Foto dal Passato (n°51 - Settembre 2014)

Forse mai come in questo periodo di grave "magrezza" dei servizi ferroviari calabresi, l'appuntamento con le "Foto dal Passato" che stiamo introducendo, risulta azzeccato e decisamente nostalgico.

Le due bellissime immagini inviateci dall'amico Gianni Siclari, infatti, ci riportano indietro nel tempo di circa quindici anni: un'eternità, almeno dal punto di vista del trasporto ferroviario nella nostra regione.

Non essendo in possesso, purtroppo, di una precisa data di scatto, noi di Ferrovie in Calabria siamo in ogni caso riusciti a contestualizzare le due fotografie in un periodo compreso tra il 1998 ed il 2001: ci troviamo in una stazione di Roccella Jonica totalmente diversa da quella che tutti noi oggi conosciamo. Nel 2014 avremo sicuramente un fabbricato viaggiatori molto più gradevole ed elegante rispetto a quello di 15 anni fa, a seguito della pesante ristrutturazione eseguita tra il 2006 ed il 2009, ma tutto il panorama di servizi e curiosità ferroviarie della fine degli anni '90, appartiene ormai irrimediabilmente ai ricordi.

L'immagine che più colpirà gli appassionati, e che ci ha aiutato a risalire più o meno agli anni di scatto delle fotografie, è quella che ritrae i tre dipendenti delle Ferrovie dello Stato, che di lì a poco sarebbero divenuti (o forse lo erano già da qualche mese!) personale di Trenitalia, la società di trasporto del gruppo FS. Società nata dalla "frammentazione" della grande azienda autonoma di Stato, già divenuta società per azioni ad inizio anni '90, creata assieme ad RFI (Rete Ferroviaria Italiana, gestore dell'infrastruttura), Italferr (società di progettazione del gruppo FS) ed in seguito altre sotto-società che si sarebbero occupate - e si occupano - del patrimonio immobiliare ferroviario.

I tre ferrovieri si trovano in buona compagnia di una composizione di carrozze MDVC, con in primo piano la vettura pilota per trazione diesel, che ancora rivestivano la solare livrea Navetta, seppur già dotata di nuovi loghi FS con i colori XMPR. Nuovi colori e nuovi loghi anche sulle divise del personale.

Carrozza pilota MDVC a Roccella Jonica.

Una parentesi felice per la nostra linea Jonica, il cui servizio regionale era ormai stabilizzato a buoni livelli di qualità e frequenza, se paragonato a quello odierno, ormai ridotto ai minimi termini. 

Sarebbe stato impensabile, quindici anni fa, effettuare un treno Regionale da Reggio Calabria Centrale a Catanzaro Lido, o peggio da Sibari a Reggio Calabria, con un'automotrice ALn668, adatta esclusivamente a percorsi brevi. 

Una dotazione di circa 60 carrozze per Medie Distanze a Vestiboli Paracentrali, che con i loro ampi spazi di incarrozzamento e aree viaggiatori a salone, garantivano un eccezionale comfort e rapidità di esercizio con alti flussi di pendolari, permetteva la copertura di gran parte del servizio regionale in tutta la Calabria. In particolare, dalla bozza dei turni lineari ed occorrenza materiale di giugno 2001, rileviamo che sulla Jonica, nei giorni feriali, circolassero ben 7 composizioni con vetture MDVC e relativa pilota, trainate/spinte dalle locomotive diesel D445 di seconda e terza serie "navetta".

Nello specifico, erano presenti le seguenti composizioni: 

- 3 da quattro vetture (3 seconda classe, una mista prima/seconda classe, una pilota);

- 2 da sei vetture (4 seconda classe, una mista prima/seconda classe, una pilota);

- 2 da tre vetture (1 seconda classe, una mista prima/seconda classe, una pilota).

La composizione da sei carrozze venivano utilizzate principalmente sulla tratta Reggio Calabria Centrale - Roccella Jonica e viceversa, dimostrando chiaramente quale fosse la mole di traffico pendolare che si serviva del trasporto ferroviario tra la locride, il reggino jonico e Reggio Calabria. 

In particolare, la prima composizione seguiva la seguente turnazione:

-Reg. 12712 Reggio C. C.le (05.15) - Lamezia Terme C.le via Cz Lido (10.05);

-Reg. 12717 Lamezia Terme C.le (11.08) - Reggio C. C.le via Cz Lido (16.25);

-Reg. 3750 Reggio C. C.le (17.15) - Roccella Jonica (19.25).

La seconda composizione invece rimaneva limitata alla tratta Reggio - Roccella e vv, e "girava" ovviamente in stretto collegamento con la prima, in due diverse giornate:

-Reg. 12711 Roccella Jonica (05.03) - Reggio C. C.le (07.42);

-Reg. 12716 Reggio C. C.le (11.57) - Roccella Jonica (14.22);

-Reg. 3747 Roccella Jonica (16.23) - Reggio C. C.le (18.55).

Non meno interessante anche la turnazione (in tre giornate) delle tre composizioni da cinque carrozze. 

In particolare, ogni composizione, nella seconda giornata di turno andava ad effettuare i seguenti "virtuosismi":

-Reg. 3739 Catanzaro Lido (04.38) - Villa San Giovanni (08.22) via Roccella Jonica;

-Reg. 8545 Villa S.G. (08.52) - Reggio C.C.le (09.15);

-Reg. 12718 Reggio C. C.le (13.25) - Brancaleone (14.45);

-Reg. 12719 Brancaleone (16.06) - Reggio C. C.le (17.37);

Un piccolo esempio di come il trasporto su rotaia venisse strutturato per venire incontro alle necessità dell'utenza pendolare (studentesca e lavorativa), e quindi di come si basasse il servizio più per "bacino d'utenza" che per cadenzamento, molto spesso poco utile, in particolare se impostato con basse frequenze...come accade al giorno d'oggi. 

Probabilmente un ritorno al passato, seppur con i grandi limiti odierni (finanziari e di materiale rotabile), potrebbe portare una piccola "rinascita" della linea Jonica. Riteniamo sia infatti necessario puntare nuovamente a servire i bacini d'utenza in quelle aree ed in quelle fasce orarie dove necessario, magari anche sacrificando determinati treni che continuano a circolare, magari con scarsa frequentazione, solo per coerenza con uno scarno cadenzamento che ormai non serve più a nessuno. Solo così, probabilmente, si riuscirebbe a recuperare materiale per garantire un maggiore numero di posti a sedere (specie con l'utilizzo di automotrici ALn663 ed ALn668 3100, che permettono la circolazione di tre unità in comando multiplo, senza necessità di doppio macchinista) in quei treni dove l'utenza è letteralmente "fuggita" negli ultimi anni, proprio a causa della riduzione delle composizioni.

Ma sicuramente un ritorno in Calabria di un piccolo contingente di carrozze MDVC con vetture pilota TD, ancora oggi potrebbe rappresentare per la linea Jonica un fattore di rilancio e di modernità, nonostante si tratti di materiale rotabile ormai non recentissimo. 

Di certo l'utenza che quotidianamente si sposta su tratte superiori ai 60 km, noterebbe immediatamente il diverso comfort di marcia e di vivibilità interna, rispetto ad una rumorosa automotrice di quasi 40 anni fa: ma nel 2014, come ribadiamo costantemente, i treni ed i servizi non piovono più da quella "mamma Stato" che ormai è stata spremuta fino a renderla anoressica. Le pressioni mediatiche e politiche per richiedere non chissà quale servizio futuristico, ma semplicemente una piccola parte di tutto ciò che era la norma 15 anni fa, vanno indirizzate verso una Regione Calabria che per troppo tempo ha investito esclusivamente (e molto spesso in modo poco chiaro ed insensato) sul trasporto gommato.

Concludiamo il post con una seconda fotografia di Gianni Siclari, sempre scattata a Roccella Jonica: a fare da quinta al gruppetto di personale FS, notiamo una teoria di carri aperti a carrelli di tipo Eaos e similari, oltre ad altri carri merci non ben identificati ancor più a distanza. 

Cosa ci facessero lì, rimarrà probabilmente un "mistero", poichè lo scalo merci di Roccella Jonica, e non di meno tutti quelli della fascia jonica (ad eccezione di Catanzaro Lido, Crotone, Sibari e Siderno fino al 1998), era ormai già stati disabilitati da alcuni anni. 

Ricordi di una ferrovia che sapeva ancora stupire ed incuriosire ogni giorno...

Foto di gruppo con carri Eaos sullo sfondo.

Foto dal Passato (n°50 - Agosto 2014)

Cinquanta appuntamenti con fotografie "d'epoca" relative al trasporto ferroviario calabrese, dal maggio 2010 ad oggi: sono questi i numeri della ormai storica (è il caso di dirlo!) rubrica di Ferrovie in Calabria, nata per far conoscere ai nostri lettori materiale rotabile, particolarità tecniche e servizi che interessavano la nostra regione, in epoche tutto sommato non lontanissime. La rubrica "Foto dal Passato" è infatti stata sempre concentrata su temi risalenti agli inizi del nuovo millennio, con qualche eccezione anche anni '70, '80 e '90: a volte sembra incredibile ritrovarsi a riflettere sull'eliminazione di realtà ferroviarie che erano la norma fino a pochissimi anni fa. Noi di Ferrovie in Calabria, oltre a stuzzicare la nostalgia degli appassionati, con la "Foto dal Passato" cerchiamo di tenere vivo il ricordo di realtà ferroviarie che rappresentavano la norma fino a pochissimi anni orsono, affinchè si continui a discutere ed a stimolare l'opinione pubblica, cercando di non far dimenticare quello che, troppo spesso, ci è stato sottratto - e si continua a sottrarre - in modo forzoso.

In questo cinquantesimo appuntamento, torneremo indietro al biennio 2004 - 2006: chi non ricorderà le colorate vetture Ristorante e Self Service che viaggiavano in composizione alla maggior parte dei treni InterCity, compresi quelli interessanti la Calabria?

In un'epoca in cui l'Alta Velocità non era l'unico segmento in cui si investiva, il servizio InterCity rappresentava, in molti casi, il servizio di qualità superiore di una tratta ferroviaria. Nel caso della Calabria Tirrenica, in realtà già dalla seconda metà degli anni '90, "la punta di diamante" dei collegamenti a lunga percorrenza, era rappresentata dai servizi Eurostar Italia tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini e viceversa, effettuati prima con gli elettrotreni ETR450, oggi sempre più vicini al pensionamento ed inadeguati anche ai servizi InterCity (...), ed in seguito con i più moderni ETR460 ed ETR480. 

Oggi tante cose sono cambiate: gli Eurostar Italia non esistono più, e l'eredità di quei servizi è stata assegnata ai "FrecciaBianca", effettuati con ETR460, mentre l'eccellenza calabrese nel servizio ferroviario, è rappresentata dalla coppia di treni Frecciargento 9372/9377 (effettuati con materiale politensione ETR485) Reggio Calabria Centrale - Roma Termini, con percorrenza di 5 ore e 15 minuti tra lo Stretto e la Capitale. Ultima ruota del carro, purtroppo, i comunque irrinunciabili InterCity Reggio Calabria Centrale - Roma Termini e viceversa, che collegando in modo capillare Calabria, Basilicata, Campania e Lazio, rappresentano un servizio di importanza fondamentale per garantire la continuità territoriale di quattro regioni. Senza dimenticare, ovviamente, le due coppie di treni InterCity Palermo/Siracusa - Roma Termini, eredità dei mitici Rapidi "Peloritano" ed "Archimede".

InterCity che però hanno ormai poco a che vedere anche con quelli di "soli" 10 anni fa, avendo tra l'altro perso le denominazioni di personaggi storici e territori, che per decenni li hanno contraddistinti: le composizioni di 12-14 carrozze erano spesso la normalità. Oggi, raggiungere 9 vetture con materiale UIC-Z e Gran Conforto, è un'autentica eccezione...e quando accade, molto spesso si tratta di carrozze fuori servizio in invio materiale e messe in composizione a treni ordinari. Sulla Reggio Calabria - Roma Termini, non è ormai raro ritrovare composizioni InterCity di sole 6 carrozze: la metà degli InterCity "anni 2000" più corti! 

Ma dando uno sguardo fuori regione, possiamo addirittura considerarci "fortunati", se osserviamo che i collegamenti InterCity tra Roma Termini e Bari Centrale/Taranto, a volte vengono effettuati con ben...4 carrozze! Mini InterCity anche tra Torino e Genova (3 carrozze), anche se in questo caso trattasi di collegamenti più a breve raggio. Il record di brevità è però detenuto dalla nostra Calabria, con il mini InterCity Reggio Calabria Centrale - Taranto, effettuato per altro con materiale rotabile UIC-X del trasporto regionale, se non addirittura con automotrici ALn668. Ma questa è un'altra storia...

Non vogliamo dilungarci oltre: come avevamo anticipato, e come molti lettori ricorderanno, fino al 2007, la presenza di vetture ristorante e Self Service in composizione agli allora lunghi InterCity, era una costante. In particolare, tutti i treni InterCity ed InterCity Plus all'epoca interessanti il corridoio Tirrenico, erano serviti da vetture Ristobar e Self Service. Nello specifico, la carrozza Self Service (serie 1979 o 1983) era presente soltanto sulla coppia di treni InterCity "Sila" Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova e vv (limitata a Roma Termini nel 2007). Le vetture Ristorante, delle tipologie più disparate (comprese le Gran Conforto serie 1983/1987 e le ex-TEE serie 1969), erano invece la costante sui treni InterCity "Francesco Cilea" Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale e vv(anch'esso limitato a Roma Termini nel 2007), InterCity "Crati" Reggio Calabria Centrale - Roma Termini e vv, InterCity "Peloritano" Palermo/Siracusa - Roma Termini e vv, ed InterCity "Archimede" Palermo/Siracusa - Roma Termini. La particolarità per i due InterCity da/per la Sicilia, era rappresentata dalla presenza delle vetture ristorante solo nel tratto "continentale" tra Villa San Giovanni e Roma Termini, poichè partivano da Reggio Calabria Centrale con le piccole sezioni appunto reggine, composte da 3 vetture compresa la Ristorante. 

Al giorno d'oggi, sono poche le vetture ristorante in servizio, e sono presenti esclusivamente sulla coppia di treni Euronight tra Venezia Santa Lucia e Parigi. Le altre carrozze, comprese le Self Service, giacciono accantonate nei maggiori scali italiani, in triste compagnia di decine di UIC-X tradizionali con posti a sedere ed a cuccette, carrozze letto T2s, Excelsior, e non di meno varie unità dei gruppi Eurofima e Gran Conforto. 

Alcune, "parzialmente" fortunate, vengono utilizzate per corse prova, mentre altre sono state trasformate in vetture con posti a sedere a salone (BHR), secondo i dettami del progetto IC901 ed IC270.

Perciò, ristorazione come auto al seguito (argomento sul quale ritorneremo molto presto): siamo proprio sicuri che al giorno d'oggi su determinati servizi InterCity, un ritorno del servizio di ristorazione (attualmente sono stati soppressi addirittura i carrellini mini-bar...) non possa riscuotere un certo successo? Chiaramente, il tutto andrebbe concepito in chiave moderna, e con prezzi competitivi al pubblico, magari rispolverando la filosofia delle vetture Self Service, piuttosto che del ristorante di stampo tradizionale, obiettivamente più costoso per la società ferroviaria e quindi anche per un utente medio italiano. 

Vettura Self Service serie 1979 in composizione all'InterCity 540 "Sila" Reggio Calabria Centrale - Roma Termini, in partenza da Lamezia Terme Centrale. A Paola, in testa sarebbero state agganciate le vetture provenienti da Crotone-Sibari.

InterCity Plus "Francesco Cilea" Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale, sempre a Lamezia Terme Centrale: vettura Ristobar serie 1971.

Immagine ancor più storica, risalente al 2004: InterCity Plus 731 "Archimede" Palermo/Siracusa - Roma Termini, in arrivo a Lamezia Terme Centrale. In testa, vettura Ristorante compresa, la mini-sezione destinata a Reggio Calabria Centrale, composta da una carrozza GC e probabilmente una Z di seconda classe, nascosta dall'edificio rosa.

Foto dal Passato (n°49 - Luglio 2014) - SPECIALE SERVIZI INTERREGIONALI

In questo nuovo appuntamento con la Foto dal Passato, ci occuperemo di un tema che proprio in questi ultimi periodi sta interessando varie regioni italiane...e non solo la "solita" martoriata Calabria.

Ci riferiamo al trasporto ferroviario regionale, ma nello specifico ci soffermeremo su quello ormai "quasi ex" interregionale. Crediamo (e speriamo) che ormai sia chiaro a tutti, che i servizi ferroviari a breve e medio raggio, da anni sono in gran parte pianificati e finanziati dalle varie regioni italiane: quell'enorme numero di treni Regionali, Regionali Veloci ed in pochi casi anche Metropolitani, salvo rarissime eccezioni, è economicamente sostenuto dai contratti di servizio tra le Regioni e le società di trasporto pubblico su rotaia, oggi rappresentata nella maggior parte dei casi da Trenitalia.

Il concetto di autonomie regionali, non solo in casi di statuto speciale, negli ultimi 15 anni ha perciò avuto come risultato anche il decentramento da parte dello Stato Italiano dei servizi di trasporto ferroviario di interesse locale...agli enti locali: in teoria le Regioni, attraverso uffici preposti che studiano le domande di trasporto in maniera sicuramente più approfondita rispetto ad un organo statale "lontano", avrebbero una maggiore capacità di venire incontro alle esigenze dei cittadini, e di creare integrazioni tra varie aziende di trasporto pubblico locale. Non di meno, Regioni limitrofe dovrebbero, tramite accordi e spartizione dei costi, organizzare e gestire un trasporto ferroviario interregionale, più capillare e meno costoso dei servizi a lunga percorrenza "statali" InterCity ed InterCity Notte, ormai difficilmente utilizzabili dai pendolari che si spostano per brevi distanze a causa delle tariffe non certamente accessibili: sono purtroppo terminati i tempi dei lunghi ed economici treni Espressi, che per molti anni supportavano i treni Regionali ed Interregionali, grazie alle tariffe pari a quelle dei servizi finanziati dalle regioni.

Dalla teoria alla pratica: non sempre le Regioni hanno dimostrato di riuscire a mantenere un servizio su rotaia a breve/medio raggio che sia funzionale e soprattutto logico. I problemi sono tanti: in Calabria, purtroppo, quello principale è sempre lo stesso. Gli interessi privatistici e purtroppo in molti casi anche clientelari verso il trasporto su gomma, hanno portato la politica e la dirigenza regionale, a ridurre ai minimi termini il servizio ferroviario a vantaggio del trasporto tramite bus, anche quando i costi, ovviamente, giustificherebbero l'effettuazione di un treno...al posto di dodici autobus con stessa origine e destinazione nel giro di un'ora!

I fondi che annualmente vengono trasferiti dallo Stato, destinati al trasporto pubblico locale, vengono perciò gestiti in notevole autonomia dalle venti regioni italiane. La "torta" dei fondi, non è infatti detto che venga divisa in modo coerente tra trasporto su gomma e trasporto su rotaia: un sistema di tpl "perfetto", dovrebbe prevedere l'esclusivo utilizzo del vettore ferroviario dove presente, e di quello su gomma ad integrazione dello stesso, per il collegamento tra le stazioni e le aree non servite dai treni. Le sovrapposizioni tra treno e bus, o addirittura la sostituzione forzata del treno con il bus, dove l'utenza giustificherebbe il mantenimento o addirittura il potenziamento del servizio su rotaia, non dovrebbero essere assolutamente tollerate: purtroppo, però, è quello che al giorno d'oggi avviene nella nostra Calabria.

Ma l'altra gravissima problematica che proprio in questi giorni sta avendo un notevole risalto sui media, è quella dei collegamenti "pendolari" tra una o più Regioni. Come descritto poco sopra, infatti, l'eredità dei treni "Interregionali" e non di meno quella degli "Espressi", è stata assegnata per ovvi motivi alle Regioni. I vecchi treni Interregionali, infatti, sono molto spesso i "Regionali Veloci" di oggi, che avrebbero dovuto coprire anche quei buchi lasciati dal notevole numero di treni Espressi, che fino a pochi anni fa servivano quasi tutta la rete ferroviaria fondamentale italiana, e che oggi sono solo un lontano ricordo, fatto di centinaia di vetture UIC-X a scompartimenti accantonate nei più importanti scali ferroviari.

Sono riuscite le Regioni a colmare queste mancanze? Molto spesso, purtroppo, non è stato così.

Prese dagli "individualismi", dalle già presenti difficoltà economiche nel mantenere il servizio regionale interno, e non raramente dalla contorta burocrazia italiana, hanno considerato ben poco la necessità di stipulare accordi duraturi e funzionali, atti a garantire su tutto il territorio nazionale un servizio ferroviario poco costoso tra due o più Regioni.

La Calabria, del resto, ne è l'emblema: la ferrovia Jonica ne ha subito pagato le conseguenze, con la totale soppressione del servizio ferroviario Regionale tra Sibari e Taranto, che prevedeva anche una coppia di treni per Catanzaro Lido ed una per Cosenza. Un'alternativa economica a quei servizi a lunga percorrenza Espressi, InterCity ed InterCity Notte, che fino al 2011 continuavano a servire la nostra tratta jonica: soppressi quelli, si è pensato bene di eliminare anche i treni Regionali e sostituirli da bus (con l'eccezione di due coppie di treni Sibari - Metaponto, costantemente a rischio soppressione) nel tratto Sibari - Taranto, andando ad abbandonare totalmente un intero territorio tra tre regioni.

Ma anche sul versante tirrenico, i rischi non sono mancati, e speriamo non si ripresentino nel futuro: più di una volta il servizio di treni Regionali "interregionali" tra Cosenza/Paola e Sapri/Salerno/Napoli, ha rischiato di essere praticamente annientato. La causa? Mancato accordo tra Regioni, per motivazioni probabilmente economiche, ma che tutto sommato non sono mai state chiaramente espresse.

Oggi, problemi altrettanto incredibili, si presentano addirittura nelle molto più organizzate regioni di Veneto e Friuli Venezia Giulia. A causa del minore costo orario previsto nel contratto di servizio tra Regione Friuli e Trenitalia, i treni Regionali provenienti dal Veneto con destinazione Udine e Trieste, al confine tra le due Regioni vengono "ridotti" nel numero di posti a sedere...semplicemente chiudendo al servizio viaggiatori tre vetture. I poveri viaggiatori presenti all'interno delle stesse, perciò, all'atto della chiusura delle carrozze, vengono invitati dal personale di Trenitalia a "trasferirsi" in quelle previste dal contratto di servizio friulano, con chiari risultati di sovraffollamento, noie per il trasferimento di eventuali bagagli...e non di meno, anche rischi di battibecchi per il personale ferroviario. In senso opposto, invece, non appena si entra in Veneto...miracolosamente tre carrozze tornano ad essere in servizio!

Ma la situazione è forse peggiore tra Veneto e Lombardia, dove gli ex Interregionali Venezia - Milano e viceversa, sono stati spezzati a Verona, seppur in coincidenza tra di essi: molto spesso, la causa della creazione di tali "confini", proviene dalla creazione di sistemi di cadenzamento interni alle regioni, che vanno chiaramente a contrastare con quelli delle regioni confinanti, e l'unica sofferta soluzione, è cercare almeno di creare delle coincidenze tra i due sistemi.

Non vogliamo dilungarci oltre, in una rubrica normalmente poco "impegnata" negli argomenti, e concludiamo con una riflessione. Non sarebbe forse il caso, da parte dello Stato centrale, di iniziare a considerare una parziale rivisitazione dell'attuale sistema di assegnazione dei servizi ferroviari locali alle Regioni, che ha origine nella famosa legge Bassanini ? Non sarebbe forse il caso di riprendere in mano la gestione di un servizio minimo tra due o più regioni, senza assurdi confini di mobilità, su tutte le linee ferroviarie che le interessano...magari anche in quelle cosiddette "secondarie"? La Jonica, purtroppo, è una di queste...non solo nel tratto Sibari - Taranto, ma per intero tra Reggio Calabria e Taranto!

Si tratta sicuramente di un caso unico in Italia, ma oggi, a causa di tali restrizioni "regionali", gli utenti sono costretti a pagare con tariffa InterCity un treno effettuato, per motivi tecnici, con materiale rotabile per convogli Regionali. Materiale sicuramente comodo ed accettabile, ma pur sempre per treni Regionali. 

Questo treno è un Regionale Reggio Calabria Centrale - Taranto a tutti gli effetti, che però si chiama InterCity (e costa quindi come un InterCity...) in quanto finanziato dallo  Stato, che a livello normativo non può contribuire in modo diretto all'effettuazione di treni Regionali o Regionali Veloci, ma solo di InterCity ed InterCity Notte! Ma se una Regione non è capace di accollarsi, neanche parzialmente, le spese di un treno come il Reggio Calabria - Taranto per gravi carenze economiche (a causa delle indubbie colpe sulla cattiva gestione dei fondi pubblici destinati alla mobilità), se non è più capace di ripristinare il servizio su rotaia tra Sibari e Taranto, e se non contenta manda anche allo sfascio tutto il resto del sistema di treni Regionali "interni", è mai accettabile che a pagarne le spese siano sempre i cittadini? 

Lo scaricabarile del "è colpa della vostra Regione", che da anni viene ribadito nelle interrogazioni parlamentari sul tema del trasporto ferroviario in Calabria, regionale e non, deve finire al più presto. Se una Regione è incapace di autogestirsi in un campo come quello dei trasporti, e non di meno in quello di sanità e istruzione, e se tali incapacità sono continuate e addirittura peggiorano nel tempo, va commissariata. O, per lo meno, va commissariata in quel determinato settore.

Con queste due immagini concludiamo il nostro articolo: in fotografia possiamo ammirare la E656 457, nel 2006 ancora in livrea originale, in testa ad un altro treno ex-Interregionale perduto. Si trattava del 2428 Reggio Calabria Centrale - Napoli Centrale e viceversa, che negli ultimi anni, fino alla soppressione nel 2009, veniva effettuato con una robusta ed eterogenea composizione di vetture UIC-X open space...che non raramente raggiungeva anche le 7 vetture, di cui due di prima classe! Atmosfera forse poco moderna, per un treno composto anche da vetture risalenti al 1966 (seppur ristrutturate), che effettuava 32 fermate tra i due capilinea e con un tempo di percorrenza di sei ore?

Probabile: nonostante tutto, però questo treno che oggi vediamo come appartenente ad un passato remoto, dava per esempio la possibilità di andare da Bagnara a Pisciotta-Palinuro o da Mileto a Pompei senza cambi, collegando in modo capillare ed economico, un'intera porzione di territorio del Sud, dallo Stretto di Messina al Vesuvio. Tempi in cui la "continuità territoriale", non era soltanto un parolone da campagna elettorale...

La E656 457 in testa al Regionale 2428 Reggio Calabria Centrale - Napoli Centrale, in arrivo a Lamezia Terme.

Interno di una vettura UIC-X open space di prima classe climatizzata, utilizzata in composizione al Regionale Reggio Calabria Centrale - Napoli Centrale e viceversa. In questo caso, la carrozza, ancora con tanto di poggiatesta, era entrata in composizione ad un treno Regionale tra Catanzaro Lido e Reggio Calabria Centrale.

In basso, in un bellissimo video dell'amico Ciro Vitiello, su youtube meglio conosciuto come "Fsinvideotape", è stato immortalato il Regionale 2428 Reggio Calabria Centrale - Napoli Centrale in transito a Torre del Greco, nell'ormai lontano 2007...

Foto dal Passato (n°48 - Giugno 2014)

Il primo appuntamento estivo con la Foto dal Passato, sarà decisamente "bollente"! 

I due scatti che proporremo in questo giugno 2014, gentilmente inviatici dall'amico Giovanni Malara, sono assolutamente inediti: faremo un salto indietro nel tempo di circa 14 anni, tornando alla ormai lontana estate del 2000. Luogo: Officine Grandi Riparazioni di Saline Joniche. 

Per approfondire la storia dell'impianto, rimandiamo alla lettura di questo post. 

Riassumendo brevemente la storia dell'unica Officina Grandi Riparazioni delle Ferrovie dello Stato esistita in Calabria, ricordiamo che i lavori di costruzione di questo impianto vennero avviati nel 1976. Una relazione dell'allora Servizio Materiale e Trazione dell'Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato, recitava questo: 

"La scelta della località dell'insediamento della nuova Officina per le riparazioni cicliche delle locomotive elettriche, è stata fatta non su criteri di esclusiva convenienza Aziendale, riferita ai tradizionali fatto di natura tecnico-economica, bensì in ordine alle scelte delle Autorità politiche, centrali e periferiche, nell'ambito del potenziamento industriale del Sud. La località indicata è quella di "Saline di Reggio", a circa 30 Km da Reggio Calabria, sulla linea Ionica ed è in zona classificata sismica di 1° categoria. L'area interessata è compresa tra i torrenti Molaro I e Molaro II ed è sita nel comune di Montebello Jonico (...). Il centro abitato di Saline è molto piccolo e non dispone ora delle strutture sociali ed assistenziali sufficienti per garantire l'assorbimento di una nuova popolazione corrispondente a circa 1000 famiglie che graviteranno intorno all'Officina, quando sarà avviata. Sarà cura delle Autorità Comunali e Regionali assumere iniziative sociali atte a rendere possibile l'inserimento dell'importante complesso che l'azienda ferroviaria si accinge a costruire nella zona."

Più o meno conosciamo tutti la storia: le Officine Grandi Riparazioni di Saline Joniche non diedero mai lavoro ad addirittura 1000 addetti tra operai e dirigenti, ma il numero totale oscillò tra le 400 e le 300 unità lavorative dal 1986 (data del completamento dei lavori di costruzione ed apertura delle officine) all'inizio del 2002, quando quello che fu l'impianto di manutenzione più moderno d'Italia, andò prematuramente in pensione. Non siamo qui a chiederci, ancora oggi, cosa andò storto. La nostra opinione, in verità, si discosta un po' da quella di chi, semplicemente, sostiene che le OGR di Saline Joniche furono una delle tante iniziative assistenzialiste per il Sud, destinate al fallimento come la Liquichimica, sita sempre a Saline Joniche, o il mai nato polo siderurgico di Lamezia Terme. Forse le officine di Saline Joniche sono state un po' "sfortunate", e le colpe, forse, provengono principalmente dagli amministratori locali e regionali della nostra Calabria. Nella relazione delle Ferrovie dello Stato, si diceva che "Sarà cura delle Autorità Comunali e Regionali assumere iniziative sociali atte a rendere possibile l'inserimento dell'importante complesso che l'azienda ferroviaria si accinge a costruire nella zona". Tutto ciò, chiaramente, non è mai avvenuto: ad oggi la frazione di Saline Joniche si presenta probabilmente più desolata del periodo antecedente alla costruzione delle officine, chiuse un po' frettolosamente, addirittura poco prima dell'avvio dei lavori di elettrificazione della tratta Reggio Calabria - Melito di Porto Salvo, che avrebbe portato la catenaria fin dentro l'impianto di manutenzione! Come ricordiamo, infatti, le nostre OGR nacquero per le grandi revisioni delle locomotive elettriche (esclusivamente delle serie E424, E636, E645 ed E646)...nonostante l'assenza di elettrificazione fino a Saline, in seguito giunta nel 2005, poco più di tre anni dopo la chiusura dello stabilimento! Nei circa 15 anni di "servizio" delle OGR, infatti, i locomotori elettrici giungevano a Saline in coda ai treni a trazione diesel che da Reggio Calabria partivano (e partono ancora oggi) verso la linea Jonica: qui venivano sganciati, e presi in consegna da un locomotore da manovra che li trasferiva fin dentro le officine, percorrendo il famoso raccordo su viadotto che, con un salto di montone, scavalca la ferrovia Jonica e si immette all'interno degli stabilimenti, posti ad un livello più alto rispetto alla sede ferroviaria.

Non dobbiamo inoltre dimenticare che, purtroppo, le OGR di Saline Joniche furono classificate come le meno produttive, se paragonate agli altri impianti italiani. Insomma, forse questo "piccolo regalo statale", come nostro solito, non l'abbiamo saputo apprezzare e valorizzare: non si trattava della solita follia industriale come fu l'altrettanto tristemente nota Liquichimica, ma probabilmente le Officine in questione, potevano rappresentare l'unica realtà industriale sensata (ed anche convertibile per la manutenzione di rotabili più moderni) per il comprensorio del reggino, con ricadute positive su tutta la Calabria. Un po' come lo è oggi l'Officina Nazionale Macchine d'Opera di Catanzaro Lido.

Attualmente, a 12 anni dalla chiusura, gli ancora moderni capannoni sormontati da un enorme logo FS anni '80, non possono non essere notati da chi percorre in treno la ferrovia Jonica o in auto la Strada Statale 106: attendono lì una nuova vita che forse mai arriverà...neanche per usi diversi da quelli ferroviari, dopo che l'asta per la vendita dell'impianto da parte di Ferservizi (società del gruppo FS) è andata deserta. Ma chissà. Mai dire mai, in questa strana Italia, e soprattutto in questa ancor più strana Calabria.

Per adesso godiamoci le due fotografie della splendente E646 128, una delle prime unità pellicolate in livrea XMPR, ed una delle ultime ad uscire dalle OGR di Saline Joniche. Una curiosità: la E646 128, dopo essere stata consegnata nel 2000 a seguito della revisione, fu assegnata a vari depositi locomotive italiani, prima di terminare la carriera, nel 2009, proprio al Deposito Locomotive di Reggio Calabria, a pochi chilometri da dove nove anni prima venne rimessa a nuovo...

La E646 128 manovrata da un piccolo automotore 216, appena uscita dai capannoni, sosta sul piazzale delle officine. Sulla sinistra si intravede l'impianto di "prova pioggia", dedicato alla tenuta all'acqua dei locomotori appena revisionati.

Altra vista della E646 128: notare, sulla sinistra, una E636 accantonata e parzialmente cannibalizzata.

Foto dal Passato (n°47 - maggio 2014)

In questo nuovo appuntamento con la Foto dal Passato, possiamo parzialmente...mettere da parte la nostalgia, poichè, per fortuna, la particolarissima situazione che andremo a descrivere, potrebbe verificarsi ancora oggi! 

Questa volta faremo un salto indietro nel tempo di circa sei anni, tornando al primo luglio dell'ormai lontano 2008. Ci troviamo alla stazione di Catanzaro Lido, poco meno di un mese dopo l'apertura della discussa variante Catanzaro Lido - Settingiano, sulla linea per Lamezia Terme Centrale: dopo alcuni giorni di "coesistenza" di entrambe le tratte ferroviarie, via variante e via Catanzaro Sala, per lo meno nell'innesto lato Catanzaro Lido (a Settingiano la vecchia tratta venne "tagliata" nella notte tra il 14 ed il 15 giugno 2008), anche la storica radice degli scambi di immissione sulla linea Jonica, venne rimossa. Il piazzale di stazione, in particolare sui binari 1 e 2 lato nord, quelli che permettevano gli instradamenti per Lamezia Terme, venne quindi rimodulato. Per lo spostamento degli scambi, rimossi per intero e non demoliti nell'immediato, venne utilizzato un rotabile decisamente d'eccezione. Un rotabile che, anche se tanti lettori probabilmente non ne saranno a conoscenza, normalmente risiede ed è a disposizione in caso di necessità, proprio a Catanzaro Lido, all'interno o nei pressi dei capannoni dell'O.N.M.O. (Officina Nazionale Macchine d'Opera). Si tratta di una spettacolare gru ESK 30 di costruzione tedesca Takraf, appartenente ad RFI. Questa tipologia di gru, risalente agli anni '70, viene utilizzata per la rimozione o il varo di intere componenti di binario (come appunto gli scambi), o addirittura anche di piccole travate metalliche di ponti e piattaforme girevoli.

Nelle fotografie in basso possiamo ammirare il rotabile (purtroppo parzialmente graffitato), marcato 80 83 988 7 606-6 Gruz, in sosta sul binario 1 di Catanzaro Lido, in compagnia dell'onnipresente carro di supporto, contenente all'interno funi ed altre componenti utili durante l'operatività della gru. Assolutamente interessante anche il carro: si tratta di un ormai raro FF, nella classica livrea di servizio grigia. In pratica si tratta uno storico carro F dalle dimensioni "maggiorate", con passo più lungo.

Decisamente più doloroso, invece, ricordare i convogli che in quel lontano 2008, transitavano e manovravano di fianco alla gru...come l'Espresso 908 "Freccia Adriatica" per Torino Porta Nuova, composto da vetture UIC-X originali con in testa la D445 1026 ancora in vecchia livrea. 

Ricordi che ancora oggi, a stento riusciamo a considerarli tali...

La gru ESK 30 in sosta sul binario 1 di Catanzaro Lido, con al seguito il carro FF (riclassificato come VVA) di servizio.

La D445 1007 in manovra sul binario 2.

Particolare del carro di servizio VVA.

A contorno della gru...la D445 1026 in testa all'Espresso 908 Catanzaro Lido - Bari Centrale - Torino Porta Nuova, via Bologna Centrale. 

Foto dal Passato (n°46 - Aprile 2014)

E' strano pensare che oggi, nel 2014, riteniamo un "miracolo" aver la possibilità di raggiungere Taranto in treno, partendo dalla Calabria. Non partendo da una stazione del versante tirrenico o jonico, ma in generale, dalla Calabria intera. Infatti, per quanto disastrato ed effettuato con materiale rotabile non idoneo, con tempi di percorrenza decisamente esagerati, l'anomalo InterCity 562/559 Reggio Calabria Centrale - Taranto e vv, via Roccella Jonica - Catanzaro Lido - Crotone, si continua (giustamente) a considerarlo un dono quasi...divino, dopo anni di isolamento Calabria-Puglia pressochè totale. 

In questo appuntamento con la Foto dal Passato, faremo un salto indietro nel tempo. Non andremo lontano: precisamente ci limitiamo ad un piccolo ricordo del periodo compreso tra la fine del 2009 e l'inizio del 2010. Ci troviamo a Sibari: all'epoca, oltre ai collegamenti Espressi, InterCity ed InterCity Notte ancora esistenti (ricordiamo la "Freccia Adriatica" Catanzaro Lido - Taranto - Bari - Torino PN, la "Freccia del Levante" ed il "Murge" Crotone - Taranto - Bari - Milano C.le), era possibile viaggiare in treno tra la Calabria e la Puglia, anche con servizi Regionali. 

Regionali di qualità addirittura superiore rispetto all'InterCity 559/562 di oggi, che spesso e volentieri viene effettuato con singole automotrici ALn668, in sostituzione del previsto materiale ordinario, con locomotore D445 e due vetture UIC-X revamping, per treni Regionali. 

Nel 2009 e fino al dicembre 2012, infatti, esisteva ancora un discreto numero di collegamenti DTR tra Sibari e Taranto, oltre a due corse prolungate su Catanzaro Lido e Cosenza. Nel primo caso, tramontata l'era delle storiche locomotive E424, in seguito sostituite per un breve periodo dalle ultime E646, i treni venivano trazionati dalle E632 del deposito di Taranto, in testa a 2-3 vetture MDVC, sempre appartenenti alla Divisione Regionale pugliese di Trenitalia. Le due coppie su Catanzaro Lido e Cosenza (rispettivamente treni 3811/3816 e 3815/3812), venivano invece effettuate con singole (in rari casi doppie) di ALn668, per la maggior parte della serie 1900.  

Nello specifico, dall'orario invernale FS 2008-2009, rileviamo che erano presenti 7 coppie di treni Regionali tra Taranto e Sibari e viceversa (tra cui le due per Catanzaro Lido e Cosenza), più 5 coppie limitate a Metaponto, senza dimenticare 5 coppie di treni a lunga percorrenza (più una periodica) da Bari/Taranto, ed una da Battipaglia/Potenza/Metaponto. In conclusione, tra Metaponto e Sibari, si arrivava ad un massimo di ben 17 coppie di treni nei giorni feriali!

Cosa rimane oggi? Sicuramente poco, ma non ci lamentiamo a priori: c'è stato di peggio. La tratta jonica Sibari - Taranto, dopo la soppressione totale del servizio viaggiatori su rotaia tra il 2012 ed il 2013, è coperta per intero soltanto dal "famoso" InterCity 559/562 da/per Reggio Calabria. Due asfittiche coppie di Regionali, invece, coprono la tratta Sibari - Metaponto. Il resto, è totalmente autosostituito, in gran parte con circa 5 coppie di bus diretti da Sibari a Taranto e vv, in alcuni casi limitate a Metaponto...ed a volte persino sovrapposte con le due uniche coppie di Regionali...

La domanda che tutti si staranno ponendo, ovviamente, sarà la seguente: a chi addebitare le colpe di questo autentico sfacelo? Stavolta la Regione Calabria non è l'unico destinatario delle nostre accuse: questa particolare tratta ferroviaria si trova, chiaramente, anche in territorio lucano e pugliese, e queste ultime regioni, seppur in modo diverso, dovrebbero contribuire economicamente assieme alla Calabria, all'organizzazione ed al mantenimento del servizio ferroviario. Al momento, a causa di una quasi totale mancanza di accordi "interregionali" (se si escludono quelli minimi relativi ai bus sostitutivi Sibari - Taranto e vv), risulta praticamente impossibile ripristinare anche un minimo di collegamenti su rotaia, ovviamente Regionali, tra Calabria e Puglia.

Un vero peccato, visto che la presenza dell'elettrificazione e la favorevole disposizione dell'innesto Jonico della linea Cosenza - Sibari, permetterebbe l'istituzione di un'interessante serie di collegamenti DTR tra Cosenza (punto di interscambio con i treni da/per Paola/Lamezia Terme/Reggio Calabria e Napoli/Salerno/Sapri) e Sibari/Taranto, dove interscambiare con i treni da/per Catanzaro Lido/Reggio Calabria va Jonica. Un servizio strutturato interamente a trazione elettrica, magari con materiale reversibile, più economico e versatile, e con orario cadenzato.

Peccato che al giorno d'oggi, anche le proposte più semplici e funzionali, diventino utopie a causa di una macchina burocratica e politica ormai completamente in panne...

La scintillante E632 042 di Taranto, oggi purtroppo vicina all'accantonamento (se non già demolenda...), in arrivo a Sibari da Taranto, in testa ad un Regionale composto da due vetture MDVC...

...che vediamo qui ripreso di coda.

Concludiamo il post augurando a tutti i nostri lettori ed associati, di trascorrere una gioiosa Pasqua ed un'altrettanto felice pasquetta! 

Foto dal Passato (n°45 - Marzo 2014)

In questo nuovo appuntamento con le "foto dal passato" provenienti dall'archivio di Ferrovie in Calabria, molto probabilmente riusciremo, un po' più del solito, a suscitare la nostalgia (e forse anche un po' di rabbia...) degli appassionati di treni e ferrovie calabresi...specialmente quelli più "intenditori". 

Non si tratta questa volta di immagini risalenti a decenni fa, ma torniamo indietro nel tempo a poco più di sette anni fa. Un'epoca tutto sommato vicinissima, ma con differenze rispetto alla triste situazione odierna, pari a quelle che intercorrono tra il giorno e la notte.

La location è la stazione RFI di Catanzaro Lido: iniziamo da alcuni scatti risalenti al mese di agosto del 2006. Durante l'estate di quell'anno, infatti, a causa di un guasto del locomotore da manovra 214 4198 assegnato alla Divisione Trasporto Regionale (anche se, in realtà, la piccola locomotiva veniva utilizzata anche per la manovra di vetture Pax e dei carri merci che, all'epoca già raramente, continuavano ad essere ricevuti dalla divisione Cargo di Catanzaro Lido), venne "riesumato" un minuscolo 216, in particolare l'unità 0037. Questo rotabile si trovava accantonato e parzialmente smontato all'interno del locale Deposito Locomotive, in compagnia dell'unità 0002...entrambe ancora con iscrizioni "DL Fabriano"! 

In seguito, in attesa della riparazione del 214, e di un guasto che danneggiò definitivamente il 216, per le ancora frequentissime manovre che interessavano la stazione di Catanzaro Lido, venne addirittura utilizzata la D345 1133 assegnata al carro soccorso: quest'ultima è ancora esistente, ma purtroppo accantonata e demolenda all'interno del deposito catanzarese. Nessuna traccia, invece, dei due 216, ormai dal 2006, dopo il definitivo accantonamento. Probabile la demolizione in loco, o il trasferimento per smantellamento presso altre sedi...

Ma al di là della particolarità storica relativa al ripristino funzionale del locomotore 216 (rotabile la cui costruzione da parte della Antonio Badoni di Lecco, risale al periodo compreso tra il 1965 ed il 1967), che già all'epoca era ormai non più utilizzato nel parco FS di tutta Italia, dalle fotografie noteremo l'intenso movimento di vetture DTR e Pax. Nel 2006, infatti, la quasi totalità dei treni Regionali a percorrenza più lunga sulla Jonica, veniva effettuato con materiale ordinario, ed in particolare con le carrozze UIC-X open space a salone, ai tempi appena ristrutturate. Reggio Calabria Centrale - Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, Lamezia Terme Centrale - Crotone, Catanzaro Lido - Crotone - Sibari, in maggioranza erano percorse al minimo da composizioni di due vetture, relegando le ALn668 alle fasce orarie di morbida, o ad i treni nei giorni festivi. 

La platea di lavaggio di Catanzaro Lido, perciò, era costantemente affollata di carrozze in attesa di pulizia interna...ed in qualche caso, come vedremo...addirittura esterna!

Ecco alcuni scatti al 216 0037:

Il 216 0037 in sosta su un binario di ricovero.

In manovra al binario 2. Sullo sfondo una composizione di 3 UIC-X open space, in attesa di essere manovrate...

...dal piccolo locomotore, che qui si era portato in coda alla composizione, e che già all'epoca era decisamente storico e raro.

Riparato il 214 4198, si torna a quella che in quel periodo era la normalità: tirata di vetture dell'Espresso 908 Catanzaro Lido - Bari Centrale - Torino Porta Nuova, composto da 4 UIC-X di seconda classe con posti a sedere, ed una cuccette C6 della serie 1970. Ad oggi sopravvive soltanto il 214, utilizzato saltuariamente per qualche manovra all'interno del DL di Catanzaro Lido. Addio alle UIC-X tradizionali, ed ovviamente anche al treno notturno Jonico...

Il 214 4198 in testa alle 5 vetture dell'Espresso 908. Notare il vecchio piazzale dei binari, ed ovviamente, la storica diramazione per Lamezia Terme Centrale via Catanzaro Sala, ancora attiva...

Ma ecco quello che pochi, probabilmente, si aspettano: nel 2006 le vetture dei treni notte, a Catanzaro Lido, continuavano ad essere curate anche esteticamente: una carriola con un sopra montata una motopompa a gasolio, unita ad una piccola cisterna piena di acqua e detergente, veniva utilizzata per "insaponare" le vetture dei due treni a lunga percorrenza, in seguito "risciacquate" con acqua corrente e spazzoloni, che terminavano ed originavano la corsa nella stazione del capoluogo calabrese: vale a dire gli Espressi 905/908 "Freccia Adriatica" da/per Torino Porta Nuova, e gli Espressi 953/954 per Roma Termini via Metaponto - Potenza - Battipaglia. 

Ricordi che fanno male: dopo anni, in una stazione divenuta degna di un impianto AV, con marciapiedi lunghissimi e rialzati, armamento pesante e nuovo segnalamento, ma terribilmente vuota, continuiamo ad attendere invano il ritorno dei grandi treni che ci univano al resto d'Italia. E pensare che dovremmo addirittura "accontentarci" di un falso InterCity effettuato con una ALn668...

Vetture UIC-X in attesa di lavaggio.

Foto dal passato (n°44 - Febbraio 2014)

E' dall'ormai lontano 1933 che il centro storico di Catanzaro viene raggiunto dai treni delle Ferrovie Calabro Lucane prima, e delle Ferrovie della Calabria dal 1990 ad oggi. Ma qualche anno fa, precisamente nell'ormai non più vicinissimo 1998, le nostre FC hanno dato il meglio...raggiungendo il centro di Catanzaro in modo ancor più "capillare"! 

La storica vaporiera a cremagliera 504, infatti, a scopo promozionale, venne caricata su un carrello stradale dell'Impresa Francesco Ventura di Paola, ed esposta per alcuni giorni in Piazza Prefettura, nel mese di maggio di 16 anni fa, attirando l'attenzione di migliaia di catanzaresi e non solo. Per l'occasione, le Ferrovie della Calabria stamparono anche un piccolo volantino, distribuito ai passanti, riportante le caratteristiche tecniche della locomotiva. Si trattava ovviamente di periodi finanziariamente molto più "felici" di quelli attuali, ma indubbiamente, la riproposizione di questa tipologia di iniziative, non sarebbe assolutamente da sottovalutare nel programma di rilancio delle Ferrovie della Calabria. I treni fuori dalle loro "sedi naturali" (ovviamente non in modo accidentale!) continuano ad essere ancora oggi un notevole vettore pubblicitario: ricordiamo infatti l'esposizione delle locomotive FS E404 001 (prototipo ETR500) e della vaporiera 640 003 a Roma, lo scorso anno, oppure, esempio simbolico dei "treni nelle città", l'evento del 2003 "le train capitale", durante il quale vennero montati i binari e fatti circolare alcuni rotabili SNCF lungo i campi elisi di Parigi, per festeggiare i 100 anni della società ferroviaria francese.

Lanciamo una proposta un po' "estrema" indubbiamente onerosa a livello finanziario, sperando ovviamente di non essere letteralmente...linciati! Nel 2016 un importante anniversario verrà celebrato nelle nostre Ferrovie della Calabria: la linea ferroviaria Cosenza - Rogliano, prima linea ferroviaria della rete MCL/FCL entrata in esercizio in Calabria, compirà 100 anni, aprendo la strada ad un lungo periodo di quasi vent'anni, fatto di "centenari", relativi all'apertura delle varie tratte a scartamento ridotto calabresi, in servizio o soppresse. Sarebbe interessante replicare un piccolo "le train capitale" in Calabria, portando i binari a scartamento ridotto, con tanto di rotabili in movimento, nelle più importanti città della nostra regione...magari, paradossalmente, anche dove la rete FCL non ci è mai arrivata. Proviamo ad immaginare un Corso Garibaldi di Reggio Calabria, o ancor di più uno dei due viali del bellissimo Lungomare Falcomatà, armato temporaneamente con un paio di kilometri di binari a 950 mm (ovviamente con armamento leggero e pre-assemblato), e percorsi dalla vaporiera 504 o 403 (entrambe al momento in attesa di revisione), con in composizione una vettura a carrelli BCMR ed un carro chiuso, per la prima volta sbuffanti in riva allo Stretto...mentre contemporaneamente, la 353 percorre instancabilmente la Cosenza - Rogliano, in servizio ordinario, in turno con i complessi Stadler e le altre automotrici M4 FIAT ed M2.200 Breda, magari tutte "rinfrescate" per l'occasione! Il tutto, ovviamente, in attesa del compleanno della Rogliano - Catanzaro - Catanzaro Lido, delle linee Taurensi, senza dimenticare anche eventi di altra tipologia, in occasione dei centenari delle altre linee, purtroppo attualmente dismesse o sospese all'esercizio. 

Un modo originale, che probabilmente farebbe il giro del mondo (attirando migliaia di turisti), proprio come l'evento francese, per festeggiare il primo secolo di vita di una delle aziende chiave dell'economia calabrese, da sempre radicata nel territorio, e che oggi può rappresentare un veicolo per la ripresa commerciale ed economica della nostra regione. Ferrovie in Calabria lancia la proposta! 

Un ringraziamento al signor Aldo De Gregorio, per averci gentilmente inviato e concesso la pubblicazione delle sue storiche fotografie.

La mitica 504 esposta in Piazza Prefettura.

Altra angolazione della vaporiera a cremagliera FCL

Scatto "panoramico" per la locomotiva a scartamento ridotto esposta nel centro di Catanzaro.

Volantino con scheda tecnica della 504, distribuito durante l'esposizione della vaporiera: grazie ad Alessio De Mare dell'Associazione Modellisti Catanzaresi, per averci inviato la scansione!

Foto dal passato (n°43 - Gennaio 2014)

Avviamo questo nuovo anno di rubrica "Foto dal passato" con scatti inediti decisamente strappalacrime per tutti i ferro-appassionati, calabresi e non, e probabilmente anche per gli assidui utilizzatori del servizio, ormai perduto, che ricorderemo tra qualche rigo.

Torneremo indietro nel tempo di quasi 8 anni, all'ormai lontano 3 luglio 2006. Purtroppo non possiamo non ricordare che tale data è stata aggiunta alla lista dei tanti eventi idrogeologici nefasti e dispensatori di vittime che hanno sconvolto la nostra Calabria: ci riferiamo alla disastrosa alluvione avvenuta a Vibo Valentia proprio quel 3 luglio, nei momenti in cui sono state scattate le fotografie pubblicate in questo post. E ci trovavamo a poche decine di km di distanza, a Lamezia Terme Centrale, che dopo qualche ora subiva le ripercussioni negative sul traffico ferroviario provocate dall'eccezionale nubifragio.

Durante quelle ore trascorse nell'importante scalo calabrese sono state tantissime le immagini scattate che hanno immortalato momenti ormai irripetibili per il trasporto su rotaia della nostra regione. Questa volta ci occuperemo in particolare di una tipologia di servizio che dopo 40 anni è stato definitivamente (e vergognosamente) soppresso nel dicembre 2010 da Trenitalia: ci riferiamo ad "Auto e moto al seguito".

Una fitta di rete di collegamenti tra il Nord ed il Sud Italia, garantiva egregiamente la mobilità dei viaggiatori, molto spesso turisti, unendo la comodità del treno (esclusivamente notturno)...a quella della propria auto personale, che arrivati a destinazione veniva scaricata dai carri, garantendo così la prosecuzione del viaggio.

Il servizio era articolato in collegamenti giornalieri e periodici: in Calabria i tre scali auto al seguito sono stati Villa San Giovanni, Lamezia Terme Centrale e Crotone (quest'ultimo soppresso nel 2005). I primi due, almeno negli ultimi anni, erano regolarmente utilizzati per il carico/scarico più volte alla settimana, delle bisarche in composizione all'Espresso 894/895 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini, e limitatamente a Villa San Giovanni, anche all'Espresso 1930/1931 "Freccia della Laguna" (carri Villa SG - Bologna Centrale). Ma era nel periodo estivo il clou del traffico, tra l'altro non soltanto nazionale! Occupandoci in questo post solo di Lamezia Terme Centrale, ricordiamo che quotidianamente, da giugno a settembre, la stazione era letteralmente presa d'assalto per il carico/scarico auto dai treni "autocuccette" da Milano San Cristoforo, da Torino Porta Nuova, da Venezia Mestre e non di meno da Zurigo (con l'altrettanto storica...e purtroppo soppressa "Freccia della Calabria").

Nelle fotografie abbiamo immortalato l'Espresso "Autocuccette" 1613 Milano S. Cristoforo - Lamezia Terme Centrale - Villa San Giovanni, in sosta per la discesa dei viaggiatori e sgancio dei carri DDM destinati allo scalo lametino, 5 in totale, a differenza dei 6 destinati all'impianto dello Stretto. Trenitalia, fino alla soppressione di tali treni, ha puntualmente dichiarato l'inutilità del servizio, ormai utilizzato solo da "poche decine di viaggiatori". Peccato che le nostre prove fotografiche dimostrino l'esatto contrario.

La E656 055 in testa all'Espresso 1613 Milano S. Cristoforo - Villa San Giovanni, subito dopo aver effettuato lo sgancio dei carri DDM destinati a Lamezia Terme Centrale.

Scorcio ad effetto tra la E656 055 ed i carri DDM in manovra. Unica nota "stonata" la livrea XMPR del Caimano...alternativamente, la livrea grigio ardesia del carro auto, con logo FS anni '80...ed il carico d'auto ulteriormente d'altri tempi...avrebbe potuto ambientare la scenetta negli anni '90!

Scorcio dei carri destinati a Villa San Giovanni: notare l'occupazione praticamente totale dei posti auto! In questo caso sono ripresi due carri DDM con carrelli FIAT, abilitati a circolare a 160 km/h: le FS erano l'unica azienda ferroviaria europea a possedere carri per trasporto auto atti a raggiungere tali velocità, a differenza di quelli DB, OBB e di altre amministrazioni, tutti con velocità massima di 140 km/h.

Pezzo d'antiquariato: carro DDM da 140 km/h, con carrelli 24 AU...che purtroppo penalizzavano la traccia oraria di tutto il treno.

L'Espresso lascia Lamezia Terme Centrale alla volta di Villa San Giovanni: in coda due UIC-X a cuccette (C6) Bc serie 1968. A seguire una vettura letto T2s, un'altra Bc C6 e due UIC-X con posti a sedere di seconda classe.

Composizione ed orario dell'Espresso 1613, tratta dal fascicolo ufficiale del Compartimento di Reggio Calabria del 2006. (Foto di Francesco Crea)

Una riproposizione in chiave moderna del servizio Auto al Seguito, dato ormai per spacciato ed appartenente "al passato", non sarebbe sicuramente da sottovalutare. Dopo il fallimento dell'iniziativa mai avviata di Arena Ways, lanciamo un appello ad operatori privati...e perchè no, anche alla stessa Trenitalia. Un numero limitato di collegamenti (Torino/Alessandria e Milano/Bologna per Lamezia Terme Centrale/Villa San Giovanni), con composizione fissa di 4 vetture cuccette da 6 posti ristrutturate (finestrini fissi e nuovi interni) ed una carrozza letto MU, oltre ovviamente ai carri auto (esclusivamente da 160 km/h) sulla base dei treni "Autoslaap" olandesi, potrebbe essere effettuato anche una sola volta a settimana (alternativamente per le varie destinazioni), per ottimizzare i coefficienti di riempimento. Ne riparleremo in un post specifico, con una proposta più dettagliata, mirata anche al rilancio turistico della nostra regione...ovviamente "made in Ferrovie in Calabria"!

Foto dal passato (n°42 - Dicembre 2013)

Non sembra vero, ma in un batter d'occhio eccoci nuovamente alla fine di un altro anno, l'ennesimo di questa strana epoca, in compagnia di Ferrovie in Calabria: l'ultimo appuntamento del 2013 con la Foto dal Passato, alle porte del Natale, sarà probabilmente un bellissimo regalo per molti lettori del nostro blog! 

In questi giorni abbiamo ricevuto alcuni interessantissimi scatti fotografici risalenti all'inverno tra il 1990 ed il 1991, ed all'estate del 1990. Luogo di ambientazione: Germania!

Probabilmente vi starete chiedendo cosa ci sia sotto...visto che l'area geografica di ambientazione delle immagini che stiamo per pubblicare, ha decisamente poco a che fare con la nostra Calabria! 

In realtà il nesso c'è, ed è qualcosa di assolutamente eccezionale: l'amico tedesco Rolf Wiemann ci ha "sconvolto" con l'invio di una testimonianza storica di alcuni treni internazionali a lunghissima percorrenza, che ancora nel 1990 e nel 1991 collegavano Dortmund (ed altre importanti città tedesche ad alta presenza italiana, come Essen, Colonia e Francoforte), passando per la Svizzera da Basilea...direttamente con la nostra Calabria...ed in particolare, Catanzaro Lido! Purtroppo tali treni molto probabilmente non figuravano sugli orari ufficiali, almeno su quelli delle Ferrovie dello Stato, in quanto sicuramente circolavano come straordinari, segnalati di volta in volta: in ogni caso siamo aperti ad ogni consiglio o puntualizzazione, se qualche lettore ne dovesse sapere di più...cosa che speriamo possa avvenire, per ricostruire al meglio la storia di questi mitici servizi ferroviari. 

Un altro elemento poco chiaro, riguarda la composizione: si trattava di interi treni (che in Italia percorrevano l'itinerario Adriatico, da Milano Centrale/Bologna Centrale, a Bari Centrale - Taranto - Crotone - Catanzaro Lido), o di gruppi di carrozze dirette che venivano agganciate/sganciate a vari treni internazionali e non, durante il loro lungo viaggio attraverso l'Europa? 

Nella fotografia in basso, notiamo infatti che le vetture UIC-X FS sono soltanto tre (tutte di seconda classe con posti a sedere), in testa al convoglio capeggiato da una locomotiva gruppo 110 delle Deutsche Bundesbahn, che all'epoca, dopo il crollo del Muro di Berlino nel 1989, erano diventate l'unica azienda ferroviaria statale in Germania: il resto del convoglio è formato da vetture UIC-X DB nella storica livrea blu/crema, ma non è dato sapersi se l'intero treno fosse destinato a Catanzaro Lido (in tal caso sarebbe eccezionale la presenza di carrozze tedesche, addirittura lungo la nostra attualmente moribonda linea Jonica...), o magari con altra destinazione internazionale o interna alla Germania stessa:

Una locomotiva elettrica serie 110 delle DB, in testa al lungo convoglio, nell'estate del 1990: subito dietro il locomotore, 3 UIC-X con posti a sedere di seconda classe delle FS, dirette a Catanzaro Lido. Non è dato sapersi se anche il resto del treno composto da vetture DB, avesse la stessa destinazione...

Particolare della bellissima tabella di percorrenza (di proprietà delle DB, e non delle nostre FS!), posta sulla UIC-X FS in livrea grigio ardesia, riportante il percorso Dortmund - Catanzaro, e relative fermate intermedie principali. Probabilmente la dicitura "Catanzaro" era errata, in quanto il treno terminava la corsa a Catanzaro Lido, mentre come ben sappiamo "Catanzaro" era riferito alla stazione cittadina di Sala: è improbabile che un treno a percorrenza così lunga e proveniente dalla Jonica Nord, effettuasse cambio banco a Catanzaro Lido, per terminare la corsa pochi km dopo, alla stazione di Sala...anche se, visto il periodo decisamente felice per le nostre ferrovie, nulla è escludibile! 

L'altro scatto, in questo caso ancora più significativo e malinconico, vede in primo piano due probabili cittadini pugliesi o calabresi (o entrambi!), ripresi durante la sosta in una stazione ferroviaria tedesca. Da notarsi le perfette condizioni estetiche delle due UIC-X di seconda classe, con posti a sedere, della serie 1982, con tanto di tabelline metalliche, indicative del numero della carrozza! 

L'onnipresente tabella di percorrenza, invece, in questo caso riporta il percorso esatto, con destinazione Catanzaro Lido e non Catanzaro: incredibile pensare, al giorno d'oggi, di effettuare una tratta così lunga, che molto probabilmente si aggirava attorno alle 36 ore di percorrenza...senza la minima possibilità di comunicare tramite cellulari o altri strumenti "moderni", per aggiornarsi ed aggiornare parenti ed amici sullo stato del viaggio, ed eventuali ritardi del treno! 

Quel che è certo, è che la fine di questi collegamenti su rotaia, che probabilmente nel 1991 venivano effettuati per le ultime volte, non è stata decretata esclusivamente dal trasporto aereo: ad oggi esistono infatti decine e decine di collegamenti autobus tra Sicilia, Calabria, Basilicata e Puglia, con destinazione Germania, Francia, Austria...

Siamo quindi proprio sicuri che in determinati periodi dell'anno, magari soltanto sulle principali direttrici ferroviarie (è ovviamente impossibile riproporre un Catanzaro Lido - Stoccarda o Catanzaro Lido - Dortmund, quando oggi si è divenuti incapaci anche di garantire un semplice InterCity Reggio Calabria Centrale - Taranto...), una serie di collegamenti similari non riscuoterebbe un notevole successo commerciale? In estate o nei periodi natalizi e pasquali, con effettuazione bisettimanale, un Reggio Calabria - Villa San Giovanni - Lamezia Terme Centrale - Zurigo/Stoccarda/Dortmund e vv, magari basandosi sul mai dimenticato Espresso con auto al seguito 1384/1385 "Freccia della Calabria" Villa San Giovanni - Zurigo, soppresso nel 2006, rischierebbe soltanto...di fare il pienone! 

In verità confidiamo più nelle ferrovie tedesche DB e svizzere SBB CFF FFS, che in Trenitalia...

Ferrovie in Calabria lancia la proposta!

Emozionante è dir poco: i due viaggiatori pugliesi e/o calabresi in sosta in qualche stazione ferroviaria tedesca, nell'inverno del 1990, in attesa della ripartenza del treno diretto a Catanzaro Lido. 

Particolare della tabella di percorrenza Dortmund - Catanzaro Lido, posta su una UIC-X serie 1982, in una immacolata livrea rosso fegato e grigio beige.

Mappa della rete ferroviaria fondamentale europea, con evidenziato in rosso il percorso del treno Dortmund - Catanzaro Lido, via Essen, Colonia, Mannheim, Basilea, Berna, Milano Lambrate, Bologna Centrale - Bari Centrale - Taranto - Crotone.

Cogliamo l'occasione per augurare Buon Natale e buone feste a tutti i lettori di Ferrovie in Calabria!!!

Roberto, Francesco, Vittorio, Luca, Vincenzo - Associazione Ferrovie in Calabria