiamente non possiamo dimenticare gli importanti lavori in corso, riguardanti la direttrice Tirrenica Salerno - Reggio Calabria, che verrà notevolmente velocizzata, potenziata a livello di capacità di traffico ed adeguata tecnologicamente attraverso l'installazione di moderni Apparati Centrali Computerizzati nei principali nodi, in primis Lamezia Terme Centrale (stazione in cui sono già in corso opere di velocizzazione degli itinerari e rinnovo della catenaria). Si tratta di opere connesse al "Secondo Contratto Istituzionale di sviluppo", finalizzato al completamento della Direttrice ferroviaria Salerno-Reggio Calabria, e firmato il 18 dicembre 2012 dall'allora ministro della Coesione Territoriale Fabrizio Barca, assieme alle maggiori cariche istituzionali delle regioni Calabria, Basilicata e Campania, ed ai rappresentanti nazionali di RFI e Ferrovie dello Stato.

Peccato però che la ferrovia Tirrenica, per quanto sia ormai la direttrice principale dei grandi traffici-nord sud di Calabria e Sicilia, non sia l'unica strada ferrata presente in Calabria.

Noi di Ferrovie in Calabria non vogliamo ricadere nella solita solfa, per quanto sicuramente condivisibile, legata all'elettrificazione della ferrovia Jonica che si attende ormai da decenni: allo stato attuale, a nostro parere, per rilanciare la stessa tratta Reggio Calabria - Metaponto, è di primaria importanza investire inizialmente sulla trasversale Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale. Saremo ormai tutti a conoscenza delle gravi criticità che interessano questa tratta, tra tempi di percorrenza anacronistici (che sono in ogni caso parzialmente riducibili anche allo stato attuale) a causa della presenza di un ponte provvisorio tra Marcellinara e Feroleto Antico (con conseguente presenza di rallentamento a 30 km/h), e non di meno per colpa di una Regione che a causa di una mancata pianificazione dei servizi regionali, e nello specifico delle coincidenze, ha portato ad una totale disincentivazione del vettore ferroviario per gli spostamenti Jonio-Tirreno attraverso la tratta in questione. Aggiungendo inoltre che sono in corso importanti opere di rinnovo della trasversale stradale tra Catanzaro e Lamezia Terme (con velocizzazione dei raccordi con la SS106 sul versante Jonico), il confronto tra treno e vettore stradale inizia a divenire impari: 50 minuti di percorrenza su rotaia, contro quelli che saranno circa 25 via strada.

Fermo restando che un servizio diventa funzionale se ben integrato a livello di coincidenze ed interscambi, rimaniamo del parere che nel breve termine l'offerta ferroviaria sull'attuale linea Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale vada assolutamente rimodulata, in modo da renderla fruibile anche da coloro che provengono da tutto il versante Jonico a nord ed a sud di Catanzaro.

Questo però non ci impedisce, così come non lo impedisce a gran parte dell'opinione pubblica catanzarese e dell'hinterland, a chiedere con forza qualcosa di più: un qualcosa che avrebbe una serie di risorse economiche già a disposizione (81 milioni di Euro del FONDO PER LO SVILUPPO E LA COESIONE 2007-2013), ma che a quanto pare sono state congelate, dopo aver compreso che l'elettrificazione dell'attuale tracciato della Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, (gli 81 milioni di € sono stati previsti proprio per questo), non porterebbe ad alcun beneficio nè per i tempi di percorrenza e nè per l'efficienza del servizio ferroviario.

Ma allora, cosa stiamo ancora aspettando? Cosa stanno attendendo i nostri politici regionali e locali?

Perchè ancora nessuno, considerando che la Calabria ancora una volta rimarrà fuori dalle opere ferroviarie previste nello "Sblocca Italia", si fa avanti per richiedere, nel decreto, un rinnovo totale della linea Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, partendo magari dal riutilizzo dei famosi 81 milioni di Euro già esistenti?

Catanzaro Lido: il Regionale 3743 in partenza per Reggio Calabria: sulla destra, la nuova variante Catanzaro Lido - Settingiano, posta sulla linea per Lamezia Terme Centrale.

Pensiamo un po' a ciò che potrebbe rappresentare per tutta l'economia e la popolazione della costa Jonica ed ovviamente per il Capoluogo di Regione, una "nuova" Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, con completamento del tratto in variante, oggi limitato tra Catanzaro Lido e Settingiano: la nostra proposta prevede la costruzione di un nuovo tratto di strada ferrata che da Settingiano proseguirebbe in direzione della valle di Maida, e transiterebbe di fianco al noto centro commerciale "I Due Mari" (che potrebbe essere comodamente servito da una fermata in piena linea). Proseguendo, il nuovo tracciato andrebbe a scavalcare l'autostrada A3 e la ferrovia Tirrenica, ed andrebbe a terminare la sua corsa esattamente...nei pressi dell'Aeroporto Internazionale di Lamezia Terme, con una stazione ferroviaria di testa: si concretizzerebbe ciò che da decenni si attende: arrivare in treno nel più importante scalo aereoportuale calabrese, che diventerebbe così raggiungibile da ogni punto della regione servito dalle linee ferroviarie di RFI.

Il collegamento con la stazione di Lamezia Terme Centrale, invece, potrebbe avvenire contemporaneamente attraverso due vie: una "diretta", che con una bretella permetterebbe di bypassare la stazione di testa aeroportuale (nella quale sarebbe necessario un cambio banco, da eseguirsi ovviamente solo con composizioni reversibili), oppure, post cambio banco nella ipotetica Lamezia Terme Aeroporto, percorrendo un tratto di ferrovia che prima di innestarsi sulla linea Tirrenica, nei pressi della radice degli scambi lato sud di Lamezia Terme Centrale, andrebbe a congiungersi con la già citata bretella che "salta" la stazione aeroportuale.

Per quanto riguarda l'attuale tracciato Settingiano - Lamezia Terme Centrale via Marcellinara - Lamezia Terme Nicastro, la nostra ipotesi prevede un - per così dire - salvataggio del percorso urbano di Lamezia Terme (comprensivo della fermata di Lamezia Terme Sambiase e della stazione di Lamezia Terme Nicastro). Salvataggio che si rende ovviamente necessario per garantire la continuità ferroviaria all'interno del comune di Lamezia, e che porterebbe anche alla creazione di un interessante mini-sistema metropolitano.

Un rapido esempio: il treno "A" proveniente da Catanzaro Lido, dopo aver effettuato la fermata ed il cambio banco a Lamezia Terme Aeroporto, raggiungerebbe Lamezia Terme Centrale, dove andrebbe ad incrociare il treno "B" proveniente da L.T. Nicastro e diretto a Lamezia Terme Aeroporto - Catanzaro Lido. Una volta effettuato l'incrocio, il treno "A" da Catanzaro Lido ripartirebbe così verso L.T. Nicastro, mentre il treno "B" verso L.T. Aeroporto/Catanzaro Lido: in tal modo, sul breve tratto urbano lametino, circolerebbe sempre un treno per volta, rendendo così possibile l'istituzione di un economico regime di traffico denominato "a spola", tra L.T. Centrale ed L.T. Nicastro.

Chiaramente, anche il breve percorso urbano andrebbe elettrificato: non dimentichiamo, tra l'altro, che l'attuale SottoStazione Elettrica RFI di Sambiase, nel breve termine verrà potenziata a livello energetico, in collegamento agli interventi di upgrade infrastrutturale del corridoio ferroviario tirrenico, di cui abbiamo parlato all'inizio di questo articolo. Una buona "scusa" per portare, a questo punto, la catenaria fino a Nicastro, e non privare del vettore ferroviario i principali agglomerati urbani del popoloso comune, che verrebbero collegati direttamente con l'aeroporto e non perderebbero il servizio diretto con Catanzaro/Catanzaro Lido.

In basso (in verde) il tracciato della variante elettrificata Settingiano - Lamezia Terme Aeroporto - Lamezia Terme Centrale, il tracciato dei tratti attualmente esistenti e che nella nostra proposta rimarranno inalterati ed elettrificati (Catanzaro Lido - Settingiano, Lamezia Terme Centrale - Lamezia Terme Nicastro, riportati in blu), ed il tratto Settingiano - Marcellinara - Lamezia Terme Nicastro che verrebbe dismesso (riportato in marrone). Presenti anche le stazioni e fermate già esistenti e previste nella nostra proposta.

Visualizza Ferrovia Catanzaro Lido - Lamezia Terme - Variante Settingiano - Lamezia Terme Aeroporto - Lamezia Terme Centrale in una mappa di dimensioni maggiori

Qualcuno, però, potrà porre il quesito: "e la stazione di Marcellinara, che fine farà?"

Purtroppo questo sarebbe l'unico impianto a rimanere definitivamente tagliato fuori dal servizio ferroviario, trovandosi sul tratto da dismettere, assieme al posto di movimento di Feroleto Antico-Pianopoli, sospeso al servizio commerciale da circa 10 anni. Obiettivamente, la stazione di Marcellinara (più volte sospesa al traffico viaggiatori negli ultimi anni), anche a causa della notevole distanza dal centro abitato, genera un traffico di viaggiatori irrisorio, se non molto spesso totalmente nullo. Nel nostro progetto, riteniamo infatti che sia i centri di Feroleto Antico e Pianopoli, che quello di Marcellinara, debbano essere collegati alla ferrovia attraverso alcune navette su gomma, che avrebbero come punto di raccolta la stazione di Lamezia Terme Nicastro per Feroleto Antico/Pianopoli, e la nuova fermata di Settingiano per Marcellinara. A proposito dell'impianto di Settingiano: si tratta di una struttura completamente nuova, costruita nel 2008 sul nuovo tratto in variante, ma mai attivata al servizio viaggiatori, nonostante la discreta appetibilità e la posizione strategica (si trova a poche centinaia di metri dallo svincolo della superstrada Catanzaro - Lamezia Terme), che potrebbe rappresentare un vantaggio nell'istituzione di un punto di interscambio modale gomma/ferro.

Interscambio modale, che potrebbe esistere, perchè no, anche nella nuova fermata che immaginiamo essere posta proprio in corrispondenza del centro commerciale "I Due Mari", da collegare, potenzialmente, con i centri limitrofi sempre attraverso un servizio di mini-bus navetta.

Questione tempi di percorrenza: è ormai noto che allo stato attuale, sulla linea Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, a stento si riesca a scendere a 45 minuti di percorrenza su 43 km di ferrovia.

Nella nostra ipotesi, i km di ferrovia scenderebbero a circa 39, tra Catanzaro Lido e Lamezia Terme Centrale, passando per l'Aeroporto: differenza minima sulle distanze, ma enorme nelle capacità di traffico e prestazioni dei rotabili. La prima indubbia velocizzazione, proverrebbe dall'elettrificazione totale della linea tra lo Jonio ed il Tirreno, ma non basta: evitare il tortuoso e lento percorso tra Settingiano e Lamezia Terme Nicastro via Marcellinara-Feroleto Antico, permetterebbe un ulteriore consistente risparmio nei tempi di percorrenza.

Perciò, si tratterebbe di portare la trazione elettrica su una linea agevole a livello plano-altimetrico: non è utopia immaginare una velocità massima anche di 160 km/h in rango B per l'intero percorso da Catanzaro Lido a Lamezia Terme Aeroporto. Con un Minuetto elettrico, o con una composizione di E464 e vetture MDVC/UIC-X, sarebbe possibile partire da Catanzaro Lido ed arrivare Lamezia Terme Aeroporto dopo circa 25 minuti, fermando a Catanzaro, Settingiano e nella nuova fermata del Centro Commerciale i due Mari!

Lamezia Terme Centrale, da Catanzaro Lido, verrebbe raggiunta invece in circa 35 minuti, considerando un cambio banco presso Lamezia Terme Aeroporto compreso tra 7 ed 8 minuti: circa 45 minuti, invece, per andare da Catanzaro Lido a Lamezia Terme Nicastro, con tempi di poco superiori rispetto a quelli attuali, relativi al disastrato percorso via Marcellinara.

Ma volendo immaginare anche qualche servizo "no-stop" da Catanzaro Lido a Lamezia Terme Centrale, non è difficile immaginare di percorrere il tratto Catanzaro Lido - Lamezia Terme Aeroporto in poco più di 15 minuti (!) e Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale in 25 minuti (per cambio banco di 7-8 minuti presso L.T. Aeroporto).

In pratica, la metà del tempo di percorrenza odierno: questo dato può farci ulteriormente riflettere, se consideriamo che la Regione Calabria, per il mantenimento dei servizi ferroviari regionali, finanzia ogni convoglio con una tariffa oraria variabile in base al numero di posti a sedere. Nello specifico, per le composizioni con max 150 posti a sedere (una doppia di ALn668, o un Minuetto), la tariffa oraria è di 518 Euro. Oggi, perciò, la Regione Calabria per un treno Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, effettuato con automotrici ALn668, finanzia 50 minuti di percorrenza, ovvero un costo per corsa di 431,6 €.

E' facile intuire come, attraverso la nostra proposta dai tempi di percorrenza dimezzati, con il costo di una corsa...se ne pagherebbero due, effettuate con rotabili elettrici moderni, e che finalmente accompagnerebbero il viaggiatore, che sia un pendolare o un turista, direttamente da Catanzaro all'aeroporto di Lamezia Terme (ed ovviamente anche alla stazione Lamezia Terme Centrale).

La nuova linea ferroviaria, perciò, sarebbe utile anche per le disastrate casse regionali, che oggi più che mai si trovano costrette a dover razionalizzare e contenere i costi.

Ma noi di Ferrovie in Calabria non ci fermiamo, e ci spingiamo oltre: il nuovo tracciato elettrificato, unito alla bretella che a Lamezia Terme bypassa la stazione aeroportuale e conduce direttamente a Lamezia Terme Centrale, aprirebbe nuove possibilità nel panorama del traffico a lunga percorrenza da Catanzaro Lido (ed in futuro anche direttamente dalla linea Jonica) verso il resto d'Italia.

Non sarebbe infatti più un'utopia da appassionati di treni "teenager", l'istituzione di una coppia di Frecciargento da Catanzaro Lido a Roma Termini. Con la nostra ipotetica nuova tratta, effettuando l'unica fermata intermedia a Catanzaro, il nostro Frecciargento "Jonico" effettuato con ETR485 e partito da Catanzaro Lido, arriverebbe a Lamezia Terme Centrale in meno di 20 minuti, percorrendo ovviamente la bretella e non passando dall'aeroporto. Considerando che i tempi di percorrenza "Frecciargento" da Lamezia Terme Centrale a Roma Termini e viceversa, attualmente sono di 3 ore e 59 minuti, in 4 ore e 30 minuti (con traccia oraria larga) si potrebbe raggiungere la Capitale dal capoluogo di regione calabrese.

Ma, ovviamente, tempi minimi non solo dal capoluogo calabrese: l'attestazione a Catanzaro Lido di un collegamento ad Alta Velocità con Roma Termini, risolverebbe finalmente anche il problema del doppio cambio a Catanzaro Lido e Lamezia Terme Centrale, per chi dalla Jonica ha necessità di servirsi di treni a lunga percorrenza: due Regionali Veloci da Reggio Calabria Centrale/Roccella Jonica e da Sibari/Crotone, terminerebbero ed originerebbero la corsa a Catanzaro Lido, in coincidenza con il Frecciargento. Immaginiamo una coincidenza di 15 minuti, per tenerci larghi. Ecco due esempi di tempi di percorrenza Jonica-Roma, con cambio a Catanzaro Lido:

Locri - Catanzaro Lido (Reg. Veloce): 60 minuti

Attesa coincidenza: 15 minuti

Catanzaro Lido - Roma Termini (Frecciargento): 4 ore e 30 minuti

TOTALE: 5 ore e 45 minuti.

Crotone - Catanzaro Lido (Reg. Veloce): 45 minuti

Attesa coincidenza: 15 minuti

Catanzaro Lido - Roma Termini (Frecciargento): 4 ore e 30 minuti

TOTALE: 5 ore e 30 minuti.

Ma prima di concludere questo post, non possiamo non far notare un ulteriore punto fondamentale: la nostra proposta andrebbe a stravolgere, completamente (ed ovviamente in modo positivo) il ruolo dell'attuale stazione di Catanzaro, sita nel quartiere di Germaneto, e vista ormai come una delle tante cattedrali nel deserto. Considerando però che nei pressi della stessa sta sorgendo la nuova cittadella regionale, e considerando inoltre che la stazione RFI verrà collegata con una linea ferroviaria metropolitana a scartamento ridotto (il famoso Pendolo, la cui costruzione è già stata appaltata alla società Vianini), che verrà gestita dalle Ferrovie della Calabria, è innegabile che il rilancio in grande stile della Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale non potrebbe che influenzare positivamente tutta l'area.

La cittadella regionale ed il vicino policlinico universitario, sarebbero in tal modo collegati in modo rapidissimo all'aeroporto di Lamezia Terme ed alla stazione di Lamezia Terme Centrale, se non addirittura direttamente con Roma Termini, con l'eventuale Frecciargento attestato a Catanzaro Lido: ovviamente, a fare da "intermediario" tra i servizi ferroviari di Trenitalia e le due importanti strutture pubbliche, ci sarebbe proprio il Pendolo di Ferrovie della Calabria.

Un'ultima provocazione: ai 3,8 miliardi di Euro previsti nello "Sblocca Italia" per la costruzione di infrastrutture in qualche caso di dubbia utilità, sarebbe così difficile aggiungere (o recuperare all'interno della stessa cifra) quelli che sarebbero in proporzione solo " pochi spiccioli", per rilanciare anche la ferrovia a scartamento ridotto Catanzaro - Cosenza di Ferrovie della Calabria? Auspichiamo che al più presto venga redatto uno studio di fattibilità relativo alla costruzione di varianti ed alla risoluzione delle attuali interruzioni tra Marzi e Soveria Mannelli: non è un miraggio l'obiettivo di percorrere la Catanzaro - Cosenza, adeguata a dovere, in poco più di un'ora, magari a bordo di un moderno complesso Stadler.

Il complesso Stadler DE M4c 503 sul ponte "Alessandro Chianello" a San Pietro Apostolo: una serie di varianti ed il rinnovo totale dell'armamento, potrebbe trasformare questa linea in una piccola tratta "Alta Velocità a scartamento ridotto", che collegherebbe in maniera più che efficiente i due capoluoghi di Catanzaro e Cosenza.

Una linea, che immaginiamo come una sorta di "Alta Velocità a scartamento ridotto", che collegherebbe rapidamente due capoluoghi, e non di meno due importanti poli universitari, servendo e rilanciando egregiamente un entroterra che diversamente rischia lo spopolamento, tra l'altro già in corso proprio in quei centri abitati del Savuto come Carpanzano, Bianchi, Parenti o Scigliano, che da anni non sono più serviti dai treni di Ferrovie della Calabria, a causa di enormi frane che hanno interrotto la ferrovia.

Mappa della ferrovia Catanzaro - Cosenza, con alcune proposte di varianti.

Visualizza FCL Catanzaro Lido - Cosenza in una mappa di dimensioni maggiori

Molti lettori probabilmente saranno già in preda alle convulsioni, dopo aver letto questa lunga sequenza di proposte che qualcuno potrebbe considerare soltanto dei sogni.

Noi crediamo che si tratti di opere più che realizzabili, e soprattutto realizzabili con investimenti tutto sommato minimi, se paragonati a quelli miliardari previsti per la costruzione di linee ad Alta Velocità di assoluta dubbia necessità.

Forse Matteo Renzi ed il suo staff, dovrebbero iniziare a capire che per sbloccare l'Italia sono necessari interventi medio/piccoli: per sbloccare l'Italia bisogna permettere ai pendolari, che siano studenti o lavoratori, di spostarsi senza difficoltà, nelle brevi distanze e nelle aree urbane. Nelle Regioni come la Calabria, bisogna anche permettere ai turisti di raggiungere le mete di villeggiatura, come per esempio quelle della costa Jonica, che oggi a causa della cronica carenza di servizi di trasporto ferroviario (dove indubbiamente esistono le ben note e gravi responsabilità regionali), appaiono più lontane di qualche sperduta località africana.

L'Italia riparte così: riparte dal benessere dei propri cittadini, e non dalle speculazioni delle lobby del cemento e delle grandi opere a tutti i costi.

Nei prossimi giorni diffonderemo questo articolo, sotto forma di lettera aperta, a tutte le testate giornalistiche calabresi e nazionali, e lo invieremo per conoscenza anche al Presidente del Consiglio Matteo Renzi, al Ministro per gli Affari Regionali Maria Carmela Lanzetta, al Ministro dei Trasporti Maurizio Lupi, ed alle maggiori cariche istituzionali della Regione Calabria: contestualmente a ciò, chiediamo alle forze sindacali calabresi, alle associazioni, alle amministrazioni comunali, di diffondere ulteriormente questo nostro documento, di farlo proprio e di lavorare in modo congiunto, per far ripartire una regione ormai allo stremo delle proprie forze economiche e sociali. Soltanto uniti, come purtroppo raramente accaduto nella nostra storia, riusciremo ad ottenere risultati concreti per la Calabria.

Foto dal Passato (n°50 - Agosto 2014)

Cinquanta appuntamenti con fotografie "d'epoca" relative al trasporto ferroviario calabrese, dal maggio 2010 ad oggi: sono questi i numeri della ormai storica (è il caso di dirlo!) rubrica di Ferrovie in Calabria, nata per far conoscere ai nostri lettori materiale rotabile, particolarità tecniche e servizi che interessavano la nostra regione, in epoche tutto sommato non lontanissime. La rubrica "Foto dal Passato" è infatti stata sempre concentrata su temi risalenti agli inizi del nuovo millennio, con qualche eccezione anche anni '70, '80 e '90: a volte sembra incredibile ritrovarsi a riflettere sull'eliminazione di realtà ferroviarie che erano la norma fino a pochissimi anni fa. Noi di Ferrovie in Calabria, oltre a stuzzicare la nostalgia degli appassionati, con la "Foto dal Passato" cerchiamo di tenere vivo il ricordo di realtà ferroviarie che rappresentavano la norma fino a pochissimi anni orsono, affinchè si continui a discutere ed a stimolare l'opinione pubblica, cercando di non far dimenticare quello che, troppo spesso, ci è stato sottratto - e si continua a sottrarre - in modo forzoso.

In questo cinquantesimo appuntamento, torneremo indietro al biennio 2004 - 2006: chi non ricorderà le colorate vetture Ristorante e Self Service che viaggiavano in composizione alla maggior parte dei treni InterCity, compresi quelli interessanti la Calabria?

In un'epoca in cui l'Alta Velocità non era l'unico segmento in cui si investiva, il servizio InterCity rappresentava, in molti casi, il servizio di qualità superiore di una tratta ferroviaria. Nel caso della Calabria Tirrenica, in realtà già dalla seconda metà degli anni '90, "la punta di diamante" dei collegamenti a lunga percorrenza, era rappresentata dai servizi Eurostar Italia tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini e viceversa, effettuati prima con gli elettrotreni ETR450, oggi sempre più vicini al pensionamento ed inadeguati anche ai servizi InterCity (...), ed in seguito con i più moderni ETR460 ed ETR480. 

Oggi tante cose sono cambiate: gli Eurostar Italia non esistono più, e l'eredità di quei servizi è stata assegnata ai "FrecciaBianca", effettuati con ETR460, mentre l'eccellenza calabrese nel servizio ferroviario, è rappresentata dalla coppia di treni Frecciargento 9372/9377 (effettuati con materiale politensione ETR485) Reggio Calabria Centrale - Roma Termini, con percorrenza di 5 ore e 15 minuti tra lo Stretto e la Capitale. Ultima ruota del carro, purtroppo, i comunque irrinunciabili InterCity Reggio Calabria Centrale - Roma Termini e viceversa, che collegando in modo capillare Calabria, Basilicata, Campania e Lazio, rappresentano un servizio di importanza fondamentale per garantire la continuità territoriale di quattro regioni. Senza dimenticare, ovviamente, le due coppie di treni InterCity Palermo/Siracusa - Roma Termini, eredità dei mitici Rapidi "Peloritano" ed "Archimede".

InterCity che però hanno ormai poco a che vedere anche con quelli di "soli" 10 anni fa, avendo tra l'altro perso le denominazioni di personaggi storici e territori, che per decenni li hanno contraddistinti: le composizioni di 12-14 carrozze erano spesso la normalità. Oggi, raggiungere 9 vetture con materiale UIC-Z e Gran Conforto, è un'autentica eccezione...e quando accade, molto spesso si tratta di carrozze fuori servizio in invio materiale e messe in composizione a treni ordinari. Sulla Reggio Calabria - Roma Termini, non è ormai raro ritrovare composizioni InterCity di sole 6 carrozze: la metà degli InterCity "anni 2000" più corti! 

Ma dando uno sguardo fuori regione, possiamo addirittura considerarci "fortunati", se osserviamo che i collegamenti InterCity tra Roma Termini e Bari Centrale/Taranto, a volte vengono effettuati con ben...4 carrozze! Mini InterCity anche tra Torino e Genova (3 carrozze), anche se in questo caso trattasi di collegamenti più a breve raggio. Il record di brevità è però detenuto dalla nostra Calabria, con il mini InterCity Reggio Calabria Centrale - Taranto, effettuato per altro con materiale rotabile UIC-X del trasporto regionale, se non addirittura con automotrici ALn668. Ma questa è un'altra storia...

Non vogliamo dilungarci oltre: come avevamo anticipato, e come molti lettori ricorderanno, fino al 2007, la presenza di vetture ristorante e Self Service in composizione agli allora lunghi InterCity, era una costante. In particolare, tutti i treni InterCity ed InterCity Plus all'epoca interessanti il corridoio Tirrenico, erano serviti da vetture Ristobar e Self Service. Nello specifico, la carrozza Self Service (serie 1979 o 1983) era presente soltanto sulla coppia di treni InterCity "Sila" Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova e vv (limitata a Roma Termini nel 2007). Le vetture Ristorante, delle tipologie più disparate (comprese le Gran Conforto serie 1983/1987 e le ex-TEE serie 1969), erano invece la costante sui treni InterCity "Francesco Cilea" Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale e vv(anch'esso limitato a Roma Termini nel 2007), InterCity "Crati" Reggio Calabria Centrale - Roma Termini e vv, InterCity "Peloritano" Palermo/Siracusa - Roma Termini e vv, ed InterCity "Archimede" Palermo/Siracusa - Roma Termini. La particolarità per i due InterCity da/per la Sicilia, era rappresentata dalla presenza delle vetture ristorante solo nel tratto "continentale" tra Villa San Giovanni e Roma Termini, poichè partivano da Reggio Calabria Centrale con le piccole sezioni appunto reggine, composte da 3 vetture compresa la Ristorante. 

Al giorno d'oggi, sono poche le vetture ristorante in servizio, e sono presenti esclusivamente sulla coppia di treni Euronight tra Venezia Santa Lucia e Parigi. Le altre carrozze, comprese le Self Service, giacciono accantonate nei maggiori scali italiani, in triste compagnia di decine di UIC-X tradizionali con posti a sedere ed a cuccette, carrozze letto T2s, Excelsior, e non di meno varie unità dei gruppi Eurofima e Gran Conforto. 

Alcune, "parzialmente" fortunate, vengono utilizzate per corse prova, mentre altre sono state trasformate in vetture con posti a sedere a salone (BHR), secondo i dettami del progetto IC901 ed IC270.

Perciò, ristorazione come auto al seguito (argomento sul quale ritorneremo molto presto): siamo proprio sicuri che al giorno d'oggi su determinati servizi InterCity, un ritorno del servizio di ristorazione (attualmente sono stati soppressi addirittura i carrellini mini-bar...) non possa riscuotere un certo successo? Chiaramente, il tutto andrebbe concepito in chiave moderna, e con prezzi competitivi al pubblico, magari rispolverando la filosofia delle vetture Self Service, piuttosto che del ristorante di stampo tradizionale, obiettivamente più costoso per la società ferroviaria e quindi anche per un utente medio italiano. 

Vettura Self Service serie 1979 in composizione all'InterCity 540 "Sila" Reggio Calabria Centrale - Roma Termini, in partenza da Lamezia Terme Centrale. A Paola, in testa sarebbero state agganciate le vetture provenienti da Crotone-Sibari.

InterCity Plus "Francesco Cilea" Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale, sempre a Lamezia Terme Centrale: vettura Ristobar serie 1971.

Immagine ancor più storica, risalente al 2004: InterCity Plus 731 "Archimede" Palermo/Siracusa - Roma Termini, in arrivo a Lamezia Terme Centrale. In testa, vettura Ristorante compresa, la mini-sezione destinata a Reggio Calabria Centrale, composta da una carrozza GC e probabilmente una Z di seconda classe, nascosta dall'edificio rosa.

Ferrovia Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale: Ferrovie in Calabria contro il taglio dei treni

Piano Regionale dei Trasporti, riorganizzazione dei servizi ferroviari, eliminazione delle sovrapposizioni tra gomma e ferro. Tanti bellissimi propositi firmati "Regione Calabria", che negli scorsi mesi abbiamo più volte approfondito nelle pagine di questo blog. 

Si trattava si segnali promettenti, dopo anni di totale disinteresse verso il settore del TPL (principalmente su ferro) che pur in un contesto di immancabili tagli finanziari al comparto, avrebbero però alleviato gli annosi disagi ai pendolari calabresi. Del resto, sarebbe bastato poco: proprio nell'ambito del trasporto ferroviario regionale di Trenitalia, che come ricordiamo viene finanziato ed a grandi linee pianificato dalla Regione Calabria, sarebbe bastato riorganizzare in modo più funzionale i servizi, anche riducendo le frequenze dei treni, in modo tale, però, da garantire coincidenze oggi inesistenti. In un contesto di crisi finanziaria, infatti, riteniamo sia "accettabile" ridurre in modo omogeneo le corse, ma allo stesso tempo crediamo sia necessario impegnarsi nel realizzare una rete interconnessa tra i vari collegamenti, per lo meno su rotaia, in modo da ridurre al minimo le difficoltà di spostamento all'interno della regione.

A quanto pare, però, ancora una volta non sarà così: un taglio immediato di circa 10 milioni di Euro (15 rispetto al Contratto di Servizio stipulato nel 2011), previsto nella delibera regionale 124 del 08/04/2014 , verrà distribuito sui servizi di tutta la Regione, abbattendo - secondo voci circolanti negli ambienti ferroviari - completamente il servizio sulla fondamentale linea Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, classificata ormai come tratta "a scarso traffico". In pratica, il rischio è quello di tornare all'autosostituzione dei treni, proprio come nel periodo di interruzione della ferrovia tra il novembre 2011 e l'aprile 2013, a seguito del crollo di un ponte tra Marcellinara e Feroleto Antico. Risultato? Ancora più disagi per la martoriata popolazione della fascia jonica, che già da anni non può raggiungere in modo diretto, in treno, Lamezia Terme Centrale, avendo "spezzato" i collegamenti Regionali provenienti dalla Jonica sud (Reggio Calabria/Roccella Jonica) e da Crotone/Sibari, a Catanzaro Lido. Ovviamente, l'assenza di coincidenze degne di tal nome, ha fatto il resto. In molti casi, come ribadiamo da tempo, a causa di attese superiori all'ora, il viaggio verso Lamezia Terme è divenuto ormai un vero e proprio calvario. Come se non bastasse, al danno si unisce la beffa, con coincidenze tra i treni "jonici" e quelli da/per Lamezia Terme, che saltano per pochi minuti. In tal modo, l'utenza è stata completamente scoraggiata, e come se non bastasse, sono stati provocati gravissimi danni al turismo del versante Jonico, che aveva già subito un notevole tracollo dopo la soppressione dei treni a lunga percorrenza negli scorsi anni. I numeri parlano chiaro: in aereo da Milano a Lamezia Terme, si impiega circa un'ora e trenta minuti: per proseguire da Lamezia a Terme a Soverato, per fare un esempio, si arrivano anche ad impiegare tre ore, (quattro per Locri e Siderno!), a patto che si trovi immediatamente un collegamento per raggiungere la stazione dall'aeroporto e un treno in partenza da Lamezia, tra l'altro con disagevole cambio a Catanzaro Lido, specie per i turisti che viaggiano con molti bagagli, bambini o persone anziane al seguito. Ben tre ore per percorrere circa 60 km, e non va sicuramente meglio per chi deve proseguire verso il crotonese! Se poi consideriamo anche che, al giorno d'oggi, le vacanze sono sempre più "toccata e fuga", è chiaro che impiegare giornate intere soltanto per raggiungere una meta all'interno della stessa Calabria, fa perdere gran parte dell'attrattività a quei territori jonici, che per decenni sono stati il fiore all'occhiello del nostro turismo regionale. 

L'ALn663 1170 in tripla composizione con altre due unità: l'utilizzo di queste automotrici con servizi diretti Jonica - Lamezia Terme Centrale, in coincidenza con i servizi a lunga percorrenza tirrenici, sarebbe ottimale e di buona immagine anche per i turisti provenienti dal resto d'Italia e diretti sul versante jonico.

Ferrovie in Calabria non ci sta: più volte da parte della nostra Associazione è stato proposto il ripristino di alcuni collegamenti diretti dalla Jonica a Lamezia Terme Centrale, anche a costo di una leggera diminuzione dell'offerta complessiva, in modo da avere coincidenze degne di questo nome con i treni a lunga percorrenza che servono il versante tirrenico calabrese. In particolare, abbiamo fatto notare che il tempo perduto durante il cambio banco (da 7 a 10 minuti) a Catanzaro Lido per quei treni che dalla Jonica Sud andrebbero a proseguire per Lamezia Terme Centrale verrebbe totalmente recuperato con la minima riduzione delle tracce orarie nel tratto Monasterace - Catanzaro Lido (tempi di percorrenza spesso allargati di quasi 10 minuti), e nel tratto Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale e viceversa, dove anche in questo caso si potrebbe ridurre la percorrenza di circa cinque minuti. Per chi non fosse a conoscenza delle motivazioni legate a tali certosini calcoli dei tempi, ricordiamo che i treni Regionali vengono finanziati dal committente (e cioè la Regione Calabria) in base ad una tariffa oraria, e quindi a tempo, che prevede un costo minimo di circa 518€/ora per un treno con massimo 150 posti a sedere. In pratica, un treno effettuato con una doppia di automotrici ALn668 (136 posti) o un Minuetto (146 posti), costerebbe alla Regione 518€ per ogni ora di percorrenza del convoglio, calcolata dall'orario ufficiale di partenza all'orario ufficiale di arrivo. Un esempio: per tre coppie di treni Regionali tra Reggio Calabria Centrale - Roccella Jonica e Lamezia Terme Centrale e viceversa, considerando che a Catanzaro Lido sono necessari circa 10 minuti per invertire la marcia del convoglio e proseguire verso Lamezia Terme o verso Roccella / Reggio Calabria, quotidianamente la Regione Calabria spenderebbe esattamente 518€ in più al giorno, rispetto al normale contratto di servizio con Trenitalia (10 minuti di cambio banco moltiplicati per 6 treni, cioè tre andate e tre ritorni). Non spenderebbe ovviamente nulla di più, poichè il nostro programma d'orario prevede il mantenimento dell'attuale numero di treni (o al più anche ridotto!) sia sulla linea Jonica che sulla Catanzaro Lido - Lamezia Terme, che andrebbe però rimodulata, in modo da far coincidere i collegamenti trasversali con quelli provenienti dalla Jonica Sud. Il maggiore costo, perciò, proverrebbe soltanto dai 60 minuti totali (10 per treno) di cambio banco, a Catanzaro Lido. Come abbiamo però scritto qualche rigo più in alto, questi 60 minuti verrebbero nel complesso recuperati, attraverso la riduzione delle tracce orarie dei treni tra Monasterace e Lamezia e vv, non comportando pertanto alcun aggravio di costi alla nostra 'povera' Regione Calabria. 

In seguito pubblicheremo un post specifico, con all'interno le nostre proposte descritte in dettaglio. 

Questa volta vogliamo "solo" esprimere tutto il nostro sdegno per un provvedimento che se si realizzasse proprio durante il periodo estivo, provocherebbe una definitiva ecatombe del turismo jonico. Non tornerebbero più, probabilmente, neppure molti emigranti, se non quelli che normalmente raggiungono i loro territori d'origine in auto, con notevoli spese per il carburante, per le autostrade, eccetera.

Inoltre, premettendo che Ferrovie in Calabria non vuole certamente accusare ingiustificatamente nessuno, riteniamo sia giusto sottolineare che, se venissero confermate alcune voci che prevedono l'affidamento del collegamento Roccella - Soverato - Lamezia Terme ad autolinee private, noi non rimarremo certamente in silenzio di fronte ad una simile scelta regionale. Non rimarremo in silenzio sia perchè un provvedimento del genere andrebbe a contrastare in modo evidente con il progetto di eliminazione delle sovrapposizioni gomma/ferro (riportato nelle linee guida del Piano Regionale dei Trasporti, e non nel libro dei sogni di Ferrovie in Calabria!), e sia per principio. Già, proprio per principio. Quel principio che chiede giustizia, dal momento che le tariffe dei trasporti regionali vengono costantemente aumentate e i servizi ridotti in nome del recupero di qualche 'spicciolo' per poter mantenere in piedi il sistema di trasporto regionale per il quale sembrano mancare sempre le risorse, mentre inspiegabilmente i servizi automobilistici privati proliferano in ogni dove! Ricordiamo che il servizio tra Soverato e Catanzaro Lido prevede nei giorni lavorativi 10 coppie di treni, mentre ben 12 bus privati collegano Soverato a Catanzaro soltanto tra le 6.30 e le 7.35!! (Una media di un bus ogni 5 minuti! Da fare invidia a qualsiasi capitale europea!!). Per non parlare degli assurdi collegamenti (peraltro vuoti) con origine e destinazione improbabili, dei quali ci si domanda il perché della loro esistenza, o di quelli che, nonostante corrano lungo la ferrovia, riescono persino a viaggiare vuoti! (Succede a diversi collegamenti che dal Crotonese raggiungono il Catanzarese, ad esempio...).
Ma mentre per i collegamenti 'improbabili', proprio in virtù dell'impossibilità di mantenere collegamenti per alcuni piccoli centri dell'entroterra a 'mercato', può essere giustificato il finanziamento regionale al fine di scongiurare il certo isolamento trasportistico, di certo la cosa non può passare inosservata sulla jonica, dove l'offerta (e di conseguenza la domanda) viene costantemente, deliberatamente (in tutti i sensi, è proprio il caso di dirlo!), dirottata sulla gomma.. peraltro privata!
Privati che per di più spesso arrotondano le tariffe a loro vantaggio, non rispettando le indicazioni regionali (come fanno invece le aziende 'pubbliche' Trenitalia e Ferrovie della Calabria), e che non solo non vengono 'puniti' dalla Regione, consapevole delle inadempienze, ma vengono persino 'premiati' con il possibile affidamento di nuovi servizi, ovviamente in sovrapposizione ai servizi ferroviari!
A questo punto, almeno, ci piacerebbe che questi servizi venissero effettuati quanto meno a mercato dalle aziende, piuttosto che sovvenzionati dalla stessa Regione, che in questo modo recupererebbe diversi milioni all'anno e che mentre piange da un lato per la mancanza di fondi e proclama il taglio alle sovrapposizioni gomma-ferro, dall'altro continua a finanziare nuovi collegamenti su gomma in sovrapposizione al ferro... misteriosi disturbi bipolari del Settore Trasporti della nostra Regione!
Preferiamo non aggiungere altro, se non che metà della attuale Catanzaro Lido - Lamezia è stata inaugurata da meno di 6 anni, ovviamente non senza relativi scandali...

L'Associazione Ferrovie in Calabria parteciperà sabato 24 maggio, alle ore 16.00, ad una conferenza stampa indetta da tutte le sigle sindacali calabresi, per illustrare le azioni che verranno intraprese nelle prossime settimane, per contrastare i tagli lineari e l'assenza di pianificazione della Regione Calabria. Appuntamento presso il Dopolavoro Ferroviario di Catanzaro Lido. Qui il comunicato stampa

Foto della settimana - Aprile 2014

Un po' di ritardo è pur sempre "folkloristico" in un sito che si occupa di treni e ferrovie! 

Pubblichiamo oggi le come sempre bellissime fotografie, pubblicate una volta a settimana nella nostra Photogallery, relative all'appena concluso mese di aprile 2014.

Iniziamo con il primo scatto che ci è stato inviato, il cui autore è l'amico Francesco Bruno Guaragna. Ci troviamo a Lamezia Terme Centrale, ed in primo piano possiamo ammirare una vettura Gran Conforto in coda all'InterCity 556 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini. Queste vetture, di sola prima classe e nate ad inizio anni '70 per l'utilizzo sui treni Trans Europe Express, proseguono oggi la loro carriera, un po' più in sordina: pur ristrutturate a fondo (anche se non tutte le unità) con i progetti IC 901 "FrecciaBianca" ed IC 270, qualcosa delle vecchie "GC" rimane ancora, come ad esempio le lussuose e panoramiche porte degli intercomunicanti, interamente trasparenti.

Inossidabile Gran Conforto... (n°125 - 04/2014)

Nel secondo scatto di aprile, del nostro Antonio Romeo, ci spostiamo un po' più a sud di Lamezia Terme Centrale: ci troviamo a Palmi, dove la bellissima locomotiva diesel-elettrica 5127 dell'impresa Francesco Ventura di Paola, società specializzata nella costruzione e manutenzione dell'armamento ferroviario, riposa in testa ad un treno cantiere. Queste storiche e potenti locomotive di origine belga, hanno prestato servizio per decenni in Belgio, anche in testa ad importanti treni viaggiatori dell'azienda ferroviaria statale SNCB. Un po' un'emigrazione al contrario, visto che storicamente, purtroppo, sono stati (e lo sono ancora...) i calabresi che hanno trovato lavoro in Belgio. In questo caso l'imponente locomotore, assieme ad altre unità, per poter proseguire il proprio duro lavoro, si è dovuta...trasferire in Calabria!

Emigrazione inversa (n°126 - 04/2014)

Ancora treni cantiere, ancora una volta immagine del nostro Antonino Romeo...ed ancora più a sud! Da Palmi saltiamo a Melito di Porto Salvo, con questa eccezionale fotografia scattata alla D145 2024, unità da poco revisionata ed assegnata ad RFI, ripresa in testa ad un breve treno materiale composto da due carri di servizio Vrtz carichi di rotaie. Il minuscolo convoglio, che di certo non ha impensierito la potente D145, ha percorso in più giornate il tratto Villa San Giovanni - Bovalino, dove sono state scaricate le rotaie destinate al locale tronco lavori.

...che fatica! (n°127 - 04/2014)

L'ultima immagine del mese di aprile, è stata scattata esattamente sul lato opposto, rispetto alla foto della D145 2024, della stazione di Melito di Porto Salvo! In un'atmosfera in verità un po' irreale per il periodo, l'ALn668 3210 appena assegnata alla DTR Calabria (precedentemente è appartenuta alla DTR Marche), parte alla volta di Roccella Jonica/Catanzaro Lido. Una piccola ventata di novità, se così la si può definire, per la nostra Jonica, dove le automotrici 668 serie 3100 erano già onnipresenti negli anni '80, '90 e fino alla fine del primo decennio del 2000. Sullo sfondo di scorge il termine della catenaria: speriamo che presto questa interruzione possa non esserci più, e che l'elettrificazione possa finalmente coprire l'intera linea Jonica.

Il ritorno delle "tremilacento" (n° 128 - 04/2014)

Continuate ad inviarci le vostre fotografie! Pubblicheremo le migliori una volta a settimana nella fotogallery di Ferrovie in Calabria. Per info ed invii, scrivere ad info@ferrovieincalabria.it

Tutto quello che non sapevate sulle ferrovie in Calabria: notizie dal 1999 (linea Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale)

Dopo aver pubblicato le "notizie shock" relative ai progetti di potenziamento della ferrovia Sibari - Cosenza a fine anni '90, questa volta ci dedicheremo all'altra trasversale calabrese, la Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale. Questa linea, dopo il crollo del ponte tra Marcellinara e Feroleto Antico nel 2011 e sostituzione dello stesso con manufatto provvisorio (attraversamento a 30 km/h), unito alla soppressione di tutti i treni a lunga percorrenza ed alla drastica riduzione di quelli Regionali, al giorno d'oggi sembra sospesa in un pericoloso bilico tra l'auspicabile riorganizzazione del servizio, o il rischio di totale sostituzione dei treni con autoservizi, vista la purtroppo costante diminuzione degli utenti. Il colpo di grazia potrebbe arrivare quando l'intera superstrada "Dei Due Mari" tra Catanzaro Lido e Lamezia Terme verrà completata, portando a tempi di percorrenza su strada compresi tra i 20 ed i 25 minuti tra i due capilinea, a differenza degli attuali 50 necessari via ferrovia. 

E' proprio in questo contesto che tante idee e progetti infrastrutturali risalenti agli scorsi decenni, tornano oggi di primaria importanza per garantire un futuro roseo alla nostra tratta ferroviaria di collegamento tra la costa Jonica ed il maggiore hub ferroviario ed aeroportuale calabrese di Lamezia Terme. 

Ricordiamo che gli estratti di testo risalenti al 1999 che pubblicheremo tra qualche rigo, provengono dalla pregiata rivista "La Tecnica Professionale", edita dal Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani. 

Buona lettura!

Caratteristiche tecniche della linea:

La linea ferroviaria Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, si sviluppa per km 46,2 con un andamento planimetrico molto tortuoso e livellette di elevata pendenza che limitano la velocità a 55-95 km/h in rango A, e 65-100 km/h in rango B. In conseguenza di ciò il servizio risulta alquanto scadente, offrendo un tempo di percorrenza tra i capilinea di circa un'ora (commento Ferrovie in Calabria: i tempi di percorrenza al giorno d'oggi sono pressochè invariati, nonostante l'eliminazione delle criticità della galleria Sansinato, del ponte di Caraffa e la soppressione della Dirigenza Locale, proprio a causa del non completamento della variante e della presenza del ponte provvisorio a Marcellinara!), nettamente superiore rispetto alla concorrenza del traffico gommato. Esistono inoltre alcuni punti singolari che pregiudicano la regolarità del servizio ferroviario, e segnatamente il viadotto sul fiume CORACE e la galleria SANSINATO, che richiedono rispettivamente interventi di rifacimento e potenziamento. Sono presenti 10 gallerie di lunghezza compresa tra 89 e 2445 metri, aventi uno sviluppo complessivo di m. 7350. Oltre agli impianti terminali di Catanzaro Lido e Lamezia T.C, sulla linea sono presenti 6 stazioni e 2 fermate. La circolazione è regolata con Dirigenza Locale ed il distanziamento dei treni con Blocco FS. La linea attualmente è percorsa 38 treni/giorno aventi percorrenza media nei due sensi compresa tra i 57 ed i 60 minuti, cui corrispondono velocità commerciali rispettivamente di 48 km/h e 46 km/h. (nel 2014 i treni/giorno sono ridotti a 14...).

Assetto geomorfologico: 

La linea Lamezia Terme - Catanzaro Lido, coi suoi 46,2 km circa, percorre la via di comunicazione più naturale e breve tra la costa tirrenica e quella Jonica, mantenendosi sempre a quote sul livello del mare inferiori ai 200 metri. Tale strettoia naturale, compresa tra i golfi di S.Eufemia e di Squillace, è larga poco più di 30 km, rappresenta geologicamente un probabile "graben" tettonico, i cui depositi, emersi in epoca recente, sono relativamente giovani. Per queste ragioni i dissesti riscontrabili sono di modeste dimensioni, generalmente dovuti a smottamenti superficiali nelle zone di trincea o agli imbocchi delle gallerie. (l'abbandono idrogeologico del territorio ha però fatto il resto, con il crollo del ponte di Marcellinara, ed il disastro sfiorato nel novembre 2011...)

(...)

Dati di traffico attuale e prospettive future della linea:

Nei primi mesi del 1997 sono state eseguite indagini al fine di avere elementi caratterizzanti il tipo di traffico sull'attuale linea e le probabili modificazioni conseguenti alla realizzazione di alcune opere di potenziamento. Nell'ambito della Regione Calabria la linea trasversale Sibari - Cosenza - Paola drena verso la linea tirrenica Battipaglia - Reggio Calabria flussi di traffico diretti al nord che hanno origine, prevalentemente, dall'alto Jonio e che trovano ,fra l'altro, una ulteriore possibilità di colllegamento con il nord e con la linea Metaponto - Potenza - Battipaglia. L'attuale linea Lamezia Terme Centrale - Catanzaro Lido costituisce invece l'unico collegamento con la dorsale tirrenica di un bacino di traffico più che consistente che si estende sulla costiera jonica da Crotone a Brancaleone (circa 180 km). Essa pertanto viene ad assumere un'importanza fondamentale per quanto in atto già avviene e per le prospettive di sviluppo del medio-basso Jonio per cui la stessa dovrà essere coerentemente classificata tra le linee della rete commerciale delle FS. (a tal proposito, sottolineiamo come le intenzioni della Regione Calabria, relative allo spezzamento a Catanzaro Lido dei treni Regionali provenienti da Reggio Calabria via Roccella Jonica, sia totalmente errato. Soppressi i treni a lunga percorrenza, risulta di primaria importanza raggiungere in modo diretto Lamezia Terme, senza ulteriori cambi a Catanzaro Lido, sia dal versante jonico della locride e del soveratese, e sia dal crotonese.)

Sono state esperite delle indagini per stabilire il traffico nell'anno 1997 (preso a campione), suddiviso per mesi, presso alcune stazioni della costiera Jonica e dell'attuale linea Lamezia T. - Catanzaro Lido. Da tali indagini si possono dedurre una serie di considerazioni che di seguito si riportano.

a) itinerari di lungo percorso:

a1) Un primo dato notevole si evince esaminando il numero dei viaggiatori partiti per le diverse destinazioni dalle stazioni di Lamezia T. e di Catanzaro Città. 

Il numero totale dei viaggiatori partiti da Lamezia Terme C.le è stato di circa 310.000 con la seguente ripartizione percentuale:

Per Torino: 10,4%

Per Roma: 42,0%

Per Milano: 15,1%

Per Sicilia e Reggio Cal: 14,8%

Altre destinazioni: 17,7%

Il numero totale dei viaggiatori partiti da Catanzaro è stato di circa 122.000 con la seguente ripartizione percentuale:

Per Torino: 4,0%

Per Roma: 4,9%

Per Milano: 7,6%

Per Sicilia e Reggio Cal: 2,3%

Altre destinazioni: 81,2%

(...)

Tenuto conto:

- che consistenti flussi viaggiatori vengono drenati, dalle stazioni di Paola e di Vibo Pizzo, Rosarno e Gioia Tauro;

-che risultano notevoli le differenze, sia in termini assoluti sia in termini percentuali fra i dati reperiti nelle due stazioni predette,

si è portati a ritenere che nella stazione di Lamezia Terme C.le confluisca un notevole flusso di viaggiatori verso il Nord proveniente da località intermedie della trasversale Lamezia T. - Catanzaro Lido e in particolare dalla città di Catanzaro. Ciò in quanto esistendo un collegamento viario veloce (la SS 280 dei Due Mari, recentemente potenziata) tra le sponde jonica e tirrenica, risulta più conveniente, in termini di tempo, per una larga fascia di utenti, recarsi con un mezzo stradale nella stazione di Lamezia T. Cl.le, anzicchè usufruire delle fermate intermedie che i treni a lungo percorso effettuano lungo la trasversale. Se si considera, ad esempio, che con un mezzo stradale si può raggiungere Lamezia Terme da Catanzaro Città nell'ordine di 20'-30' e che un treno IC impiega 5h ed 11' contro le circa 8h e 20' che impiega un treno Espresso proveniente dalla Jonica per collegare la città di Roccella con la Capitale, risulta evidente come la stazione di Lamezia T., con la sua migliore offerta di viaggio, costituisca un polo di attrazione notevolissima per la fascia trasversale fino a Catanzaro. 

b) Traffico locale:

L'attuale linea non "serve" direttamente i centri abitati in quanto gli attuali impianti ferroviari sono spesso a distanza anche notevole dai centri stessi. L'utilizzo del mezzo stradale, pertanto, si rende necessario anche nel caso di traffico locale.

(...)

Ricordi di un passato non troppo lontano: la D445 1009 spunta dalla Galleria del Sansinato, a Catanzaro Sala, in testa all'InterCity Notte 763 "Scilla" da Torino Porta Nuova...

Progetto di potenziamento della linea:

Con la delibera dei 18.12.1996 è stato assegnato da CIPE un finanziamento di 40 miliardi (...), per l'ammodernamento della stazione di Catanzaro Lido e la velocizzazione della linea Lamezia - Catanzaro Lido. 

DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI:

Preliminarmente va detto che sono stati esclusi interventi consistenti in rettifiche di tracciato in sede le quali, a fronte di costi molto elevanti, non migliorano in maniera significativa le caratteristiche geometriche del tracciato, producono recuperi di percorrenza ridottissimi e determinati pesanti soggezioni all'esercizio. Il tratto Settingiano - Catanzaro Lido, di lunghezza pari a 16,9 km, è il più critico di tutta la linea. Esso infatti si sviluppa con pendenze comprese tra il 21 ed il 29% e la percorrenza varia tra 20' e 26', esclusi i tempi di sosta per effettuazione incroci. Inoltre sul tale tratto di linea sono presenti due forti criticità corrispondenti ad altrettante opere d'arte:

- Ponte sul fiume Corace, pkm 33+300, al quale è associato un rallentamento permanente a 30 km/h

-Galleria Sansinato lunga 2445 metri, alla quale è associato un rallentamento permanente a 55/65 km/h.

VARIANTE DI TRACCIATO A SEMPLICE BINARIO NON ELETTRIFICATA IN NUOVA SEDE:

Tale realizzazione apporta un netto beneficio in termini di miglioramento delle prestazioni e di riduzione dei tempi di percorrenza sulla linea. Tale realizzazione prevede la realizzazione della nuova stazione di Catanzaro a circa 5 km dall'abitato (in zona compatibile con i piani di sviluppo della città). Il recupero sulle percorrenze attuali, calcolato rispetto ad una velocità di regime di 110 km/h, e dell'ordine di 10'. Il costo dell'intervento è stimato per 170 miliardi di Lire, ed il tempo di realizzazione è stimato pari a 3,5 anni.

RICLASSAMENTO DELLA SEDE:

Consiste nella realizzazione sul tratto Lamezia - Settingiano, di interventi diffusi di regolamentazione delle acque, di costruzione di muri di sostegno, fossi di guardia, tombini, recinzioni. Costo dell'intervento, 2,0 miliardi di Lire, tempo di realizzazione 2,5 anni. (...)

RICLASSAMENTO DELLE GALLERIE:

Consiste in interventi di ricostruzione del rivestimento con spritz-beton armato, canalizzazione delle acque, e riguarda 9 gallerie della tratta Lamezia  - Settingiano (tot. 4900 metri). Costo complessivo, 5,0 miliardi di Lire, tempo stimato, 3,5 anni. (...)

NUOVO ACEI DI LAMEZIA T.C:

L'attuale ACEI , realizzato nel 1965, ha subìto negli anni varie modifiche ed incrementi tecnologici che ne rendono difficoltoso sia l'esercizio che la manutenzione. Il costo dell'intervento stimato è 12,0 mld di Lire, tempo di realizzazione 3 anni. (...)

RIQUALIFICAZIONE URBANISTICA E MIGLIORAMENTO DELL'ACCESSIBILITA' PER L'INTERSCAMBIO MODALE FS-FCL-AUTOSERVIZI NELL'IMPIANTO DI CATANZARO LIDO:

Tale intervento è costituito da un insieme di opere infrastrutturali e tecnologiche tra di loro integrate:

-Binario di raccordo tra le stazioni FS ed FCL;

-Sottopasso di collegamento del piazzale FS con la stazione FCL;

-Sottopasso tra piazzale esterno e F.V. FS;

-Prolungamento sottopasso di stazione;

-Sopraelevazione 2° e 3° marciapiede FS e adeguamento pensiline;

-Sistema integrato FS-FCL-Autostazione di teleinformazione al pubblico.

Costo dell'intervento stimato pari a 6,0 mld. di Lire. Tempo stimato di realizzazione: 4 anni.

(...)

Andamento planimetrico della Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale: si notino la variante Catanzaro Lido - Settingiano, aperta nel giugno 2008, i tratti originali, ed i progetti di prosecuzione della variante da Settingiano a Lamezia Sud, con doppi innesti a Catanzaro Lido e sulla linea Tirrenica: se tutto ciò fosse stato realizzato, sarebbe stato possibile istituire un servizio ferroviario circolare Reggio Calabria Centrale - Roccella Jonica - Catanzaro Lido - Vibo Valentia - Pizzo e/o Vibo Marina/Tropea - Rosarno - Villa San Giovanni - Reggio Calabria Centrale, in entrambi i sensi!

Conclusioni: 

L'attuale linea non risponde adeguatamente a quelle che sono le esigenze connesse con la prevedibile futura espansione dei centri urbani, nonchè con le economie in fase di sviluppo nel comprensorio. Il progetto così come redatto, infatti, prevede di eliminare le tortuosità e l'acclività, molto accentuate, e di realizzare le nuove stazioni secondo gli orientamenti degli enti locali e del prevedibile sviluppo socio-economico della zona.

La sua realizzazione consente:

1) riduzione del percorso di 4 km;

2) riduzione dei tempi di percorrenza, limitati alla sola trasversale, di 15 minuti;

3) decongestionamento del traffico nella stazione di Catanzaro Lido, come conseguenza della prevista realizzazione di bretelle che consentono che il traffico ferroviario, se non necessario, non passi per la stazione di Catanzaro Lido. Tale beneficio potrebbe estendersi anche alla stazione di Lamezia Terme Centrale, qualora si decidesse di costruire la bretella di raccordo lato Sud;

4)La possibilità di aderire agli orientamenti degli enti locali ed a soddisfare in tal modo le previsioni di sviluppo socio-economico del comprensorio. 

(...)

In definita il progetto in questione apporterà i seguenti benefici:

a) estenderà al versante Jonico (Brancaleone - Crotone), a vocazione anche turistica, gli effetti positivi di una linea ferroviaria da non inquadrarsi in un ambito "locale", ma in un ambito di "rete", da integrare con un appropriato sistema di trasporto locale che tenga conto degli sviluppi futuri;

b) eliminerà nettamente le carenze ed i limiti dell'attuale linea, risultando aperta a modelli di esercizio di più ampio respiro;

c) agevolerà le correnti di traffico, segnatamente quelle dirette al Nord, mediante la creazione, per esempio, di nuove relazioni direttamente da Crotone e Roccella J. per qualsiasi destinazione;

d) darà la possibilità di instradamenti alternativi sulla trasversale di convogli da e per il Nord;

e) darà la possibilità di istituire un efficiente servizio pendolare cadenzato, per l'adeguamento alla sempre crescente corrente di traffico in dipendenza dell'università di Catanzaro, degli uffici Regionali, dell'aeroporto di Lamezia Terme;

f) comporterà l'acquisizione di nuove correnti di traffico merci, con concentramento a Catanzaro dei trasporti che dal Nord e dalla Sicilia sono diretti nella zona del Medio ed Alto Jonio e nella zona catanzarese; successivo riordino secondo direzioni ed inoltro alle località destinatarie con realizzazione di economie, oltre che in termini di costi, in termini di resa, nonchè un notevole incremento del servizio di carrellamento, già in atto consistente, facilitato anche dall'efficiente collegamento viario esistente.

L'ALn668 1077 in arrivo a Lamezia Terme Nicastro.

Probabilmente, in questo post, sarebbero bastati solo gli ultimi paragrafi, per riassumere quali grandi (e validi) progetti fossero previsti per la Catanzaro Lido - Lamezia Terme: ci piace ribadire, ancora una volta, che non si tratta di idee o proposte redatte da semplici appassionati di treni un po' troppo sognatori o politici dell'ultimo minuto, ma di prospettive future reali, approfondite da tecnici delle allora Ferrovie dello Stato. 

Dalla costruzione del binario di raccordo tra la stazione di Catanzaro Lido FC a quella FS (di cui ancora oggi si discute, invano, causa resistenze invalicabili di RFI), creando così un valido interscambio modale, fino all'incredibile visione positiva del traffico merci nel nodo di Catanzaro Lido, all'epoca decisamente consistente, specie per quanto riguarda il carrellamento dei vagoni, destinati ad aziende locali. Soltanto quattro anni dopo, di tutto quel fermento, non sarebbe rimasto più nulla. Una nota tragicomica: nel 2007, quando la variante Catanzaro Lido - Settingiano era ancora in costruzione, si diede per certa la costruzione di un raccordo a servizio del centro ortofrutticolo regionale, posto a pochi passi dalla nuova ferrovia, nei pressi di Germaneto. Pensare che ci credemmo anche noi di Ferrovie in Calabria: oggi una simile idea, purtroppo, potrebbe essere utilizzata al massimo per uno dei nostri classici pesci d'aprile...

Stendiamo un ulteriore velo sulla questione dei treni a lunga percorrenza: al giorno d'oggi, il principale fine da raggiungere, è quello di riportare i treni Regionali jonici a Lamezia Terme, senza rotture di carico a Catanzaro Lido. Se nel 1999, infatti, i treni a lunga percorrenza venivano poco utilizzati nel tratto Catanzaro Lido - Lamezia Terme a causa degli elevati tempi di percorrenza, preferendo i cittadini raggiungere Lamezia Terme Centrale in auto, lo stesso non si poteva dire per i centri abitati del versante Jonico. In questo caso, infatti, la comodità delle vetture dirette verso il Centro/Nord Italia, era indubbia. Nel 2014, però, i treni Espressi ed InterCity Notte sulla Jonica non ci sono più: proprio per questo motivo, il diritto di raggiungere in treno Lamezia Terme Centrale, ribadiamo senza ulteriori cambi, da parte dell'intero bacino d'utenza che va da Crotone a Brancaleone, è diventato una battaglia da non perdere, per garantire possibilità di interscambio con i treni a lunga percorrenza tirrenici, e non di meno con i voli aerei.

Rimodulazione del servizio, quindi, nel brevissimo termine: sempre nell'immediato, riteniamo sia necessario riaprire gli studi relativi al completamento del nuovo tracciato (magari come riportato nella pianta pubblicata in questo post), da Settingiano a Lamezia Terme, con innesto tirrenico lato sud, elettrificazione dell'intero tratto trasversale, e mantenimento del breve tratto Lamezia Terme Centrale - Lamezia Terme Nicastro. In tal modo si dimezzerebbero definitivamente i tempi di percorrenza, e si creerebbero nuovi bacini di traffico (la nuova tratta passerebbe nei pressi dell'enorme centro commerciale "I Due Mari"), senza dimenticare il progetto di costruzione di un breve raccordo verso l'aeroporto internazionale.

Presupposti necessari per garantire un futuro alla ultracentenaria Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, che oggi più che mai, potrebbe contribuire ad un rilancio economico e sociale dell'ormai abbandonato ed impoverito versante Jonico calabrese.

Foto dal passato (n°43 - Gennaio 2014)

Avviamo questo nuovo anno di rubrica "Foto dal passato" con scatti inediti decisamente strappalacrime per tutti i ferro-appassionati, calabresi e non, e probabilmente anche per gli assidui utilizzatori del servizio, ormai perduto, che ricorderemo tra qualche rigo.

Torneremo indietro nel tempo di quasi 8 anni, all'ormai lontano 3 luglio 2006. Purtroppo non possiamo non ricordare che tale data è stata aggiunta alla lista dei tanti eventi idrogeologici nefasti e dispensatori di vittime che hanno sconvolto la nostra Calabria: ci riferiamo alla disastrosa alluvione avvenuta a Vibo Valentia proprio quel 3 luglio, nei momenti in cui sono state scattate le fotografie pubblicate in questo post. E ci trovavamo a poche decine di km di distanza, a Lamezia Terme Centrale, che dopo qualche ora subiva le ripercussioni negative sul traffico ferroviario provocate dall'eccezionale nubifragio.

Durante quelle ore trascorse nell'importante scalo calabrese sono state tantissime le immagini scattate che hanno immortalato momenti ormai irripetibili per il trasporto su rotaia della nostra regione. Questa volta ci occuperemo in particolare di una tipologia di servizio che dopo 40 anni è stato definitivamente (e vergognosamente) soppresso nel dicembre 2010 da Trenitalia: ci riferiamo ad "Auto e moto al seguito".

Una fitta di rete di collegamenti tra il Nord ed il Sud Italia, garantiva egregiamente la mobilità dei viaggiatori, molto spesso turisti, unendo la comodità del treno (esclusivamente notturno)...a quella della propria auto personale, che arrivati a destinazione veniva scaricata dai carri, garantendo così la prosecuzione del viaggio.

Il servizio era articolato in collegamenti giornalieri e periodici: in Calabria i tre scali auto al seguito sono stati Villa San Giovanni, Lamezia Terme Centrale e Crotone (quest'ultimo soppresso nel 2005). I primi due, almeno negli ultimi anni, erano regolarmente utilizzati per il carico/scarico più volte alla settimana, delle bisarche in composizione all'Espresso 894/895 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini, e limitatamente a Villa San Giovanni, anche all'Espresso 1930/1931 "Freccia della Laguna" (carri Villa SG - Bologna Centrale). Ma era nel periodo estivo il clou del traffico, tra l'altro non soltanto nazionale! Occupandoci in questo post solo di Lamezia Terme Centrale, ricordiamo che quotidianamente, da giugno a settembre, la stazione era letteralmente presa d'assalto per il carico/scarico auto dai treni "autocuccette" da Milano San Cristoforo, da Torino Porta Nuova, da Venezia Mestre e non di meno da Zurigo (con l'altrettanto storica...e purtroppo soppressa "Freccia della Calabria").

Nelle fotografie abbiamo immortalato l'Espresso "Autocuccette" 1613 Milano S. Cristoforo - Lamezia Terme Centrale - Villa San Giovanni, in sosta per la discesa dei viaggiatori e sgancio dei carri DDM destinati allo scalo lametino, 5 in totale, a differenza dei 6 destinati all'impianto dello Stretto. Trenitalia, fino alla soppressione di tali treni, ha puntualmente dichiarato l'inutilità del servizio, ormai utilizzato solo da "poche decine di viaggiatori". Peccato che le nostre prove fotografiche dimostrino l'esatto contrario.

La E656 055 in testa all'Espresso 1613 Milano S. Cristoforo - Villa San Giovanni, subito dopo aver effettuato lo sgancio dei carri DDM destinati a Lamezia Terme Centrale.

Scorcio ad effetto tra la E656 055 ed i carri DDM in manovra. Unica nota "stonata" la livrea XMPR del Caimano...alternativamente, la livrea grigio ardesia del carro auto, con logo FS anni '80...ed il carico d'auto ulteriormente d'altri tempi...avrebbe potuto ambientare la scenetta negli anni '90!

Scorcio dei carri destinati a Villa San Giovanni: notare l'occupazione praticamente totale dei posti auto! In questo caso sono ripresi due carri DDM con carrelli FIAT, abilitati a circolare a 160 km/h: le FS erano l'unica azienda ferroviaria europea a possedere carri per trasporto auto atti a raggiungere tali velocità, a differenza di quelli DB, OBB e di altre amministrazioni, tutti con velocità massima di 140 km/h.

Pezzo d'antiquariato: carro DDM da 140 km/h, con carrelli 24 AU...che purtroppo penalizzavano la traccia oraria di tutto il treno.

L'Espresso lascia Lamezia Terme Centrale alla volta di Villa San Giovanni: in coda due UIC-X a cuccette (C6) Bc serie 1968. A seguire una vettura letto T2s, un'altra Bc C6 e due UIC-X con posti a sedere di seconda classe.

Composizione ed orario dell'Espresso 1613, tratta dal fascicolo ufficiale del Compartimento di Reggio Calabria del 2006. (Foto di Francesco Crea)

Una riproposizione in chiave moderna del servizio Auto al Seguito, dato ormai per spacciato ed appartenente "al passato", non sarebbe sicuramente da sottovalutare. Dopo il fallimento dell'iniziativa mai avviata di Arena Ways, lanciamo un appello ad operatori privati...e perchè no, anche alla stessa Trenitalia. Un numero limitato di collegamenti (Torino/Alessandria e Milano/Bologna per Lamezia Terme Centrale/Villa San Giovanni), con composizione fissa di 4 vetture cuccette da 6 posti ristrutturate (finestrini fissi e nuovi interni) ed una carrozza letto MU, oltre ovviamente ai carri auto (esclusivamente da 160 km/h) sulla base dei treni "Autoslaap" olandesi, potrebbe essere effettuato anche una sola volta a settimana (alternativamente per le varie destinazioni), per ottimizzare i coefficienti di riempimento. Ne riparleremo in un post specifico, con una proposta più dettagliata, mirata anche al rilancio turistico della nostra regione...ovviamente "made in Ferrovie in Calabria"!

Foto dal passato (n°41 - novembre 2013)

Probabilmente non saranno molti i lettori di Ferrovie in Calabria, a ricordare un importante evento accaduto tra fine febbraio e metà aprile dell'ormai non vicinissimo 2009. Possiamo ricordare il periodo che andava dal 25 febbraio al 18 aprile dello stesso anno, come un irripetibile ritorno ai vecchi e gloriosi tempi per la linea ferroviaria tirrenica Rosarno - Eccellente via Tropea! Infatti, prima dell'inaugurazione della "Direttissima" via Mileto, risalente al 1972, tutto il traffico ferroviario gravitante su Villa San Giovanni e diretto in Sicilia, e quello non meno consistente generato da Reggio Calabria, era costretto a transitare dalla lenta e tortuosa (ma sicuramente paesaggisticamente affascinante) strada ferrata costiera, divenuta di interesse locale (pur mantenendo ancora oggi alcuni collegamenti a lunga percorrenza, periodici e non) a seguito dell'apertura della nuova tratta a doppio binario.

L'inverno 2008-2009, però, con le sue intemperie, ha fatto di tutto per ridare un po' di lustro alla "prima Tirrenica", rendendo felici schiere di appassionati di treni e ferrovie calabresi e non. A causa di eccezionali livelli di pioggia caduti in non più di tre mesi, numerose frane si sono abbattute in piena linea tra le stazioni di Vibo Pizzo e Mileto, ma una in particolare ha reso necessaria la totale ricostruzione di duecento metri di sede ferroviaria, con una spesa di ben 21 milioni di Euro: la sospensione del traffico fu inevitabile. Sulla Direttissima, infatti, rimase attivo soltanto il breve tratto Lamezia Terme Centrale - Vibo Pizzo, con sole tre coppie di treni Regionali provenienti e diretti a Paola/Cosenza, mentre soltanto una turnazione consisteva in Lamezia Terme Centrale - Vibo Valentia/Pizzo, e Vibo Valentia/Pizzo - Sapri (!!): molto spesso tali treni erano effettuati con consistenti composizioni di vetture UIC-X open space e/o carrozze Piano Ribassato, inquadrate da doppie simmetriche di E464, per poter evitare manovre di inversione del locomotore: se oggi tale accorgimento è diventato la norma in tutta Italia, all'epoca l'utilizzo "simmetrico" delle E464 era decisamente un evento eccezionale!

La E464 138 in partenza da Lamezia Terme Centrale, con il Regionale 3699 Cosenza - Vibo Valentia - Pizzo, composto da 4 ormai storiche UIC-X a salone serie 1964.

Particolari dell'orarietto cartaceo temporaneo, stampato in occasione della variazione dell'offerta a seguito dell'interruzione della linea Direttissima via Mileto.

Sulla via Tropea, invece, definire la situazione come caotica era probabilmente riduttivo: totalmente resettato l'intero servizio (annullando anche il cadenzamento), sopravvivevano soltanto otto coppie di treni Regionali, dai percorsi più svariati: partendo dal 12668 Rosarno - Catanzaro Lido e vv (anche se ai tempi rappresentava la normalità...), al 2433 Sapri - Reggio Calabria Centrale (in senso opposto, tramite turnazione dei materiali, originava da Vibo-Pizzo, come descritto qualche riga più in alto), e finendo all'incredibile 12652 Reggio Calabria Centrale (05.15) - Paola (09.35), effettuante tutte le fermate del percorso (ad eccezione di Rc S.Caterina ed Rc Archi), con una mostruosa percorrenza di quattro ore e venti minuti!

Il tutto era ovviamente studiato per garantire principalmente una certa regolarità di deflusso dei tantissimi treni a lunga percorrenza all'epoca presenti, tra Espressi notturni, InterCity ed InterCity Notte e dei treni merci, in una linea a binario unico, dotata per fortuna di numerosi punti d'incrocio tra stazioni e posti di movimento. Nonostante ciò, per i poveri addetti al DCO, non era infrequente ritrovarsi con vere e proprie situazioni da panico, con stazioni ferroviarie intasate e treni in attesa ai segnali per decine di minuti. Indimenticabili infatti i tripli incroci/precedenze a Tropea, con tutti e tre i binari di stazione occupati.

La regolarità e la maggiore coerenza del servizio regionale (e non...) riprendeva a Rosarno, con il servizio metropolitano verso Villa San Giovanni - Reggio Calabria Centrale - Melito di Porto Salvo, ai tempi ancora caratterizzato dalla presenza dei mai dimenticati servizi "Tamburello", finanziati dal Ministero dei Trasporti.

Per quanto riguarda appunto la lunga percorrenza, la strategia di Trenitalia prevedeva la conferma di tutti i treni InterCity, Espressi ed InterCity notte con origine/destinazione Sicilia e Reggio Calabria Centrale, con ovvie modifiche d'orario con aumento dei tempi di percorrenza, mentre le tre coppie di treni Eurostar Italia da/per Roma Termini (compresa la neo-istituita Frecciargento 9377/9378 effettuata con ETR600), erano limitate a Lamezia Terme Centrale, assieme alla coppia di InterCity 521/590. In questo caso la particolarità era data dal fatto che in senso dispari (IC521), con arrivo a Lamezia T.C. alle 22.27, il treno era ufficialmente il "Crati", mentre in senso pari (IC590), con partenza dall'importante stazione calabrese alle 16.26, il nostro convoglio riprendeva la traccia del "Francesco Cilea"...ed ovviamente anche la denominazione! Bei ricordi degli ultimi tempi in cui sull'orario ferroviario, gli unici nomi dei treni visibili non erano Frecciarossa, Frecciargento e Frecciabianca.

Sulla tratta via Tropea, nessun treno a lunga percorrenza originario da Palermo/Siracusa e da Reggio Calabria espletava servizio viaggiatori, ad eccezione dell'Espresso 894/895 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini, ovviamente già previsto d'orario con itinerario via linea costiera.

A proposito di limitazioni a Lamezia Terme: la casualità ha voluto che l'interruzione terminasse poco dopo la Pasqua del 2009. Ai tempi, nei periodi festivi con relativa alta affluenza di viaggiatori, venivano effettuati vari treni straordinari, solitamente Espressi notturni (ma in qualche caso anche diurni), composti esclusivamente da carrozze UIC-X con posti a sedere. Perciò, come se non bastasse il già notevole caos all'interno del piazzale di Lamezia Terme Centrale, per alcuni giorni sotto Pasqua, si sono aggiunti anche alcuni convogli straordinari, capeggiati addirittura dalle E655!

In conclusione, ricordiamo anche che Trenitalia comunicò la sospensione dei servizi a carro completo da e per la Sicilia, proprio per la sfavorevole congiuntura infrastrutturale. Vennero infatti soppressi alcuni treni merci terminalizzatori del traffico diffuso, provenienti da Marcianise e Bologna San Donato, che distribuivano/prelevavano carri negli scali di Acireale, Alcamo Diramazione, Canicattì, Cannizzaro, Carini, Castelvetrano, Dittaino, Fiumetorto, Gela, Messina Centrale, Milazzo, Pace del Mela, Palermo Brancaccio, Palermo Sampolo, Priolo Melilli e Ragusa. I treni del "diffuso" non tagliati, vennero concentrati negli scali di Bicocca, Catania Acquicella ed addirittura Lamezia Terme Centrale stessa, con trasbordo delle merci e dei container su tir. 

Chiaramente, dopo il ripristino della Direttissima calabrese il 18 aprile dello stesso anno, per i soliti oscuri motivi, il vecchio servizio a carro, all'epoca ancora estremamente capillare in Sicilia, non venne mai più ripristinato, ed anzi, di lì a poco sarebbe terminato anche a Lamezia Terme Centrale, ultimo impianto calabrese all'epoca ancora abilitato alla ricezione ed all'invio di singoli e/o piccoli gruppi di vagoni.

Lamezia Terme Centrale: i due binari di ricovero adiacenti la piccola rimessa, insolitamente affollati da E402A, B ed E656 della Divisione Passeggeri.

Espresso straordinario per il periodo pasquale, in sosta a Lamezia Terme Centrale, in attesa di ripartire nella serata del 9 aprile 2009.

Altro Espresso periodico, stesso giorno del precedente (!). In questo caso la composizione è ancora più interessante, vista la presenza di una E655 della Cargo, tra l'altro ancora in livrea originale, ed alcune UIC-X di prima classe con interni a scompartimenti, non ristrutturati!

Fotografie "shock" da Tropea, con un lunghissimo treno merci in lento transito dalla stazione della città turistica calabrese...

...ripresa completamente satura in questa irripetibile fotografia! Da sinistra ritroviamo un Regionale Lamezia Terme Centrale - Rosarno, un merci interzona Villa San Giovanni - Lamezia Terme Centrale composto da soli tre carri H a pareti scorrevoli, ed a destra, in transito, l'InterCity 724 Palermo/Siracusa - Roma Termini.

Per saperne di più, rimandiamo ai due post pubblicati su Ferrovie in Calabria nel 2009, relativi all'argomento:

- Interruzione sulla Tirrenica.
- Si torna a viaggiare sulla Vibo/Pizzo - Mileto!