Ferro + mare in Calabria: due sistemi di trasporto...stesso destino? (2)

Dopo esserci occupati nel primo approfondimento di fine giugno della disastrata situazione del trasporto marittimo veloce tra Reggio Calabria e Messina, gestito dalla Blueferris, società del Gruppo Ferrovie dello Stato, daremo oggi un'opinione sulla questione "porto di Gioia Tauro": un altro esempio di (volutamente) mancata integrazione tra trasporto marittimo e ferroviario, in questo caso merci, nella nostra regione.

Premettiamo che in questo post tralasceremo le vicende legate allo scalo intermodale ferro-gomma costruito nei pressi dell'area portuale, "ovviamente" anch'esso non in attività, ma ci soffermeremo esclusivamente sulle attività ferro-portuali che dovrebbero interessare e che hanno interessato negli scorsi anni uno dei nodi nevralgici di tutto il trasporto merci nel Mediterraneo.

La costruzione del Porto di Gioia Tauro risale ormai agli anni '70: l'enorme impianto nasceva come centro di smistamento marittimo di materiali siderurgici, connesso alla costruzione (mai avvenuta) del Quinto Polo Siderurgico italiano, che in prospettiva sarebbe stato finanziato attraverso la famosa Cassa per il Mezzogiorno. Accantonato definitivamente questo progetto durante la prima metà degli anni '80, ci si ritrovò con un porto di notevoli dimensioni, ma ancora non completamente sviluppato, che a quel punto venne giustamente riconvertito per usi non specificatamente metallurgici, per evitare un'ennesima cattedrale nel deserto. Fu la fortuna: la posizione assolutamente strategica all'interno del bacino del Mediterraneo, fece sì che in breve tempo il traffico e lo smistamento di merci, che sempre di più iniziavano a viaggiare all'interno di container di standard internazionale ed in seguito anche in casse mobili, andasse ad aumentare in modo esponenziale. Il 27 febbraio 1998, dopo aver raggiunto i 3 milioni di container annui movimentati dalla società MCT, il porto di Gioia Tauro diventa ufficialmente di rilevanza internazionale, attraverso una specifica legge.

A livello prettamente ferroviario, la storia diventa decisamente più ingarbugliata: sicuramente raccordato fin dagli anni '70 alla linea tirrenica Reggio Calabria - Battipaglia, in particolare alla stazione di Rosarno, oggi è collegato attraverso una tratta classificata ufficialmente da RFI come linea ferroviaria (e non raccordo), da Rosarno al Posto di Movimento di San Ferdinando. Elettrificata a 3000 V cc, costruita addirittura a doppio binario a partire dal 2004 ed attivata nel 2007 (ovviamente su binario singolo, con secondo isolato dalla rete e senza catenaria), è lunga 4,908 km ed è gestita dal DCO di Lamezia Terme Centrale. La linea termina su un vasto fascio di binari utilizzato per il ricevimento/smistamento/invio dei treni in entrata/uscita dal porto, dal quale a loro volta originano i raccordi verso lo scalo intermodale gomma-ferro, verso il terminal container e verso l'autoporto...il tutto costruito da circa quindici anni a questa parte.

Vista del fascio di binari di smistamento, e del terminal container.

Vista aerea dell'autoporto, con raccordo ferroviario, ma utilizzato regolarmente, se non per brevi parentesi.

Ma le infrastrutture ferroviarie portuali, non sono state certo l'unico investimento per poter far arrivare i treni all'interno del grande impianto internazionale: non dimentichiamo che sono stati spesi centinaia di milioni di Euro in più tranche, per creare il tanto decantato "corridoio merci" Gioia Tauro - Adriatico da Rosarno a Taranto via Lamezia Terme Centrale - San Lucido - Bivio S.Antonello - Sibari - Metaponto, eseguendo lavori di sostituzione dell'armamento, ponti, ricostruzione gallerie, adeguamento piani di stazione e costruendo alcune varianti di tracciato. Come se non bastasse, altri 148 milioni di Euro sono stati stanziati, sempre per la stessa tratta, per rinnovare la catenaria da Castiglione Cosentino a Trebisacce, e per costruire addirittura due ulteriori varianti nei pressi di Cassano allo Jonio ed Acri!

Simili investimenti e cura del ferro, presuppongono quindi un'elevatissimo traffico merci su rotaia dal nostro porto. Peccato però che nel 2013, da dati ufficiali RFI, risultano con origine e destinazione San Ferdinando, soltanto due treni merci...che in realtà neppure esistono!

Si tratta dei treni Merci Rapido Speciale 58452 e 58406, che si effettuano soltanto due volte all'anno per mantenimento competenze delle Ferrovie della Calabria su rete RFI. Una seconda coppia, classificata MRS 57381 e 57382 da/per lo scalo di Marcianise, di Trenitalia, risulta però come traccia fittizia, da effettuarsi soltanto in caso di necessità. In pratica, si può ufficialmente dire che allo stato attuale, nulla arriva e parte dalla stazione di San Ferdinando.

Se però facciamo un piccolo excursus inverso negli anni, in particolare fino al 2004, siamo certi che molti lettori rimarranno letteralmente a bocca aperta:

Nel 2012 i treni merci previsti in orario erano due coppie, di cui una ancora fittizia per le Ferrovie della Calabria, come mantenimento competenze. Esisteva ancora un MRS 58371 Lamezia Terme Centrale - San Ferdinando e ritorno 58656 San Ferdinando - Bologna San Donato di Trenitalia, entrambi però con origine/destinazione scalo intermodale, e composti da carri di tipo convenzionale: nessun treno per trasporto container raggiungeva il terminal portuale.

Anno 2011: oltre a quattro coppie di treni Merci Rapido Speciale, con carri di tipologia convenzionale, nel 2011 ancora alcuni merci per trasporto container raggiungevano il porto taurense. Si trattava di una coppia di treni TCS (Treno Container Speciale 58052/58009, trasporto casse mobili e composto da carri con velocità massima di 120 km/h) San Ferdinando - Bari Lamasinata, gestiti dall'azienda pugliese GTS, all'epoca in partnership con le Ferrovie della Calabria, con personale di macchina di quest'ultima impresa che conduceva il treno sul tratto San Ferdinando - Lamezia Terme Centrale e ritorno. Il treno si effettuava mercoledì e venerdì, salvo rare eccezioni di soppressione nei mercoledì e venerdì seguenti festivi. Facciamo notare che ancora oggi, per il mantenimento competenze su rete RFI da parte delle Ferrovie della Calabria, viene noleggiata una locomotiva elettrica E483 dell'impresa pugliese: una corsa con locomotore isolato, è stata effettuata proprio pochi giorni fa, tra San Lucido Marina e Taranto:

E483 GTS in corsa nei pressi di Taranto, proveniente da S.Lucido Marina.

Trenitalia invece, nel 2011, gestiva il TC 58156 (Treno Container, effettuato con carri pianali tradizionali tipo Rgs/Kgps e similari, velocità massima 100 km/h) San Ferdinando - Marcianise, che si effettuava solo il venerdì.

Nel 2010 troviamo invece addirittura cinque coppie di treni TC e TCS, compresa quella di GTS da/per Bari Lamasinata. In particolare, per quanto riguarda i treni effettuati da Trenitalia, risulta la coppia di TCS 58155/58160 San Ferdinando - Napoli Traccia e vv, con effettuazione giornaliera in senso sud-nord e solo il mercoledì in senso nord-sud, una di TC (58170/51174) San Ferdinando - Melzo Scalo e vv (giornaliero in senso sud-nord, con effettuazione solo il 2 dicembre in senso nord-sud), la coppia di TC 53120/58164 San Ferdinando - Padova Interporto con effettuazione giornaliera in senso sud-nord, ed infine un ulteriore TC da San Ferdinando a Bari Lamasinata.

Andando a ritroso nel 2009, i treni aumentano ancora di più: non era ancora attiva la pugliese GTS, ma San Ferdinando veniva regolarmente raggiunta dall'importante impresa Rail Traction Company, con una coppia di treni TC 58156/57152 Nola Interporto - San Ferdinando, con effettuazione giornaliera in entrambi i sensi (!). Trenitalia gestiva invece il TCS 57095 giornaliero per l'interporto di Rocca Ravindola (in provincia di Isernia), la coppia di TC giornaliera 58105/58150 da/per Bari Lamasinata, ed i vari San Ferdinando - Melzo Scalo, Padova Interporto e Napoli Traccia, presenti nel 2010. Presente anche un MRS Parma - San Ferdinando e vv.

2008: attivato proprio durante il 2008 il servizio di Rail Traction Company da/per Nola Interporto, notiamo che oltre ai treni presenti nella lista del 2009, risulta anche il TC 56189/58162 Ancona - San Ferdinando e vv, e addirittura il TC 58192 San Ferdinando - Cannizzaro ed il TC 59102 Alcamo Diramazione - San Ferdinando. In realtà il 2008 è anche l'anno dell'esplosione della crisi economica a livello globale, che ha portato ad un'enorme riduzione del traffico merci su praticamente tutti i mezzi di trasporto. Andando a ritroso dal 2007(anno in cui è praticamente confermato lo stesso numero e destinazione treni del 2008), infatti, noteremo un enorme numero di treni previsti, legato quindi non soltanto al progressivo abbandono del trasporto ferroviario da/per il porto di Gioia Tauro, ma soprattutto ad un periodo decisamente migliore per l'economia italiana e mondiale.

Dal 2004 al 2006, perciò, faremo un sunto dei collegamenti più rilevanti che hanno interessato lo scalo ferroviario portuale: facciamo notare, tra l'altro, che fino al 2006 i treni destinati al porto non partivano/arrivavano a San Ferdinando, impianto non ancora esistente all'epoca, bensì da Rosarno, raggiungendo poi i vari raccordi del porto in regime di manovra, e senza quindi una traccia oraria. 

Probabilmente in pochi crederanno che nel 2004 esistevano ben due coppie di TC Rosarno - Modane e vv, con proseguimento quindi verso Francia o addirittura Inghilterra attraverso il tunnel della Manica, mentre un'altra coppia raggiungeva e proveniva da Tarvisio Boscoverde, con origine/destinazione Austria o paesi del nord-est europeo! Anche il TEC 40295/40294 Chiasso - Rosarno, da rete svizzera, non era certamente da meno. Soltanto per rendere un'idea...nel 2004 il porto di Gioia Tauro generava addirittura 21 coppie di treni merci! Forse all'epoca l'idea di un corridoio merci, tutto sommato, un senso ce l'aveva...

Mettendo quindi da parte la nostalgia...e la crisi economica, ci chiediamo: dove sono finiti tutti i treni che per lo meno ancora circolavano nel 2009? Come funziona oggi in questo strano porto che ignora la ferrovia? E' molto semplice: negli anni, per motivazioni apparentemente economiche ancora tutte da definire, a Gioia Tauro si è preferito puntare più al "transhipment", cioè al trasbordo dei container dalle navi più grandi a quelle più piccole (definite "feeder"), che possono attraccare all'interno di impianti meno importanti, dotati di basso pescaggio e moli di piccola/media capienza. L'unico interscambio presente, quindi, è solo quello tra nave e nave, o al massimo tra nave e gomma. Basti pensare che anche sullo stesso sito internet del porto di Gioia Tauro, nella descrizione delle infrastrutture interne, la possibilità di utilizzo o la stessa presenza della ferrovia, non è neppure citata! Come se all'interno di questo porto, i binari non fossero mai giunti...

E' assolutamente impensabile credere che non sia conveniente trasferire almeno parte di container/casse mobili su ferro, visto e considerato che tanti altri porti italiani (vedi Genova e Trieste), europei e mondiali, sono fondati quasi esclusivamente sull'intermodalità mare-ferro! Cosa non funziona quindi a Gioia Tauro? Sorvolando sulla disastrata Trenitalia Cargo, che già in partenza tende ad abbandonare anche servizi redditizi, cos'è che ha fatto letteralmente fuggire a gambe levate le imprese ferroviarie che hanno tentato di dare una svolta,  e rivitalizzare il trasporto merci su rotaia in una simile struttura di interesse internazionale? Probabilmente lo sappiamo tutti , e riteniamo sia inutile ed un po' ridicolo che l'Assessore ai Trasporti Fedele, scarichi tutte le colpe su RFI, che "vuole abbandonare il raccordo ferroviario di Gioia Tauro"! Ci sembra anche normale un rischio dismissione di San Ferdinando, visto che Rete Ferroviaria Italiana continua a manutenere una tratta ferroviaria con tanto di stazione, che però non vede circolare nulla da oltre un anno. Piuttosto ci chiediamo come sia possibile continuare a spendere centinaia di milioni di Euro, per potenziare praticamente all'infinito delle tratte ferroviarie, in funzione di un enorme trasporto merci che dovrebbe essere generato proprio dal porto, che però letteralmente non esiste più da anni...o forse sul super-corridoio merci dovranno passare le decine di treni della Calabria Railway Intermodal Logistic (chissà se chi propone tali nomi inglesizzanti, assurdi come le proposte stesse, è almeno capace di pronunciarli correttamente)? 

Regione sempre più strana, la Calabria...

Rosarno, anno 1999: la E656 473 si attesta ad un lungo merci di container proveniente dal porto di Gioia Tauro, giunto in stazione in regime di manovra, non essendo ancora presente una tratta ferroviaria vera e propria, come l'attuale Rosarno - San Ferdinando attivata nel 2006.