Ferrovie in Calabria: viaggio nelle intermodalità mancate - Reggio Calabria

La Calabria si avvicina alle elezioni regionali: ancora una volta, programmi politici e campagne elettorali, vengono concentrati sulle promesse di sviluppo economico del territorio, che al giorno d'oggi pare sia ancor più di difficile, in un'epoca in cui la crisi finanziaria e sociale sembra non voglia mollare la presa in Italia ed in gran parte del mondo. Nella nostra regione, alle attuali problematiche globali, si vanno però ad aggiungere i decennali errori di gestione del territorio, dell'industrializzazione e non di meno dei trasporti: si tratta ovviamente del tema che impegna noi di Ferrovie in Calabria, e che purtroppo ha da sempre interessato molto poco la politica calabrese, portando ai disastrosi risultati che quotidianamente sono sotto gli occhi dei cittadini. Crediamo sia scontato ribadire che, affinchè uno sviluppo economico positivo di un territorio possa avvenire, le infrastrutture ed i relativi servizi di trasporto di cose e persone, siano di primaria importanza. 

Ormai il calabrese è abituato alla solita "minestra", rigirata più volte nel pentolone: "abbiamo bisogno di nuove infrastrutture", "la Calabria è isolata", "porteremo l'Alta Velocità ed anche il Ponte sullo Stretto". Questi sono alcuni esempi della classica politica demagogica calabrese, e non solo, creata ad hoc soltanto per attirare il consenso popolare di centinaia di migliaia di persone, che quasi volutamente non sono mai state istruite su quali siano i reali problemi e le necessità del proprio territorio. Non è vero, o almeno non lo è in parte, che la Calabria non abbia infrastrutture: noi che ci occupiamo di trasporto su rotaia, non possiamo certo negare che la Calabria abbia ferrovie che servono gran parte del proprio territorio (sulle coste, due trasversali e varie linee a scartamento ridotto). Sul versante Tirrenico, la ferrovia è una delle più tecnologicamente avanzate d'Italia, ad alta capacità di traffico e non di meno permette velocità considerevoli. Vale lo stesso anche sul versante Jonico, dove l'aver una linea non elettrificata (per quanto noi di Ferrovie in Calabria auspichiamo la messa in tensione in tempi brevi), non è affatto uno svantaggio. Il resto d'Italia e d'Europa acquista decine di treni diesel modernissimi, e l'esempio l'abbiamo avuto proprio nelle scorse settimane in Sardegna, con la consegna di ottimi convogli ad assetto variabile a trazione diesel.

In Calabria, fino ad oggi, sono stati acquistati solo autobus, e contemporaneamente non è mai stato stilato un piano regionale dei trasporti che sia andato oltre semplici "linee guida". Nel 2014, perciò, ci ritroviamo un parco rotabili a trazione diesel composto esclusivamente da automotrici ALn668 ed ALn663, con le unità più moderne risalenti al 1983.

Quel che però è ancor più inaccettabile, sorvolando per adesso sull'assenza di importanti investimenti nel campo ferroviario, è la totale mancanza di pianificazione anche di interventi minimi, che però potrebbero garantire senza grandi spese (se non a volte addirittura a costo zero!) considerevoli miglioramenti nel campo della mobilità pubblica, con ovvie ripercussioni positive in tutto il sistema economico di un'area...e non di meno, anche nella salute e negli stili di vita dei cittadini.

Con questa nuova rubrica di Ferrovie in Calabria, nelle prossime settimane effettueremo un "tour" virtuale nelle criticità trasportistiche presenti nella nostra regione, e nello specifico nelle principali aree urbane calabresi. Al termine delle nostre analisi, stileremo un resoconto di tutti gli articoli pubblicati, e lo invieremo sotto forma di studio approfondito ai futuri candidati alle elezioni regionali. 

Il nostro viaggio nelle "dis-integrazioni", che si prospetta non poco travagliato, parte oggi da Reggio Calabria: torneremo, ancora una volta, su un tema trattato più volte in queste pagine, ed è quello del mai esistito interscambio tra ferrovia e mare. O meglio, esistito fino a poco più di 25 anni fa, ed in seguito praticamente smantellato, non prima di aver sperperato denaro pubblico per far finta di rilanciare l'integrazione vettoriale nell'area dello Stretto. 

Fermo restando che il definitivo colpo alla mobilità pubblica nell'area reggina è stato dato dall'eliminazione del biglietto integrato ferro-gomma tra Trenitalia e ATAM (biglietto Trebus), nel 2014 sembra incredibile pensare che, nonostante i due impianti distino poche centinaia di metri l'uno dall'altro, sia impossibile scendere da un aliscafo e salire su un treno (o viceversa) per proseguire il proprio viaggio. Ci riferiamo, ovviamente, all'area portuale di Reggio Calabria, che da sempre è stata servita da stazione ferroviaria con l'impianto di Reggio Calabria Marittima (in seguito rinominata Reggio Calabria Mare). Questo impianto, esattamente adiacente al molo di imbarco sugli aliscafi, è stato totalmente ristrutturato nei primi anni 2000, salvo essere in seguito utilizzato solo saltuariamente per servizio merci, e successivamente dismesso in modo definitivo. E pensare che la breve tratta ferroviaria, oggi soppressa, tra Reggio Calabria Lido e Reggio Calabria Marittima, venne addirittura elettrificata, ed avrebbe consentito la creazione di un interessante servizio metropolitano navetta (attestato a Melito di Porto Salvo) con materiale rotabile a trazione elettrica. Ma già da fine anni '80, una volta attestati a Villa San Giovanni e Reggio Calabria Centrale i Rapidi e i Diretti (in seguito divenuti InterCity ed Espressi) su Bari Centrale e Brindisi, nessun treno viaggiatori raggiungeva più la stazione portuale. Perchè quindi sia stata ristrutturata e poi anche elettrificata, rimarrà per sempre uno dei tanti "misteri calabresi".

Ristrutturata e poi abbandonata: quanto  è stato speso per questa "mini" cattedrale nel deserto?

La storia della mancata integrazione tra aliscafi e treni reggini finisce qui? Certo che no! 

Persa la stazione di Reggio Calabria Marittima, si sarebbe potuto puntare (e si è ancora in tempo per farlo) sulla vicina Reggio Calabria Santa Caterina, posta sulla linea Tirrenica e servita dai treni del servizio metropolitano Melito di Porto Salvo - Villa San Giovanni - Rosarno. Anche questo impianto si trova poco distante dai moli di attracco di aliscafi e traghetti, ma trovandosi su un livello superiore rispetto al piano del porto, risulta assolutamente inutilizzabile da coloro che provengono dalla Sicilia: un muraglione invalicabile separa di netto due mezzi di trasporto che dovrebbero essere l'uno in continuità con l'altro.

Allo stato attuale, la stazione più vicina utilizzabile è quella di Reggio Calabria Lido, che però si trova a quasi un chilometro dal porto, ed inoltre, per chi non è del luogo, è di praticamente impossibile raggiungibilità. 

Ma quella che definiamo una "barriera architettonica della mobilità", sarebbe immediatamente abbattibile con la creazione di una rampa di scale associata ad un percorso dedicato ai diversamente abili, che colleghi il molo portuale con il marciapiede del binario 3. Oppure, molto più semplicemente, basterebbe aprire un varco nel sottopasso pedonale di stazione, con sbocco direttamente sul molo.

Molo del porto di Reggio Calabria, con i binari di raccordo: sulla destra il muraglione che separa il porto dalla stazione di Reggio C. S.Caterina...

...della quale è visibile la pensilina del binario 3. Una rampa potrebbe collegare il marciapiede con il molo, oppure, più semplicemente, potrebbe essere aperto un varco nel sottopasso pedonale ferroviario, che sbucherebbe quasi esattamente sul livello portuale. 

Opere quindi minime, che però garantirebbero nuova linfa ad un intero sistema di trasporto: volendo estendere la nostra analisi a tutta l'area reggina, poniamo una domanda. Che senso ha, per esempio, parlare di "aeroporto dello Stretto", riferendosi al Tito Minniti di Reggio Calabria, se poi risulta di quasi impossibile raggiungibilità dal lato siciliano dello Stretto di Messina? Abortito il progetto di raggiungere l'aeroporto direttamente in aliscafo (resistono ancora oggi le vestigia di un molo di fronte l'aeroporto), e considerando inoltre che è stata costruita una fermata ferroviaria ad esclusivo servizio dell'aerostazione (Reggio Calabria Aeroporto), inaugurata in pompa magna, ma scarsamente utilizzata, sarebbe assolutamente necessario rivalutare il mancato polo di interscambio ferro/mare di Reggio Calabria Santa Caterina. 

Ma da ciò, nasce di conseguenza un altro quesito: come mai Reggio Calabria Aeroporto è scarsamente utilizzata, e come potrebbe contribuire Reggio S.Caterina al maggiore utilizzo della nuova fermata? La risposta è molto semplice: lontananza dall'aerostazione a parte, risolta grazie all'istituzione di un servizio navetta gestito direttamente dalla SoGAS S.p.A, rileviamo che attualmente soltanto poche coppie di treni effettuano fermata presso il nuovo impianto aeroportuale, e nella maggior parte dei casi le corse non sono neppure appetibili per l'utenza "aerea", a causa di orari poco coincidenti ai voli.

Immaginiamo, per un attimo, di rendere fruibile dal porto, la stazione ferroviaria di  Reggio Calabria Santa Caterina, dove oggi fermano tutti i treni "metropolitani" che effettuano la spola tra Rosarno e Melito di Porto Salvo: contemporaneamente, a tutti questi collegamenti, con cadenzamento pressochè orario, si istituisce la fermata di Reggio Calabria Aeroporto. 

Immaginiamo quindi di scendere dall'aliscafo e di essere guidati da un semplice percorso pedonale coperto, lungo circa trecento metri, dal molo al sottopasso della stazione ferroviaria: in circa tre minuti, ci si troverebbe già sul marciapiede in attesa di un treno (magari un nuovo ETR425 "Jazz") che ogni ora ci porterebbe direttamente nei pressi dell'aeroporto di Reggio Calabria (e non di meno anche a Villa San Giovanni, a Reggio Calabria Centrale, a Gioia Tauro...). 

Invitiamo i lettori a riflettere: sono davvero necessarie solo le "mega opere" per far ripartire l'economia di un territorio? Quante centinaia di viaggiatori in più, ogni anno, andrebbero a servirsi dell'aeroporto di Reggio Calabria, partendo da Messina ed aree limitrofe, con il tutto sommato piccolo accorgimento che abbiamo appena descritto?

Ma sarebbero, ovviamente, centinaia di viaggiatori in più non solo destinati all'aeroporto, ma anche ad un servizio di aliscafi Messina - Reggio Calabria purtroppo sempre più economicamente in affanno.

L'ALn668 1072 in sosta alla stazione di Reggio Calabria Aeroporto.

Non dimentichiamo, inoltre, che il porto di Reggio Calabria, al di là dell'utilità legata all'aeroporto, risulta di primaria importanza anche per il bacino d'utenza del versante jonico calabrese proveniente e diretto in Sicilia. Una rimodulazione degli orari del servizio regionale Jonico (Reggio Calabria Centrale - Roccella Jonica - Catanzaro Lido), potrebbe permettere il prolungamento a Villa San Giovanni di alcune coppie di treni che oggi terminano ed originano la corsa a Reggio Calabria Centrale, ad eccezione del singolo collegamento mattutino 12719 Roccella Jonica - Villa San Giovanni, già esistente. Tramite l'istituzione della fermata di Reggio S.Caterina ai treni jonici "prolungati", diventerebbe possibile un rapido trasbordo con gli aliscafi (sia a Reggio Calabria che a Villa San Giovanni, anche con i traghetti Bluvia e non di meno con quelli da/per le Isole Eolie) da coloro che provengono dal versante Jonico calabrese. Volendo spingerci un po' oltre, non sarebbe da sottovalutare neppure l'ipotesi di attestare a Villa San Giovanni l'InterCity 559/562 Reggio Calabria Centrale - Taranto, con relativa istituzione della fermata di Reggio Calabria S.Caterina, andando così a creare un interessante collegamento Puglia - Sicilia con soli due cambi (aliscafo a Reggio Calabria o Villa S.Giovanni e treno a Messina, per eventuale prosecuzione verso il resto dell'isola).

Insomma, l'area calabrese dello Stretto avrebbe tutte le carte in regola per possedere un servizio di trasporto pubblico integrato più che funzionale, utile per il pendolarismo e per il turismo. 

Sicuramente in tempi speriamo brevi, è necessario tornare a discutere di integrazioni tariffarie nell'area urbana (ed extraurbana limitrofa) tra treno e bus, ma nel frattempo, auspichiamo che l'opinione pubblica - e politica - venga "scossa" da questo nostro articolo, e torni a chiedere a gran voce quell'intermodalità ferro-mare che nei decenni scorsi ha dato linfa al sistema di mobilità ed all'economia della città di Reggio Calabria.

Quando la Calabria esporta i treni...

Calabria, Regione di contrasti. E, molto probabilmente, mai come oggi. 

Contrasti che purtroppo esistono in ogni campo, da quello sociale a quello economico, con ovvie ripercussioni anche in quello dei trasporti: dal dualismo tra il trasporto su gomma sviluppato in modo indiscriminato e quello ferroviario abbandonato a se stesso...fino ad un dualismo, al quale dedichiamo questo articolo, che esiste all'interno dell'ambiente "ferrovia" stesso.

La Calabria è una regione che possiede un parco rotabili destinati al trasporto locale, tra i più anziani d'Italia. A tenere alta la media "dell'anzianità", contribuiscono le circa 50 automotrici diesel ALn668 serie 1000 risalenti al 1977, e le vetture a Piano Ribassato soprannominate "Farini", risalenti al 1966, che in realtà da alcuni mesi non vengono più utilizzate, ad eccezione di una vettura pilota di analoga età.

Unici baluardi di modernità, i soli 4 complessi elettrici "Minuetto" (di cui uno inutilizzato ed addirittura cannibalizzato), ed alcune locomotive E464: di epoca più o meno recente, soltanto le elettromotrici ALe582 da poco assegnate alla DTR Calabria, assieme a circa venti vetture UIC-X IR ed MDVC, rotabili in gran parte risalenti alla seconda metà degli anni '80.

In un panorama così desolante, perciò, difficilmente si può pensare che la Calabria possieda delle eccellenze anche nel campo del trasporto ferroviario, così tanto bistrattato da ormai più di un decennio.

Reggio Calabria Centrale, 26 luglio 2014, ore 8.00: sul binario 7 della principale stazione reggina, un insolito convoglio rosso e nero è pronto a partire alla volta di Milano, inquadrato da due carri pianali scudo, e trainato dalla E652 082 di Trenitalia Cargo. Si tratta di uno dei nuovi complessi "Meneghino" di seconda generazione, acquistati dall'ATM di Milano, per sostituire gradualmente gli ormai storici convogli "Reggiane", che dalla costruzione della prima tratta metropolitana milanese (Sesto Marelli - Lotto nel 1964), percorrono instancabilmente la ormai estesissima rete di binari sotterranei (e non) del capoluogo Lombardo.

Ma allora, com'è possibile tutto ciò? Cosa ci fa un treno addirittura dell'ATM, nuovo di zecca, in riva allo Stretto di Messina? 

Il primo nuovo Meneghino della Linea Rossa della metropolitana di Milano, in partenza da Reggio Calabria Centrale, inquadrato tra due carri scudo e trainato da una E652 di Trenitalia Cargo.

Probabilmente non saranno molti i nostri corregionali, a conoscere l'esistenza delle "Officine Meccaniche Calabresi", oggi appartenenti al gruppo AnsaldoBreda, e site nel comune di Reggio Calabria.

L'origine di uno dei più importanti impianti industriali calabresi, risale al 1961, quando il piano nazionale di industrializzazione del sud Italia, portò nel giro di un ventennio, attorno all'area reggina, varie attività produttive. Ricordiamo, assieme alle O.ME.CA. (che danno il nome all'attigua stazione ferroviaria di Reggio Calabria O.ME.CA., posta sulla linea Jonica), le Officine Grandi Riparazioni di Saline Joniche, e "l'innominabile" Liquichimica sita sempre in comune di Montebello Jonico, a pochi chilometri dalle ex-officine FS dismesse nel 2001.

Gli stabilimenti dell'AnsaldoBreda, perciò, sono oggi l'ultimo baluardo produttivo di un programma di rilancio del sud, e nello specifico della Calabria: dal 1961 ad oggi, Reggio Calabria ha contribuito al rinnovamento del parco di rotabili delle Ferrovie dello Stato, attraverso la costruzione di centinaia di locomotive diesel D445 e D345, automotrici ALn668 (costruite anche per varie ferrovie concesse), vetture UIC-X e Gran Conforto, ed addirittura 20 casse per le carrozze dei Pendolino ETR450. 

Targa O.ME.CA. posta su una ALn668 serie 3100.

Ma non solo Italia: le O.ME.CA. hanno esportato i loro treni "made in Calabria" progettati dall'AnsaldoBreda anche all'estero. Di grande successo, per esempio, i TAF (Treno ad Alta Frequentazione) costruiti anche per le ferrovie marocchine, oltre che per Trenitalia e Ferrovie Nord Milano.

Arriviamo così agli ultimi anni, purtroppo tra continui rischi di ridimensionamento non ancora del tutto scongiurati, ma con una costante produzione di materiale rotabile vicinale per treni Regionali (vetture a due piani Vivalto di seconda generazione per Trenitalia e Trenord) e soprattutto complessi metropolitani per l'ATAC di Roma ed appunto l'ATM di Milano.

Potrà sembrare incredibile, ma tra tutti i committenti italiani ed esteri, pubblici e privati...alle nostre storiche O.ME.CA, manca proprio la Calabria! Gli ultimi rotabili ferroviari costruiti negli stabilimenti reggini e che effettuano servizio nella nostra regione, sono le automotrici diesel ALn668 serie 1000 del 1976-1979, alcune ALn668 serie 3100 del 1980-1983, e poche unità di terza serie delle locomotive D445. 

Un paragone un po' forzato, ma tutto sommato abbastanza applicabile al nostro caso, è quello dei bambini del terzo mondo, che cuciono palloni con i quali però non giocheranno mai: la maggior parte delle responsabilità, però, non può non essere addebitata alla stessa politica calabrese, in un'epoca in cui le regioni pianificano i servizi di trasporto pubblico e si occupano anche dell'acquisto del materiale rotabile. In Calabria viviamo da decenni con gli "avanzi" provenienti dal resto d'Italia, e proprio quando l'autonomia regionale avrebbe permesso di riscattarci con l'acquisto autonomo di nuovi rotabili ferroviari, si è preferito riempire un'intera regione di autobus: è emblematico il caso della ferrovia jonica, non elettrificata, che ormai può contare esclusivamente sulle automotrici ALn668 e ALn663 di Trenitalia, che venendo sostituite da rotabili più moderni nel centro/nord Italia, vengono inviate al deposito di Reggio Calabria per garantire quel che rimane del servizio Regionale jonico (e non solo). 

La locomotiva da manovra 245 2273 a Reggio Calabria Centrale, in testa ad una vettura Vivalto di Trenitalia, appena uscita di fabbrica dal vicino stabilimento AnsaldoBreda.

La E656 600 della DTR Lazio in transito a Reggio Calabria Santa Caterina, in testa a sei vetture Vivalto CDPTR in livrea Trenord, destinate alla Lombardia.

Quel che però ci chiediamo, è che fine farà un'importante fetta del trasporto ferroviario locale della nostra regione, quando le ALn668 non ci saranno più. O forse vogliamo tenere in piedi una linea di 472 km, di cui 320 non elettrificati, con i soli tre treni diesel Pesa, che la Regione Calabria "dovrebbe" aver acquistato? 

Riteniamo però non sia questa la sede per discutere di un tema già affrontato (e che torneremo ad affrontare) in decine di approfondimenti pubblicati nelle pagine di Ferrovie in Calabria: con questo breve articolo, la nostra intenzione è soltanto quella di risvegliare un po' di orgoglio calabrese nei nostri lettori, e ricordargli che se milioni di persone, il prossimo anno raggiungeranno l'Expo di Milano su moderni ed accattivanti convogli metropolitani, sarà anche grazie alla passione (ed ai sacrifici) dei 400 lavoratori delle Officine Meccaniche Calabresi di Reggio Calabria...quegli stessi lavoratori che raggiungono il proprio posto di lavoro per costruire moderne vetture Vivalto o i convogli metropolitani di Milano, a bordo di una vecchia ALn668 del 1977. 

Ovviamente di costruzione O.ME.CA...

Panoramica dello stabilimento AnsaldoBreda di Reggio Calabria. Sulla sinistra, in basso, si intravede il fabbricato della stazione di Reggio Calabria O.ME.CA.

Divisione Trasporto Regionale: le novità di Trenitalia per la Calabria

Il 16 marzo 2014 potrebbe rappresentare un secondo piccolo punto di svolta, nel panorama del trasporto locale su rotaia gestito da Trenitalia in Calabria. Tra qualche rigo analizzeremo nel dettaglio le novità che da stamane interessano sia la linea Jonica che quella Tirrenica, "condendo" il tutto con le prospettive relative ai prossimi mesi, ed ovviamente con le nostre proposte, che in molti casi saranno probabilmente molto...alternative.

Indubbiamente, al di là della condivisione o meno di alcune scelte, non si può non sottolineare che forse, per la prima volta nella storia del trasporto locale "regionalizzato", la Calabria, intesa come Assessorato ai Trasporti, inizia a proporre ed a studiare strategie migliorative, atte a riorganizzare in modo più funzionale ed efficiente i servizi regionali su ferro. Sembra così finire, finalmente, quel periodo lungo quasi vent'anni, in cui venivano passivamente accettate le scelte "oraristiche" e di servizio, di Ferrovie dello Stato prima, e Trenitalia dopo, che puntavano principalmente alla comodità delle turnazioni di rotabili e personale (considerando anche l'irrisoria spesa annuale della Regione, destinata al simil-contratto di servizio con Trenitalia), piuttosto che a quelle dell'utenza, nel disinteresse più totale delle autorità regionali, impegnate, purtroppo, a puntare principalmente al trasporto su gomma attraverso autolinee private (spesso in modo forzato, per rimanere nei canoni dell'eleganza verbale, con i risultati che al giorno d'oggi sono sotto gli occhi di tutti i calabresi), e relegando il trasporto su ferro ad un ruolo marginale...come fosse un mondo a sè, e non concorrente all'intero sistema-trasporti regionale. Quando, ovviamente, non veniva addirittura visto come un possibile "concorrente" scomodo al monopolio delle autolinee.

Oggi il vento sembra cambiare: Ferrovie in Calabria come sempre non si ferma, e continua a lavorare in collaborazione con l'Assessorato ai Trasporti, nei limiti ovviamente delle possibilità, per evitare che questo vento di cambiamento venga sfruttato nel modo errato o poco funzionale.

Perciò, bisogna sì puntare sul ferro dopo anni di abbandono, ma va fatto in modo sensato e non solo (magari involontariamente) propagandistico.

A tal proposito, analizziamo le novità in vigore da questa mattina.

Una delle ottime intenzioni della Regione Calabria, è quella di creare finalmente degli hub di interscambio degni di tal nome, nei nodi principali calabresi, vale dire, in primis, Lamezia Terme Centrale, Paola, Sibari, Catanzaro Lido, Reggio Calabria Centrale. In tal modo verrebbero finalmente garantite le varie coincidenze tra servizi regionali jonici e tirrenici, oltre che tra servizi regionali (specialmente Jonici, vista l'assenza di collegamenti LP seri sulla tratta Reggio - Metaponto) e collegamenti a lunga percorrenza.

Infatti, dopo aver rimodulato la Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale lo scorso dicembre 2013, principalmente in funzione dei treni a lunga percorrenza che servono il corridoio tirrenico, da stamattina è toccato anche alla tratta Sibari - Cosenza - Paola, con l'istituzione di una coppia di treni Regionali in coincidenza con la coppia di treni Frecciargento 9372/9379 tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini e vv.

Nello specifico, avremo il treno R12681/12682 Sibari (6.30) – Cosenza (7.31/7.39) – Paola (7.59/8.01) – Sapri (9.30), limitato a Paola nei giorni festivi, ed in senso opposto il R12683/12684 Paola (21.15) – Cosenza (21.38/21.46) – Sibari (22.40). 

Da Sibari a Sapri (un collegamento diretto del genere non è mai esistito prima d'ora!), il Regionale 12681/12682, nasce dalla fusione dei treni R8503 Sibari (6.30) – Cosenza (7.33) e R12692 Cosenza (7.35) – Sapri (9.30), che da stamane sono stati contestualmente soppressi. Purtroppo, nei giorni feriali, la soppressione dei questi due treni, che vengono così fusi in uno solo che percorre l'intero tratto da Sibari a Sapri e da Paola a Sibari al ritorno, ha portato automaticamente alla soppressione anche dell'R8518 Cosenza (11.40) - Sibari (12.38), effettuato con il materiale giunto rispettivamente a Cosenza alle 7.30 con l'ex-8503. Soppresso (ma in questo caso ovviamente sostituito dal nuovo treno), anche il R22489 Paola (21.15) – Cosenza (21.40).

I tabelloni del binario 1 di Paola, la sera del 15 marzo, riportano per l'ultima volta il Regionale 22489, da stamattina sostituito dal 12683.

Nei festivi situazione simile: i treni soppressi "a causa" dell'istituzione del nuovo Regionale diretto da Paola a Sibari e vv, sono i seguenti:

R23850 Cosenza (7.35) – Paola (8.01) soppresso intera tratta;

R8255 Sibari (9.10) – Cosenza (10.10) soppresso intera tratta;

R8260 Cosenza (21.15) – Sibari (22.20) soppresso intera tratta;

R23861 Paola (21.15) – Cosenza (21.40) soppresso intera tratta.

Inoltre, per "corollario", segnaliamo che sempre a partire da oggi, i treni R12704 Sibari (14.03) - Metaponto (15.10) ed R12705 Metaponto (15.20) - Sibari (16.28), si effettuano dal lunedì al venerdì anziché dal lunedì al sabato. Poniamo questa domanda: il provvedimento è giustificabile dalla scarsa frequentazione in giorno..."semi-festivo", ed in più con autobus dagli orari quasi paralleli a quelli dei due treni? Sicuramente lo è, e l'avremmo giustificato anche noi di Ferrovie in Calabria. Tutte queste teorie però cadono, non appena si scopre che di sabato, in sostituzione della coppia di Regionali Sibari - Metaponto e vv, è stata istituita una seconda coppia di autobus...praticamente in sovrapposizione ai bus già esistenti! Come segnaliamo, infatti, il "nuovo" RC705 al posto del treno Regionale 12705, in partenza da Metaponto verso Sibari alle 15.20, è terribilmente in sovrapposizione al BA508 che parte da Metaponto verso Sibari alle 15.17, già regolarmente previsto d'orario. Stessa cosa in senso opposto. Alle 14.03, di sabato, nuova corsa autobus RC704 in sostituzione del Regionale 12704 per Metaponto, mentre alle 13.58 parte il RC506 nella stessa direzione! Perciò, se già la coppia di autobus BA508 ed RC506, per quanto con origine/destinazione Taranto, risulta in sovrapposizione con i Regionali 12704/12705 nei giorni lavorativi, che motivo c'era, di sabato, e con affluenza definita minore, inserire addirittura una seconda coppia di bus? Se l'affluenza è minore, di sabato riteniamo siano sufficienti i due bus già esistenti da/per Taranto, senza bisogno di raddoppiarli fino e da Metaponto, perchè a questo punto, anche se più costoso, avrebbe un po' più di senso mantenere il treno, effettuato con ALn668 singola come previsto, e quindi con un numero di posti (68) tutto sommato vicino a quello di un bus. Ribadiamo, una corsa effettuata con autobus, se l'affluenza è scarsa, sicuramente conviene più di un treno, ma questo, ovviamente, vale soltanto se non ci sono servizi paralleli. In questo caso, non poco clamoroso, riteniamo che il risparmio, tutto sommato, lo si faccia a metà, perchè appunto sarebbe stato sufficiente sopprimere la coppia di treni, e "caricare"  i pochi viaggiatori del sabato sui due bus già esistenti.

Chiudiamo la parentesi autoservizi sostitutivi, sperando che vengano presi al più presto provvedimenti sul caso descritto sopra, e segnalando che partire da domani, lunedì 17 marzo, i bus regionali Sibari - Taranto e viceversa gestiti dalla D.R. Calabria, effettueranno fermata a Montegiordano presso la Farmacia di Corso della Vittoria (SS 106), anziché nel piazzale antistante la stazione.

Torniamo, in conclusione al post, sulla questione treni Regionali e coincidenze: l'istituzione del treno Sibari - Sapri e Paola - Sibari in coincidenza a Paola al collegamento Frecciargento da/per Roma Termini, è sicuramente un ottimo segnale...ma c'è un ma. Saremo forse noi di Ferrovie in Calabria un po' troppo polemici, ma vogliamo far notare, per adesso ai nostri lettori e nei prossimi giorni anche alla Regione Calabria, che tale collegamento, che si presuppone sia stato studiato per l'utenza della Jonica nord, non trova coincidenza a Sibari (arrivo alle 22.40) con nessun treno per Crotone (l'ultimo treno, il 3755, parte alle 19.40). Stessa cosa al mattino, poichè partendo alle 6.30 da Sibari verso Paola, questo collegamento risulta inutilizzabile ancora una volta dall'utenza proveniente dal crotonese. Il primo treno, l'8516, arriva infatti a Sibari alle 08.15...

A questo punto, non sarebbe stato più utile istituire un servizio Regionale da Sibari a Paola e vv, in coincidenza con treni InterCity e/o FrecciaBianca sempre da e per Roma Termini, con partenza ed arrivo a Sibari in orari meno "estremi", rendendo così possibile proseguire in treno verso Rossano, Crotone, Catanzaro Lido, ma anche verso Trebisacce, Policoro e Metaponto?

Approfondiremo questa tematica, estendendola anche a proposte di collegamento diretto tra la Jonica Sud e Lamezia Terme Centrale, in un post specifico nelle prossime settimane: per oggi concludiamo con un appunto: il nuovo Sibari - Sapri e Paola - Sibari, segna il ritorno (sempre se di ritorno si può parlare, visto che si è trattato sempre di comparse sporadiche) dei treni Regionali a trazione elettrica sulla Cosenza - Sibari, elettrificata da anni, ma almeno a livello locale, percorsa solo da automotrici ALn668: unica eccezione i treni merci, e quelli a lunga percorrenza...finchè ci sono stati.

A proposito di rotabili: è in corso una vera e propria "invasione" di ottime carrozze UIC-X IR destinate alla DTR Calabria, in sostituzione delle ALe803 ormai tutte accantonate, e delle obsolete Piano Ribassato "Farini", con finestrini apribili e senza aria condizionata. Al momento siamo a quota 16 unità. Nuovi arrivi anche sul fronte del diesel, con altre ALn668 serie 3100. Per quanto riguarda rotabili realmente...nuovi, siamo ancora in attesa dei Coradia Meridian destinati alla Calabria, previsti in arrivo a marzo, ma che probabilmente slitteranno ancora di qualche mese, causa il prolungarsi delle corse prova dei nuovi convogli elettrici derivati dal Minuetto.

Nel frattempo, Cosenza diventa sempre di più una sorta di triste museo a cielo aperto, tra locomotive E424, elettromotrici ALe803, UIC-X DTR e Pax e vetture Piano Ribassato, tutte accantonate: non sarebbe da sottovalutare un piccolo programma di recupero di qualche rotabile e ripristino della livrea originale, da utilizzare per treni turistici non completamente "storici". Si sa, sognare non costa nulla...

Composizione di sei vetture Piano Ribassato originali, da poco accantonate a Cosenza. Altre unità della stessa tipologia, assieme ad UIC-X open space, si trovavano già sul posto...

A decine anche le UIC-X open space, alcune delle quali accantonate dal 2008-2009. Purtroppo anche in questo caso, il tutto è destinato alla demolizione, nonostante l'età ancora giovane delle vetture, e gli interni ristrutturati. Un vero peccato...

Accantonate anche le ALe803: un recupero di un complesso, ripristinando la gradevole livrea originale in giallo-rosso, non sarebbe da sottovalutare.

Da non sottovalutare neanche il recupero di una delle tre E424 ancora a Cosenza. Ripristino della livrea Navetta MDVE, e piccola composizione con PR in livrea originale navetta, e/o UIC-X, anche a salone, in livrea rosso fegato-grigio beige.

Gli importanti cambiamenti nel parco rotabili della DTR Calabria, porta anche a questi "mostri": Regionale Paola - Reggio Calabria Centrale composto da due UIC-X e trainato da E464...ma senza carrozza pilota in coda!

Prosegue l'assegnazione di ALn663 ed ALn668 serie 3100 alla DTR Calabria: qui vediamo l'ALn663 1172 in partenza da Saline di Reggio, con un Regionale Rosarno - Melito di Porto Salvo.

Dis...integrazione tariffaria in Calabria: addio a Trebus...

In questi ultimi giorni le attenzioni degli ambienti giornalistici calabresi (e non solo...), delle istituzioni e delle associazioni, sono indubbiamente focalizzate sulla vergognosa gestione dell'InterCity 562/559 Reggio Calabria Centrale - Taranto via Jonica, che sta diventando ormai un caso nazionale...e meta di giornalisti di praticamente tutte le tv e quotidiani. Un po' di merito per l'esplosione di questa "bomba ferroviaria" probabilmente ce l'abbiamo anche noi di Ferrovie in Calabria, grazie alla diffusione on-line della nostra lettera aperta, alla quale è stato addirittura dedicato un articolo firmato dal famoso giornalista Gian Antonio Stella sul Corriere della Sera. Torneremo nei prossimi giorni sulla questione, con importanti novità: in questo post vogliamo dare invece un po' più di visibilità all'altrettanto grave situazione in cui versa il trasporto metropolitano e suburbano dell'area di Reggio Calabria. Ci chiediamo come mai, al momento, se ne sia ancora discusso poco e niente: dall'1 gennaio 2014 la convenzione "Trebus" non è più attiva. Si trattava dell'ultimo esempio di integrazione tra aziende e vettori di trasporto in Calabria, ed in particolare, attraverso varie tipologie di biglietto unico che riassumeremo tra qualche rigo, era possibile viaggiare liberamente sui treni di Trenitalia e sui bus di ATAM, sia all'interno del comune di Reggio Calabria, che nelle relative aree extraurbane limitrofe (l'estensione "ferroviaria" del consorzio Trebus era compresa tra Rosarno e Melito di Porto Salvo, esattamente l'area del servizio metropolitano su rotaia dell'hinterland reggino).

In particolare, ricordiamo che fino al 31 dicembre 2013, erano in vigore le seguenti tariffe e tipologia di titolo di viaggio, e relativi abbonamenti:

- Biglietto "UNICO" urbano, durata 75 minuti, utilizzabile indifferentemente su treni ed autobus nell'area compresa tra Catona e Bocale. Costo di 1 €.

-Biglietto "UNICO" urbano giornaliero (ottimo specie per i turisti!), che con soli 3 €, permetteva di spostarsi liberamente nell'area urbana (Catona - Bocale) sia in treno che in autobus, per l'intera giornata dalla timbratura.

-Biglietto Extraurbano, che permetteva di viaggiare in treno (Est. 1-7) o con bus extraurbano ATAM (Est. A-D) da o per una delle relazioni indicate (Est.) o consentiva inoltre lo spostamento per 75 minuti (dall'orario di convalida sulla tratta urbana) all'interno della zona urbana indifferentemente con treno o com bus ATAM. Le tariffe variavano da 1,35 € a 3,40 €. 

Purtroppo la soppressione delle tariffe integrate, non ha portato soltanto un aumento di difficoltà pratiche per l'utente, in quanto si rende necessario l'acquisto di due titoli di viaggio separati, ma ha portato, ovviamente, anche ad un consistente aumento delle spese! Facciamo infatti notare che il biglietto urbano ATAM passa da 1,00€ ad 1,30€, mentre quello ferroviario segue, anche in ambito urbano, le tariffe chilometriche di Trenitalia, che già fino allo scorso anno erano maggiori rispetto a quelle di un biglietto integrato. Più di tanti giri di parole, valgono i numeri: per spostarsi, per esempio, da Reggio Calabria Pellaro ad un qualunque punto di Reggio Calabria non raggiunto dalla ferrovia, servendosi quindi di treno+autobus, si arrivano a spendere ben 3,10 €, a differenza di 1 € pre-scissione di Trebus! Si tratta quindi di un aumento del 210%, decisamente gravoso per le tasche dell'utente abituale...senza dimenticare che, tariffe a parte, si scoraggia anche l'utilizzo saltuario della modalità treno+bus, per le ovvie complicatezze nell'acquisto di due titoli di viaggio separati, rischiando magari di perdere una coincidenza stretta tra treno e bus e vv...

Non è decisamente un modo di gestione ottimale del trasporto pubblico in una città già di per sé congestionata come Reggio Calabria e riteniamo che una diversa via la si sarebbe potuta cercare: aumentando le tariffe si spera sì di far aumentare gli introiti, ma a nostro parere così non sarà, perchè l'unico risultato che prevediamo, è quello di far letteralmente scappare a gambe levate l'utente... che si sposterà al mezzo privato, sia per motivi di maggiore semplicità e sia perché, a questo punto, si "rischia" addirittura di spendere di meno in auto, specialmente in caso di divisione delle spese del carburante tra più persone.

Era davvero impossibile mantenere in vigore l'integrazione tariffaria, adeguando soltanto le tariffe? Riteniamo che in ambito urbano un aumento fino ad 1,50 € del biglietto integrato treno-bus (che ribadiamo, costava fino al 31/12/2013 soltanto 1 €), avrebbe sicuramente avuto effetti meno deleteri rispetto alla vera e propria "frustata" attuale!

L'Associazione Ferrovie in Calabria lancia l'appello al nostro Assessorato ai Trasporti, ed in particolare alla popolazione reggina: tornare all'integrazione è necessario, per evitare di accanirsi su una società già martoriata dalla crisi economica e dalle difficoltà di mobilità. 

Ma questo è un appello anche per le città di Cosenza e Catanzaro: nella prima, come in tanti ricorderanno, il biglietto integrato "BinBus"... ha praticamente perso il "Bin", poiché il settore ferroviario delle Ferrovie della Calabria sono ormai uscite dal consorzio dal 2012, così come anni prima aveva già fatto Trenitalia. Entrambe le aziende di trasporto consentivano l'utilizzo dei propri treni con biglietto integrato ferro+gomma, sia per spostamenti urbani nelle tratte Cosenza Vaglio Lise - Cosenza Casali per le FC, e Cosenza Vaglio Lise - Castiglione Cosentino per l'azienda ferroviaria statale, che extraurbani, provenendo dal resto della provincia. Ad oggi nel consorzio BinBus resiste solo il gommato, con AMACO (autobus urbani di Cosenza), Consorzio Autolinee settore autoservizi delle Ferrovie della Calabria. Un enorme danno, che ormai passa inosservato causa "assuefazione", per la più grande città universitaria (e non solo) della Calabria.

Ben altra storia a Catanzaro, dove l'integrazione ferro+gomma praticamente...non è mai esistita. L'unica integrazione del capoluogo fu, per qualche anno, quella tra i mezzi dell'Amc (l'azienda della mobilità urbana di Catanzaro) e la funicolare, ovviamente anche questa soppressa già da diversi anni. Ad oggi, per spostarsi in ambito urbano nel Capoluogo di regione, ci si può servire delle Ferrovie della Calabria (servizio ferroviario tra Catanzaro Lido e Catanzaro Città e funicolare Catanzaro Sala - Piazza Roma) e dell'Amc. Paradossalmente, un "terzo" vettore è rappresentato dalle aziende private di trasporto su gomma extraurbano...  che effettuano una sorta di servizio metropolitano tra Catanzaro Lido e Catanzaro Città, giusto per incrementare la confusione e la dispersione di risorse economiche che dovrebbero rimanere nell'ambito di aziende preposte al servizio urbano.

Ma, se Cosenza è la maggiore città universitaria della Calabria... Catanzaro è probabilmente la prima per intasamento del traffico, scarsità di parcheggi e difficoltà di spostamento con il mezzo privato. Una convenzione (dopo Trebus e BinBus...manca FerBus!) tra le Ferrovie della Calabria e l'Amc (e magari anche Trenitalia, per gli spostamenti in treno tra Catanzaro Lido e la nuova stazione di Catanzaro, sulla linea per Lamezia Terme Centrale), per un biglietto ed una tariffa unica, sarebbe quindi assolutamente necessaria, indubbiamente con un aumento delle tariffe, ma che sarebbe però compensato da una semplificazione degli spostamenti attraverso il mezzo pubblico.

Sicuramente non basta un semplice articolo ed uno schiocco di dita per realizzare tutti questi "piccoli" sogni, in quanto vanno ovviamente prese in considerazione anche le singole situazioni economiche e di ordinamento delle varie aziende che dovrebbero essere coinvolte in questi consorzi. Quel che è certo, è che fuori dalla Calabria le integrazioni, nonostante la crisi economica, non sono un'utopia: nella nostra terra al momento ci troviamo, purtroppo, al "game over"...

Cosenza: la M4 408 in sosta al Deposito di Vaglio Lise. Sull'angolo in alto a sinistra dell'automotrice, si può intravedere ancora il logo del consorzio "BinBus", risalente a quando le Ferrovie della Calabria ne facevano parte.

Catanzaro: la M4c 353 è appena partita dalla fermata di Dulcino, alla volta di Catanzaro Città. Nel Capoluogo, l'integrazione tra FC ed AMC non è invece mai esistita...

InterCity Reggio Calabria Centrale - Taranto: ecco la nostra lettera aperta

Visto e considerato il perdurare della vergognosa situazione riguardante il materiale rotabile dell'InterCity 562/559 Reggio Calabria Centrale - Taranto e vv, abbiamo ritenuto necessario inviare una lettera aperta di protesta, alle più importanti testate giornalistiche presenti in Calabria, online e cartacee. Abbiamo con la stessa descritto l'origine delle costanti criticità (sostituzione del materiale rotabile previsto con automotrice ALn668), chiedendo con forza una presa di posizione da parte della Regione Calabria e di tutti i cittadini della costa Jonica, mirata alla definitiva risoluzione di tale grave problematica. Le lettera di Ferrovie in Calabria è già on-line su ben otto testate di informazione (tra le quali addirittura il Corriere di Taranto!), ed è in corso un tentativo di pubblicazione anche su alcuni quotidiani nazionali, seppur in versione ridotta: è chiaro però che queste sicuramente importanti iniziative di informazione e sensibilizzazione, non risolvano istantaneamente i problemi del nostro InterCity e dell'intera ferrovia Jonica, ma indubbiamente, in senso ovviamente positivo, "gettano benzina sul fuoco". 

Ecco di seguito la nostra lettera aperta:

Spettabile Redazione, 

con la presente, a nome dell’Associazione Ferrovie in Calabria che rappresento, vorrei segnalare ai lettori della testata ed alle autorità politiche regionali, una inaccettabile contraddizione ai danni dei viaggiatori del treno InterCity 562-559 Reggio Calabria Centrale - Taranto, istituito lo scorso giugno 2013, che ormai da mesi, nel silenzio delle istituzioni, viene perpretata. Cercherò di essere il più chiaro possibile, sperando di evitare eccessivi tecnicismi “ferroviari”, che potrebbero non ben essere compresi da coloro che non sono addentrati nel settore. Dal dicembre 2012 una normativa di sicurezza prevede che il comando di apertura/chiusura delle porte di salita e discesa delle carrozze passeggeri, sia centralizzato e controllato dalla cabina di guida della locomotiva titolare del convoglio (e quindi, ovviamente, dai macchinisti). Tale provvedimento ha portato all’adeguamento tecnologico di gran parte del parco carrozze e locomotori elettrici di Trenitalia, tramite l’installazione di condotte elettriche e centraline di vario tipo. Faccio notare che esistono fondamentalmente due tipologie di sistema di controllo delle porte, uno studiato per locomotive e carrozze destinate ai treni Regionali, ed un secondo, più recente e tecnologicamente avanzato, destinato alle carrozze utilizzate sui treni a lunga percorrenza, comprese quelle cuccette e letto. Il software di controllo di quest’ultima tipologia di “blocco porte”, è stato però applicato solo sulle locomotive elettriche, che vengono utilizzate per la trazione dei treni composti da vetture adeguate ai lunghi percorsi (treni InterCity, InterCity Notte, Frecciabianca). Per le “nostre” ormai anziane locomotive diesel del gruppo “D445”, assegnate al Deposito Locomotive di Reggio Calabria ed utilizzate lungo la linea Jonica, non ancora elettrificata, non c’è stato nulla da fare: i programmi di Trenitalia non prevedono l’applicazione del sistema di controllo porte compatibile con le vetture “lunga percorrenza”, ovviamente non poco costoso, in quanto ritenuto antieconomico. Unico tipo di carrozza “accoppiabile” alle vecchie locomotive diesel, quella utilizzata per i treni Regionali. In pratica, una “D445”, non potrà mai più capeggiare un treno composto da carrozze letto, cuccette e per treni InterCity: è la fine definitiva della lunga percorrenza sulla Jonica, già annientata due anni fa? Più o meno: paradossalmente, infatti, è stato istituito a giugno 2013 il treno InterCity in questione, che unisce Reggio Calabria Centrale a Taranto, studiato in modo tale da garantire una coincidenza con un treno InterCity Notte da/per Milano Centrale nella città pugliese. In tal modo viene permesso agli abitanti della Jonica di raggiungere parte del Centro/Nord Italia con un solo cambio, dopo le innumerevoli proteste degli ultimi anni. Sicuramente un segnale positivo…ma con che cosa si effettua un treno InterCity, che dovrebbe prevedere vetture per treni a lunga percorrenza, se come abbiamo visto, non si può utilizzare il locomotore a gasolio D445, in testa a tali carrozze? Semplice: si recuperano cinque vetture per treni Regionali dismesse in Piemonte, uniche accoppiabili alle nostre locomotive, e le si trasferiscono in Calabria. E’ il primo anticipo dell’assurda contraddizione: gli standard minimi per un treno InterCity (e relativa tariffa non poco salata…) sono a mala pena garantiti. La Calabria Jonica si ritrova con il primo InterCity della storia, effettuato con materiale prettamente destinato ai treni a breve distanza. Il colpo di grazia però non tarda ad arrivare: innumerevoli problemi di affidabilità delle locomotive D445 (dovuti, pare, alla mancanza di personale in grado di effettuare una adeguata manutenzione…), portano addirittura alla sostituzione di un materiale già di per sé non adeguato…con uno ancora peggiore! La prevista composizione con locomotiva e vetture, viene infatti sostituita da una vecchia “littorina” ALn668, dotata di soli 68 posti a sedere, rumorosa e spesso con aria condizionata guasta: si tratta della classica automotrice che tutti i pendolari della Jonica conoscono bene, una sorta di autobus su rotaia, utilizzata per le tratte locali. Gli standard qualitativi di un InterCity diventano quindi lontani anni luce. Le tariffe però rimangono ben chiare, ovviamente, e quindi da treno InterCity: la tratta Reggio Calabria Centrale - Taranto (che ricordiamo essere lunga 472 km!), a prezzo pieno e senza offerte, costa 45,50 €. Ben 45,50 Euro per viaggiare sulla stessa scomoda littorina utilizzata sui treni Regionali: a tal proposito, Reggio Calabria Centrale - Taranto in treno Regionale, anche se con vari cambi, costa 20,20 Euro. Perché allora pagare più del doppio, per un servizio praticamente identico? La via d’uscita sembra attualmente inesistente: l’InterCity, tipologia di treno finanziata direttamente dal Ministero del Tesoro, non può essere trasformato in Regionale, molto più economico ed adeguato al tipo di convoglio utilizzato, perchè gli oneri finanziari per il mantenimento di un servizio di treno “Regionale”, dovrebbero essere automaticamente trasferiti dallo Stato alle tre Regioni attraversate dal convoglio (vale a dire Calabria, Basilicata e Puglia). Neanche a dirlo, tutte e tre non sembrano attualmente in grado di farsene carico. E così, si continua a pagare un prezzo da InterCity, mentre agli effetti pratici…si viaggia in Regionale! Rivolgiamo un appello alle autorità regionali, affinché, per lo meno, si impegnino in serie pressioni politiche, richiedendo con forza l’adeguamento tecnologico di parte delle locomotive D445, in modo tale da garantire l’utilizzo delle stesse con carrozze adeguate al servizio InterCity, ed una strategia che rimedi alle carenze manutentive degli stessi locomotori diesel. Diversamente, si proseguirà con quello che riteniamo essere un vero e proprio furto ai danni dell’utente. L’Associazione Ferrovie in Calabria inoltre ritiene fondamentale, per garantire un livello di mobilità degno di una nazione civile, la graduale applicazione dei seguenti punti, relativi alla Regione Calabria per quanto riguarda i servizi di interesse locale, ed a Trenitalia, al Ministero dei Trasporti ed al Ministero del Tesoro, per quanto riguarda quelli a lungo percorso: 

 1) Rinnovamento immediato del parco di automotrici utilizzate per i treni Regionali, con parziale svecchiamento dello stesso, tramite consegna di mezzi di costruzione relativamente più recente; 

 2) Ripristino di collegamenti Regionali diretti (abolendo l’attuale spezzamento del servizio a Catanzaro Lido) tra la Jonica e Lamezia Terme Centrale, in coincidenza con treni a lunga percorrenza e Regionali da/per Cosenza e Reggio Calabria; 

 3) Successivo acquisto di almeno quattro treni diesel di ultima generazione, da utilizzarsi per i servizi Regionali a maggiore percorrenza sulla fascia Jonica; 

 4) Adeguamento tecnologico di parte delle locomotive diesel D445, e quindi successiva istituzione di un collegamento InterCity Notte tra la fascia Jonica e Roma con vetture adeguate; 

 5) Completamento dell’elettrificazione della ferrovia Jonica (tratta Melito di Porto Salvo - Sibari), entro e non oltre 5 anni, e ripristino dei collegamenti ferroviari Regionali tra Calabria, Basilicata e Puglia (tratta Sibari - Taranto). 

 Nei prossimi mesi proseguiremo la nostra opera di sensibilizzazione dei cittadini e soprattutto degli amministratori locali e regionali, attraverso conferenze ed iniziative similari, affinché la nostra ferrovia Jonica non rischi di perdere l’ultimo treno: quello di un serio rilancio e della fine di una stentata sopravvivenza. Ringraziando la Redazione ed i lettori per l’attenzione, porgo un cordiale saluto. 

Roberto Galati - Presidente Associazione Ferrovie in Calabria

Attualmente il nostro documento è stato pubblicato sui seguenti siti (cliccando sul link si viene ricondotti direttamente al comunicato). L'elenco è in costante aggiornamento:

-Sibarinet;

-Corriere di Taranto;

-Costa Viola On Line;

-Lente Locale;

-Il Cirotano;

-StrettoWeb;

-Cn24tv;

-SoveratoWeb
-Soveratiamo
-ReggioTV
-NtaCalabria
-Crotoneinforma
-Aajtv

Cogliamo l'occasione, inoltre, per pubblicare il comunicato stampa del movimento LocRinasce, relativo alle ulteriori proposte di Ferrovie in Calabria (che integrano quelle brevemente esposte nella lettera aperta), stilate assieme al nostro socio Sergio Grasso, in occasione della conferenza locrese "Per non perdere il treno".

Il Movimento per la Città di Locri, LocRinasce ha organizzato per sabato 7 dicembre un iniziativa di sensibilizzazione sul trasporto ferroviario in Calabria , dal titolo “ Per non Perdere il Treno…” A questa iniziativa sono intervenuti: Roberto Galati e Sergio Grasso per l’Associazione “Ferrovie in Calabria”, il dott. Antonio Guerrieri come rappresentante di zona del Comitato C.I.U.F.E.R., il prof. Domenico Gattuso, docente di Ingegneria dei Trasporti all’Università Mediterranea di Reggio Calabria e referente di Alba Calabria, molti cittadini della Locride. 

 Si è preso atto così che il trasporto ferroviario regionale in Calabria presenta livelli di degrado inimmaginabili fino a qualche anno fa. I mali del sistema ferroviario regionale sono noti: l’obsolescenza della linea ferroviaria ionica, attestata su bassi livelli di servizio e non interessata da investimenti significativi ormai da decenni,, un parco veicolare modesto, ultradecennale e fatiscente, l’assenza di servizi degni di questo nome sia sulla breve che sulla lunga percorrenza, in termini di mobilità, orari, frequenze, informazione, assistenza al viaggiatore. La qualità e quantità di servizi di trasporto sono ormai tali da dissuadere l’utenza dall’affrontare un viaggio in ferrovia, tanto in ambito locale, quanto in ambito interregionale; mancano servizi di collegamento diretti distribuiti nell’arco della giornata fra le città capoluogo di provincia, alcuni treni sono sovraffollati e scomodi, altri possono essere assimilati a treni da terzo mondo per la qualità del materiale rotabile, per le scarse condizioni igieniche, per l’insicurezza percepita dai viaggiatori, per parametri di affidabilità e regolarità di servizio. E poi che dire dei diciotto treni interregionali soppressi negli ultimi 2 anni? Varie in passato sono state le denunce , inascoltate, dell'Associazione “Ferrovie in Calabria”, del C.I.U.F.ER, di Alba Calabria; il movimento LocRinasce non può che condividerne il pensiero e oggi RIVENDICA il diritto a servizi ferroviari su standard europei; in particolare: 

1) La sostituzione, in maggior numero, delle ormai vetuste automotrici ALn 668 (costruzione 1975) con ulteriori, appena più moderne, automotrici ALn 663 (costruzione 1983), in aggiunta alle 6 di quest’ultime pervenute, di grazia, proprio in questi ultimi giorni sui binari jonici. Consideriamo comunque apprezzabile questo pur minimo cenno di interessamento, soprattutto se rappresenta il preludio alla ben altra attenzione che la problematica merita. 

2) L’acquisizione, come avvenuto praticamente in tutte le altre Regioni, di un opportuno n° di treni automotori diesel a più casse dell’ultima generazione, tipo i Minuetto Diesel Alstom di Trenitalia, gli ATR 220 PESA (ben 27 convogli!) delle Ferrovie del Sud Est, o i GTW Stadler di numerose altre amministrazioni ferroviarie: la linea Jonica è infatti l’unica in Italia a non aver mai fruito di alcuno di questi confortevoli rotabili di recente costruzione, presenti su tutte le linee a trazione diesel, anche di minore importanza, fin dai primi anni 2000! Questi treni andrebbero ad espletare strategici servizi Regionali Veloci dalla Jonica su Lamezia Terme C.le, via Cz Lido, con orari correlati opportunamente alle veloci relazioni a carattere regionale e nazionale a lunga percorrenza (Frecciargento, Frecciabianca, Intercity, etc.), accessibili in quello scalo. A quest’ultimo proposito, il Movimento è in grado di proporre concretamente alcune soluzioni individuate insieme agli specialisti e conoscitori della materia specifica contattati a tal uopo. 

3)  - In attesa della, se non improcrastinabile, quantomeno auspicabile elettrificazione della Jonica, - l'adeguamento tecnologico di almeno 5 locomotori diesel tipo "D 445", con gli impianti per il controllo dell'apertura/chiusura porte (“sistema di lateralizzazione delle porte”), dispositivo di sicurezza ormai imprescindibile sulle carrozze per treni a lunga percorrenza. In conseguenza di tale intervento, il ripristino di un collegamento notturno diretto Jonica - Roma/Nord Italia attestato a Roma Tiburtina di primo mattino, e successivo proseguimento fino a Torino Porta Nuova. Tale collegamento, via Sibari, da innestare a Paola su una relazione via Tirrenica già esistente (e quindi con costi aggiuntivi estremamente ridotti), toglierebbe la Locride, insieme a gran parte della Jonica, dal totale isolamento ferroviario in cui attualmente è stata relegata. Come in quello precedente, anche in questo caso il Movimento è in grado di illustrare nei dettagli la sua proposta concreta, grazie agli esperti a cui si è rivolto. 

4) Il potenziamento, - piuttosto che il vergognoso, inspiegabile ed ingiustificato ridimensionamento, tuttora in atto - , dei servizi ferroviari sia sul corridoio tirrenico che sul corridoio jonico, con l’introduzione di treni qualitativamente all’altezza degli standard europei, a media e lunga percorrenza. L’orientamento in tal senso, - in altre realtà sociali ed internazionali ben più evolute della nostra - , è incontrovertibile. 

5) il recupero funzionale e sociale di tutte le stazioni, anche quelle minori (ripristinandone il più possibile il presenziamento), nonché il potenziamento dei nodi strategici fondamentali per l’interscambio modale con altri vettori di trasporto. 

6) Nuovi e più efficienti programmi di esercizio, con orari e tariffe integrati e coordinati agli altri già citati vettori di trasporto, assumendo la modalità ferroviaria come gerarchicamente dominante rispetto ai servizi di trasporto pubblico su gomma. 

7) Rivendichiamo un segnale di cambiamento in risposta alle reali, nonché di diritto, esigenze della Calabria. E’ tempo di dire basta alle politiche sterili e dispendiose (Ponte sullo Stretto, TAV, grandi opere, nuove autostrade, progetti costosi ed a basso impatto sociale). Per la rete ferroviaria ad Alta Velocità, realizzata nel corso dell’ultimo decennio quasi interamente nel Centro-Nord, lo Stato italiano ha speso oltre 100 Miliardi di Euro. Dare oggi rinnovato valore all’Unità d’Italia significa garantire una più equa distribuzione territoriale delle risorse e quindi una maggiore attenzione per il Mezzogiorno. Rivendichiamo il diritto ad avere TRASPORTI EQUO-SOSTENIBILI.

Il Movimento Locrinasce

Speriamo che in questa nostra Calabria ancora troppo disattenta alle problematiche sociali ed incapace di reagire, possa cogliere il nostro appello al cambiamento: continuate a seguirci!

Due delle cinque vetture UIC-X IR ex prima classe, inizialmente previste per l'effettuazione dell'InterCity 559-562, qui riprese accantonate a Reggio Calabria Centrale. In questi ultimi giorni di inizio 2014, una composizione con D445 e vetture è stata ripristinata, mentre la seconda continua ad essere prevista con ALn668...il tutto, purtroppo, fino al prossimo guasto, con buona pace per la regolarità d'esercizio e per il comfort dei viaggiatori.

Mobilità, trasporti e logistica: un patto per la Calabria?

La domanda è volutamente retorica: è arrivato finalmente il momento, o si tratta dell'ennesimo proclama lanciato in un convegno?

Il titolo dell'importante iniziativa tenutasi nella giornata di ieri a Reggio Calabria, infatti, è ovviamente senza punti interrogativi: "Tavolo di confronto - Mobilità, trasporti e logistica: un patto per la Calabria". 

Il convegno, tenutosi all'interno del Grand Hotel Excelsior, al quale non poteva ovviamente mancare una rappresentanza di Ferrovie in Calabria, è stato organizzato dalla sigla sindacale Uil Trasporti: al tavolo dei relatori, le maggiori cariche istituzionali e dirigenziali del settore trasporti calabrese, dall'Assessore Regionale ai Trasporti Luigi Fedele, al Dott. Domenico Bagalà, Amministratore Delegato di MCT, società che attualmente gestisce le attività del porto di Gioia Tauro, passando per Franco Costantino e Giuseppe Pedà, rispettivamente Direttore Regionale di Trenitalia e Presidente delle Ferrovie della Calabria.

L'iniziativa, che si preannuncia decisamente articolata e dai tempi decisamente...larghi (avviata attorno alle 11.00, e conclusa attorno le 14.00!), viene egregiamente introdotta da Giuseppe Bartolo, Segretario Generale di Uilt Calabria. Siamo stati colpiti dalla grandissima competenza dimostrata dal Segretario Bartolo, unita a quel modo di porsi battagliero ma fortemente propositivo, tipico del vero sindacato, quello che purtroppo, nella maggior parte dei casi, ha smesso di esistere negli ultimi anni.

L'introduzione ha spaziato dall'incentivazione dell'intermodalità e l'integrazione (tecnica e tariffaria) tra vettori di trasporto, ormai assolutamente necessaria, iniziando da quella mai realizzata nella nostra regione, tra ferro e gomma. Purtroppo un ulteriore segnale negativo, come segnalato da Bartolo, è arrivato proprio nella giornata di ieri, con l'uscita di Trenitalia dal consorzio Trebus nell'area metropolitana di Reggio Calabria, probabilmente a causa della precaria situazione economica dell'ATAM, azienda di trasporto pubblico su gomma del comune reggino, che assieme all'impresa ferroviaria nazionale garantisce un valido servizio treno-autobus con biglietti unici. Non siamo riusciti a trovare ulteriori conferme della notizia, e questo ci fa sperare che la decisione sia stata sospesa: sarebbe la fine dell'ultimo esempio di integrazione tariffaria in Calabria, che provocherebbe un enorme danno alla collettività dall'area calabrese dello Stretto.

Un appello lanciato dal Segretario di Uilt, è rivolto alle istituzioni regionali, e chiede un'immediata risoluzione dei gravissimi problemi di sovraffollamento e soppressione dei treni regionali, ed un investimento tecnologico sia a livello di materiale rotabile che a livello infrastrutturale, per colmare il gravissimo gap tra il sistema di trasporto calabrese e quello del resto d'Italia, con un accenno anche alla precaria situazione degli aeroporti calabresi, in particolare quelli di Reggio Calabria e Crotone. Uscire insomma da una situazione di emergenza e di "sostentamento" infinito del settore trasporti, per evitarne il tracollo, ed iniziare a studiare seriamente una strategia di rilancio e sviluppo.

Non è mancato ovviamente un appunto per quanto riguarda il Porto di Gioia Tauro, fortemente a rischio a causa della spietata concorrenza degli altri porti del Mediterraneo. Assolutamente necessario il ripristino dei "Ferrobonus" europei, in modo tale da incentivare il ripristino dell'interscambio nave-ferro, con un appello all'investimento ed alla costruzione di una vera piattaforma logistica integrata, rivolto anche alla MCT (Medcenter Container Terminal), società che attualmente gestisce le attività portuali nell'impianto calabrese.

A tal proposito, segnaliamo, e preghiamo i nostri lettori di diffondere tale affermazione, quanto detto da Bartolo: l'ex ministro dei Trasporti Claudio Burlando, genovese doc (ricordiamo la presenza di un importantissimo porto a Genova, in aperta concorrenza con Gioia Tauro) ha espressamente obbligato Lorenzo Necci, ex AD di Ferrovie dello Stato, di "non far partire neanche un treno merci da Gioia Tauro, se teneva alla sua poltrona". Sembrano dichiarazioni impossibili, e fino alla fine speriamo non siano vere...

L'intervento del Segretario Bartolo si conclude con alcuni dati: a breve verrà attivato un servizio ferroviario di trasporto intermodale da Istambul a Trieste, di collegamento tra i due porti, che prevede un traffico di addirittura 14 milioni di TEUs ( 1 TEU = 1 container da 20 piedi), raddoppiando quello già attuale di 7. E nel frattempo Gioia Tauro rimane a guardare.

Politica dei trasporti e legalità: sono questi i due punti base sui quali la Uilt desidera collaborare con le forze politiche ed amministrative calabresi.

Concluso l'intervento di Giuseppe Bartolo, la parola passa a Demetrio Arena, Assessore Regionale alle Attività Produttive. Tralasciando alcune considerazioni probabilmente soggettive di Ferrovie in Calabria, a proposito della continuità politica di un personaggio la cui amministrazione comunale è stata sciolta per infiltrazioni mafiose, segnaliamo che l'intervento (in questo caso molto condivisibile) di Arena è stato concentrato sul porto di Gioia Tauro, soffermandosi sulla necessità di spingere politicamente per l'erogazione dei Ferrobonus da parte dell'Unione Europea, e sull'estesa presenza di lobby deterministiche, che potrebbero approfittare dell'attuale debolezza della politica per portare gravi squilibri economici all'interno dei territori, come purtroppo avvenuto in Calabria.

Segue Bernardo Romano, Presidente di ANAV Calabria (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori), consorzio che riunisce molte imprese private di trasporto pubblico su gomma in Calabria: sono state ovviamente segnalate le indubbie criticità che stanno interessando anche questo settore, che si ritrova finanziariamente strozzato da mutui di salvataggio, i quali interessi stanno ormai ricadendo sulle aziende stesse a causa dell'approvazione del Patto di Stabilità, che si trovano costrette quindi a tagliare servizi, pur di garantire l'occupazione di centinaia di dipendenti, il tutto unito agli imminenti aumenti tariffari imposti dall'inflazione.

Dopo i bus, si torna a discutere di Porto di Gioia Tauro con Domenico Bagalà, Amministratore Delegato di MCT: un intervento assolutamente realista, senza giochi di parole, e che almeno apparentemente dipinge un quadro irrimediabilmente pessimista sulle sorti del nostro porto. Un milione di TEU sottratti dal 2008 ad oggi, dopo essere stati i primi nel Mediterraneo dal 1998: decine di discussioni sull'indubbia strategicità nazionale dell'impianto taurense, ma nessun atto concreto per evitarne il declino, difficoltà nel preservare gli attuali volumi di traffico. Emblematico l'esempio del Porto di Atene, che grazie alle tasse di attacco quasi azzerate, nonostante la crisi economica che attanaglia la Grecia, è divenuto uno dei primi concorrenti di Gioia Tauro!

Le proposte del giovane Bagalà, però sono altrettanto valide e realistiche: istituzione di una ZES (Zona Economica Speciale) che includa il Porto ed il relativo centro intermodale da costruire/ristrutturale, riduzione del costo del lavoro, incentivi nazionali ed europei, a partire dal Ferrobonus, in modo tale da incentivare il trasporto di container via ferrovia, anche in caso di non totale riempimento delle composizioni: molto spesso, negli scorsi anni, molti treni in partenza dal porto di Gioia Tauro, viaggiavano parzialmente vuoti a causa degli elevati costi, uniti alla crisi economica, con notevole perdita da parte di MCT, obbligata a pagare per pieno, all'impresa ferroviaria esercente (che ricordiamo non è stata soltanto Trenitalia, ma anche Rail Traction Company e General Transport Service), un treno che in realtà veniva poi caricato con pochissimi contenitori.

Conclusa la parentesi "portuale", la parola passa al neo Presidente delle Ferrovie della Calabria Giuseppe Pedà, altra figura giovanile dalle altissime competenze amministrative e gestionali nel panorama calabrese.

Per lo meno in questo caso, un po' più di ottimismo sembra pervadere la sala, con l'annuncio della quasi definitiva cancellazione dei debiti delle ormai regionalizzate Ferrovie della Calabria, e con la conferma del forte impegno per ridurre le attuali criticità dei servizi...anche grazie alla collaborazione di Associazioni come Ferrovie in Calabria ed Italia Nostra, come espressamente sottolineato dal Presidente Pedà, che ovviamente continuiamo a ringraziare per la disponibilità e la totale apertura nei nostri confronti!

I punti fondamentali per il rilancio delle Ferrovie della Calabria, espressi da Pedà, sono essenzialmente tre: recupero integrale della Catanzaro Città - Cosenza, con avvio di uno studio di fattibilità entro febbraio, per un nuovo tracciato che possa ridurre i tempi di percorrenza ad un'ora e dieci minuti tra i due capilinea, maggiore integrazione tra servizi su rotaia e ferroviari, e soprattutto, ricollegandosi alla questione sul porto di Gioia Tauro, possibilità di effettuazione di servizi ferroviari merci (ricordiamo che le Ferrovie della Calabria sono detentrici di regolare licenza per la circolazione su rete RFI), con avvio di prime attività, magari di manovra all'interno dello scalo intermodale, riutilizzando il personale "ferroviario" delle purtroppo dismesse e vicine linee taurensi, che in ogni caso a breve dovrebbero essere riattivate limitatamente al tratto Gioia Tauro - Palmi.

Un appello ad una riduzione della forte burocrazia presente in Italia ed alla Regione Calabria per la prosecuzione del supporto finanziario alle Ferrovie della Calabria (viene ricordato che in ogni caso la carenza di fondi è ancora presente, vista la difficoltà di erogazione delle tredicesime dei dipendenti), nel nome di un forte attaccamento alla nostra Calabria, che ha spinto il Presidente Pedà e tutto il management a perseguire un immane sforzo nel salvataggio della più grande impresa di trasporto regionale, che con il fallimento avrebbe portato ad una perdita di identità storica, sociale, oltre al grave danno per i pendolari e per i 900 dipendenti dell'azienda stessa. 

Luigi Fedele, Assessore Regionale ai Trasporti, segue a ruota Pedà, complimentandosi con Uil Trasporti per la propositività, ricordando gli sforzi della Regione Calabria nel settore dei trasporti, nonostante il periodo di gravissima incertezza economica, che non permette investimenti immediati. Ci ha fatto molto piacere l'affermazione di Fedele, sulla necessità di lavorare tutti assieme, non solo riferendosi alla politica, ma anche a sindacati, associazioni, utenti stessi, per ottenere dei risultati concreti, ribadendo la fine dell'epoca in cui i politici, da soli, magari di un solo schieramento, potevano far fronte ai problemi. 

Come in seguito ripreso anche da Franco Costantino, Direttore Regionale di Trenitalia, Fedele ha confermato la "prenotazione" della Regione Calabria di quattro convogli diesel di costruzione Pesa, da utilizzare sulla ferrovia Jonica la cui gara indetta da Trenitalia è stata appena aggiudicata: nel frattempo si è cercato di sopperire alle gravi mancanze con l'assegnazione a Reggio Calabria di alcune automotrici ALn663, più affidabili e con possibilità di comando multiplo di tre unità, e che già stanno circolando con alcune coppie di treni Regionali tra Reggio Calabria Centrale e Catanzaro Lido (anche se al momento non ancora in modo "stabile" su determinati treni).

Ma Fedele ha discusso anche di Piano Regionale dei Trasporti, eliminazione delle sovrapposizioni tra bus e treno (con riduzione quindi dei costi per la Regione Calabria), consegna a gennaio dei nuovi complessi elettrici Coradia Meridian da utilizzarsi sulla direttrice Tirrenica tra Reggio Calabria Centrale e Paola/Cosenza, senza però dimenticare i purtroppo necessari aumenti tariffari imposti dal governo nazionale, e dal confronto con la Divisione Passeggeri Nazionale di Trenitalia, per quanto riguarda il trasporto a lunga percorrenza, ribadendo la necessità di costruire un nuovo corridoio ad Alta Velocità (anche se su tale scelta potrebbero esserci alcune obiezioni sulle reali necessità...) per collegare la Calabria con il resto d'Italia, analogamente a come avviene oggi da Salerno verso nord. Per il "salvataggio" del settore Trasporti è stato concesso in via eccezionale, l'utilizzo di 305 milioni di Euro di fondi FAS in tre anni.

Il convegno si conclude con gli interventi di Franco Costantino e di Santo Biondo, Segretario Uil Calabria, che con dati alla mano ha fatto notare il divario nel trasporto merci su rotaia tra la Calabria (1,7 tonnellate ogni 100 persone) e media nazionale (30 tonnellate ogni 100 persone): ma tante, troppe altre criticità affliggono il territorio e la popolazione calabrese, e senza molti giochi di parole ha confermato che il vasto malcontento potrebbe mettere a rischio nel breve periodo l'ordine pubblico all'interno della nostra regione, con rischio di forti proteste sociali dall'esito fortemente incerto e potenzialmente pericolose.

Speriamo vivamente non sia così, anche se ci si chiede se davvero cambierà qualcosa in questa Italia e soprattutto in questa Calabria: soltanto per fare un esempio, nella giornata odierna, con tutte le "nuove" ALn663 in servizio, che visto l'esiguo numero di 6 unità possono garantire la loro presenza su non più di tre coppie di treni in doppia composizione, i problemi di sovraffollamento sono praticamente invariati, e l'insofferenza dei viaggiatori, molto spesso trasbordati improvvisamente da un'automotrice all'altra a causa delle sempre costanti carenze di materiale rotabile, aumenta di giorno in giorno.

Istantanea della conferenza.

Intervento del Presidente Pedà.

L'ALn663 1192, precedentemente appartenente alla DTR Sicilia, è una delle sei unità appena assegnate a Reggio Calabria: qui è ripresa in sosta al DL di Catanzaro Lido.