Foto della settimana - Agosto 2013

Sicuramente un graditissimo ritorno per i più assidui frequentatori e collaboratori di Ferrovie in Calabria: dopo quattro mesi, riecco la Foto della Settimana...anche se ripristinata, per il momento, soltanto "in deroga".

In attesa del completamento della nuova fotogallery, infatti, continueremo a caricare settimanalmente le fotografie che riceviamo su quella classica. Volendo fare un paragone ferroviario...è un po' come per le vetture viaggiatori non dotate di lateralizzazione delle porte...che possono sì circolare, seppur temporaneamente in attesa di adeguamento, e con terzo agente di scorta!

Siamo perciò felici di ripartire con la prima bellissima fotografia caricata ad agosto, scattata dall'amico Giacomo Casabianca alla stazione di Diamante - Buonvicino. Siamo nel 2011, e la E655 243 transita velocemente, diretta a nord, in testa ad un breve convoglio merci, composto da carri vuoti provenienti da Reggio Calabria, ed utilizzati come massa frenata per il trasferimento di rotabili nuovi in uscita dalle officine Ansaldo Breda.

Attenzione, treno in transito al binario 2! (n°93 08/2013)

Il secondo suggestivo scatto, inviatoci dall'amico Nino di Melito di Porto Salvo, immortala una doppia di ALn668 con in coda la 1052, diretta a Roccella Jonica-Catanzaro Lido, in transito lungo la linea Jonica poco prima della stazione di Marina di San Lorenzo...immersa in un tipico scenario estivo calabrese.

Profumo d'estate... (n°94 08/2013)

Dal mare alla montagna: terza foto della settimana di agosto proveniente dalla bellissima ferrovia Silana ex FCL Cosenza - Pedace - San Giovanni in Fiore, scattata da Marco Maida nei pressi della stazione di Santo Janni. Uno scenario incantevole, valorizzato dalla bravura del fotografo nel cogliere il particolare controluce del tramonto: da notare, nonostante gli anni di totale abbandono, le discrete condizioni dell'armamento e del rilevato ferroviario. In attesa del ritorno dei treni turistici, perciò, godiamoci per lo meno la bellezza paesaggistica...

Impressioni Calabro - Lucane (n°95 08/2013)

Torniamo sullo scartamento ordinario, per fortuna ben più attivo, sulle rive dello Stretto di Messina. Vera e propria "allucinazione collettiva", un complesso di Vivalto di seconda generazione, in sosta al binario 10 di Reggio Calabria Centrale! Si trattava ovviamente di una composizione appena ultimata nelle vicine industrie dell'AnsaldoBreda, e destinata al centro-nord Italia. Vero e proprio simbolo di una Calabria che al giorno d'oggi, non può (e forse non vuole...) permettersi ciò che si produce all'interno della Regione stessa. Paradosso che purtroppo ci avvicina più ai paesi del Terzo Mondo, che ad una regione facente parte di uno stato economicamente avanzato...

Miraggi reggini (n°96 08/2013)

Il nostro Antonino Romeo però non si limitato soltanto a scattare una fotografia al lucente convoglio: ecco infatti di seguito un video, girato alla stazione di Reggio Calabria S.Caterina, del transito della composizione di vetture Vivalto, spinta dalla E464 628, e classificata come Invio 19144 diretto a Roma Smistamento.

Si conclude così, con un pizzico di amarezza - anche se in realtà siamo discretamente abituati - , questo primo appuntamento con la "ripristinata" Foto della Settimana: continuate a seguirci e ad inviarci i vostri scatti! 

Catanzaro Lido, 22 agosto 1943: memorie di guerra...

Deposito Locomotive di Catanzaro Lido, 22 agosto 2013: il Silenzio risuona nella rimessa principale, all'interno della quale avviene giornalmente il ricovero e la manutenzione ordinaria delle nostre automotrici ALn668. Segue un lungo applauso.

Il tremendo bombardamento alleato che colpì Catanzaro Lido (ed in particolare la stazione ferroviaria e relativo deposito locomotive), nel lontano 22 agosto 1943, non è stato dimenticato.

Come avevamo anticipato su queste pagine, pubblicando la locandina dell'iniziativa, l'attivissimo e da poco costituito "Comitato ferroviario per il coordinamento delle celebrazioni del 70° anniversario dei bombardamenti del 1943", ha organizzato con il patrocinio del Dopolavoro Ferroviario di Catanzaro Lido, un incontro proprio all'interno del deposito, per rinnovare il ricordo del triste ed allo stesso tempo "fortunato" attacco che ha colpito le infrastrutture ferroviarie del capoluogo calabrese, durante la II Guerra Mondiale.

La vicenda del bombardamento è strettamente legata all'ormai noto culto di S.Antonio di Padova, divenuto da quel lontano 22 agosto il protettore dei ferrovieri catanzaresi e di passaggio dall'impianto jonico: qualche giorno prima del bombardamento, infatti, una statuina del Santo (al quale erano e sono devoti centinaia di catanzaresi, ancora prima dell'evento storico descritto) venne acquistata da alcuni addetti del deposito locomotive, e venne posta all'interno del magazzino attrezzi, a protezione del luogo di lavoro.

Arriva così il fatidico giorno del bombardamento: quasi incredibilmente tutti i ferrovieri presenti nell'impianto riescono a mettersi in salvo fuggendo nei vicini campi coltivati ad aranceto. Soltanto uno di loro, Tommaso Leone, pagò con la vita l'avventata decisione di nascondersi all'interno della camera di fumo di una vaporiera...purtroppo colpita in pieno da una bomba sganciata dagli aerei. Terminato l'attacco, il deposito era ormai stato ridotto ad un ammasso di macerie. Nulla era stato risparmiato...ad eccezione, incredibilmente, della statuina di S.Antonio, ritrovata integra dai ferrovieri, tra quel che rimaneva del magazzino attrezzi. Questa particolarità, unita alla (quasi) totale assenza di vittime, fece sì che il culto del Santo divenisse una costante: ogni 13 giugno infatti si svolge una particolarissima processione in treno, dal Deposito alla stazione ferroviaria, fino alle vicine Officine Nazionali Manutenzione Macchine d'Opera.

All'unica vittima dell'attacco, il povero Tommaso Leone, è stata dedicata la breve ma intensa rappresentazione teatrale in dialetto locale e con voce fuori campo di accompagnamento, messa in scena dai bravissimi interpreti Annarita Palaia, Marco Angilletti, Antonio Orlando, Fiore Caroleo, Lina Rotella e Tonino Angeletti, facenti parte della compagnia teatrale denominata, guarda caso, "A Trambìa di Catanzaro" (la Tranvia di Catanzaro):  giusto per non discostarci dal tema ferroviario! In circa 15 minuti, è stata ricostruita la vicenda che ha portato al culto "ferroviario" di S.Antonio, dalla decisione di acquistare la statuetta, fino al bombardamento (con tanto di fuga fatale di "Tommasino" all'interno dell'automotore 214 4198, che ha rappresentato la vaporiera all'interno della quale si era nascosto lo sfortunato ferroviere) ed al ritrovamento della stessa statua praticamente intatta.

Una strana ed emozionante coincidenza, forse notata da poche persone, è stato il breve scroscio di pioggia che si è abbattuto sul deposito proprio durante la rappresentazione teatrale: pioggia non di bombe ma ovviamente d'acqua, decisamente insolita in pieno agosto sulle coste calabresi, esattamente dopo 70 anni, quasi come se qualcuno, dall'alto, avesse deciso di ricordare a modo proprio, esattamente in quei momenti, un avvenimento rimasto nella storia di Catanzaro...

Ma oltre alla rappresentazione teatrale, non sono mancate ricostruzioni storiche, non soltanto strettamente ferroviarie: la serata ha infatti avuto la seguente scaletta:

- Saluto di Nunzio Familiari 

Rappresentante del Comitato ferroviario per il coordinamento delle celebrazioni del 70° anniversario dei bombardamenti del 1943 - Uno dei componenti più attivi del Comitato Organizzatore Festeggiamenti dei Ferrovieri di CZ Lido in onore di S. Antonio di Padova.

 -Rappresentazione teatrale a cura dalla Compagnia teatrale ’A Trambìa di Catanzaro;

-Relazione dello storico Mario Saccà

...su una serie di avvenimenti inediti registratisi tra il 1941 e 1943 a Catanzaro Marina. Interessantissimo l'excursus storico sull'attività industriale presente a Catanzaro prima della II Guerra Mondiale, e soprattutto dell'importanza della ferrovia per lo sviluppo economico e sociale: letteralmente il quartiere di Lido è nato e si è sviluppato grazie alla costruzione della stazione di diramazione e dei relativi impianti di manutenzione e merci.

- Relazione dello scrittore Antonio Iannicelli - Responsabile Servizi Amministrativi Ferroviari delle Ferrovie della Calabria

...sul tema della devozione dei ferrovieri di Lido per S. Antonio da Padova. Autore del libro "Sant'Antoniu miu binignu".

-Premiazione prof. Vincenzo Belcamino 

Primo ad interessarsi di Sant’Antonio e i ferrovieri è stato il Prof. Vincenzo Belcamino, storico di Santa Maria di Catanzaro, il quale, con la collaborazione di un gruppo di ferrovieri, ha realizzato un opuscoletto circolato in fotocopie negli impianti ferroviari. Poi, nel 2003, il prof. Belcamino ha arricchito i contenuti facendolo diventare un prestigioso volumetto, stampato dall’Editore Ursini, che ha avuto un buon successo. Lo si trova nelle più importanti biblioteche calabresi ed anche nella Biblioteca Centrale di Ferrovie dello Stato Italiane con sede a Roma, in Villa Patrizi. Questo libro rappresenta un importante punto di riferimento per studiosi e per giovani giornalisti che ne traggono spunto per i loro articoli . 

-Celebrazione SS. Messa - Padre Aldo Mercurio. 

Dopo la SS. Messa , è stata scoperta presso l’altare del Santo della targa marmorea realizzata da Antonio Citraro a perenne ricordo dei ferrovieri caduti durante la 2^ guerra mondiale. 

Intermezzi musicali a cura del maestro Paolo Silvano (tromba). Per tutta la durata dell’iniziativa è stata allestita una mostra di libri a tema allestita dall’Associazione culturale Amore & Vita.

Concludiamo il post con un plauso agli autori dell'iniziativa: uno degli obiettivi fondamentali di Ferrovie in Calabria, è quello di portare la conoscenza della ferrovia anche fuori dagli ambienti e dai gruppi di persone (ferrovieri ed appassionati) strettamente legati ad essa. Questi eventi, infatti, contribuiscono alla diffusione della cultura del trasporto su rotaia tra la popolazione. Come ribadiamo da tempo, senza conoscenza e soprattutto considerando il mondo "del treno" distante e slegato dalla vita di tutti i giorni, non ci potrà mai essere una rinascita della ferrovia nella nostra Regione. Ma forse, finalmente, siamo sulla buona strada...e speriamo di non risultare troppo presuntuosi, se sottolineiamo che un piccolo input è stato dato proprio da noi di Ferrovie in Calabria in questi ultimi anni!

Il nutrito gruppo di partecipanti all'iniziativa.

Durante la rappresentazione teatrale della compagnia "A Trambìa di Catanzaro"

Il saluto delle autorità ecclesiastiche.

Presentazione e saluto dei bravissimi attori.

La ormai mitica statuina di S.Antonio, portata in processione dalla rimessa alla vicina cappella all'interno del deposito, per la benedizione.

L'ALn668 1052, che assieme all'automotore 214 4198, ha fatto da "quinta" alla rappresentazione teatrale.

"Dove le 'ndrine si sono mangiate anche i treni"

Pubblichiamo di seguito un interessante articolo, tristemente realista, scritto e pubblicato oggi dal giornalista Antonello Caporale, sulle pagine de "Il Fatto Quotidiano": parole e considerazioni che condividiamo in tutto e per tutto, e che rispecchiano le battaglie di Ferrovie in Calabria da cinque anni a questa parte. Lobby del trasporto su gomma, 'ndrangheta, corruzione, ignoranza generalizzata della popolazione: queste le principali cause, strettamente legate l'una con l'altra, che hanno portato al totale declino del trasporto ferroviario regionale ed a lunga percorrenza nella nostra terra: in realtà qualche piccola eccezione positiva a livello politico, sta recentemente iniziando a farsi strada in quella sorta di "Medioevo" che stiamo vivendo...speriamo quindi che questo articolo non venga considerato come un qualcosa di totalmente pessimistico e dai toni di rassegnazione, ma possa essere uno dei tanti piccoli spunti di riflessione, utili a far ripartire (ovviamente in treno!) la nostra Calabria:

-DOVE LE 'NDRINE SI SONO MANGIATE ANCHE I TRENI-

Della mega stazione di Cosenza rimane solo il parcheggio interrato ridotto a piccola discarica, l'atrio desolato e la littorina diesel che aspetta di partire verso il nulla. In direzione Catanzaro solo poche fermate poi bisogna lasciare il convoglio per salire sulla corriera su gomma.

Reggio Calabria - A Cosenza la stazione ferroviaria è divenuta una escrescenza, un abuso, un punto dell'anoressia sociale. I treni si sono ridotti al punto da sostenere il traffico delle poche tratte locali, lo scalo merci è chiuso, chi deve partire di certo non ha cuore di mettere piede qui dentro. Resistono due tassisti sotto il sole di luglio. Il primo ha sistemato una poltroncina di tela sul marciapiede. C'è da aspettare molto e da avere fede nel prossimo. Chiesero allo studi Nervi di progettare questa stazione, e farla grande, importante. Infatti furono spesi tanti soldi, e al solito, oggi, di quei soldi restano grandiosi vuoti tecnici. Il parcheggio interrato ridotto a piccola discarica urbana, l'atrio desolato, la littorina diesel che aspetta, afflitta e sola, di partire verso il nulla. Hanno chiuso ogni speranza ai binari, tutti hanno l'obbligo di viaggiare su gomma attraverso le strade interrotte, le frane ricorrenti, i lavori in corso. Bisogna fare la fila, stare in fila anche qui, anche in questo territorio che non conosce metropoli ma solo affari metropolitani. 

-Calabria una e trina-

La Calabria si divide in tre città, e ciascuna è dominata da un pool di famiglie oppure da un arbitro monocratico che ne decide il destino e il flusso finanziario. A nord c'è Cosenza e i gruppi familiari sono numerosi, agguerriti, anche piuttosto affamati. Il clan dei Gentile (Pdl), quello degli Occhiuto (Udc), la brigata Adamo -Oliverio (un po' dentro un po' fuori il Pd). A Reggio Calabria il dominus si chiama Giuseppe Scopelliti, il governatore. Il resto della truppa è una forma di gregariato senza nome. Ineffabili precari della politica e del pendolo: dal centro sinistra verso il centrodestra, se il centrodestra è forte. Al contrario se il voto dovesse ribaltarsi, e qualche volta succede. A Catanzaro frattaglie miste di centrodestra e centrosinistra. Le linee di demarcazione sono nuvole bianche e trasparenti. Si trasmigra senza dolore e senza rumore. Così fan tutti. E' faticoso attraversare la Calabria in auto. Quasi impossibile provarci in treno. E' praticamente irraggiungibile sulla costa ionica. I paesi sono persi tra i monti, o le case spolverate alla rinfusa -come sale sulle alici fritte- sulla spiaggia, meglio se con i piedi di cemento nell'acqua per non perdere il piacere di tuffarsi in mare dalla camera da letto. I paesi sono destinati a morire. E le città? Piovono progetti mirabolanti perché i tre capoluoghi abbiano ciascuno una propria metropolitana, 450 milioni di euro divisi per tre, il solito rito dei grandiosi piani che hanno inizio e mai fine. 

-Le invasioni barbariche-

I soldi ci sono, e verrebbe da dire purtroppo. Sono i figli legittimi di una dedizione allo spreco, alla teatralità dell'opera politica, alla conquista delle clientele attraverso gli appalti. La regione muore di fame, disossata della sua cultura, della civiltà, dei talenti che fuggono. Non c'è chance alcuna: o stai in fila con la mano tesa oppure rappresenti l'inutile testimonianza della dignità. I soldi ci sono, dicevamo. Ben 7 milioni di euro sono destinati a edificare il Museo di Alarico, il re dei Visigoti. Si ritrova la memoria nelle invasioni barbariche e si perde il senso dell'appartenenza, della comunità. Dell'oggi. Una pioggia di milioni di euro confluisce nei cosiddetti piani integrati di sviluppo locale. Sono i titoli che l'Unione europea dà ai programmi di sviluppo e sembrano belli e giusti. C'è però un dire e un fare. Lungo il tragitto che da Bruxelles giunge fin qui i piani si snaturano, i programmi diventano fantascienza, un tragico mix di appalti sconnessi, una terribile coordinazione nel fare in modo che non un euro frutti. Anche questa volta appare inevitabile. Come sempre: più dire che fare. Destinazione spreco. Parte la locomotiva per Catanzaro. Con una manutenzione appena decente e investimenti misurati e coerenti, il tragitto tra le due città si potrebbe compiere in un'ora e 20 minuti. Troppo bello, eh? La lobby della gomma che si nutre di politica e che infatti sistematicamente sovvenziona, ha i suoi bus di linea: in un'ora e mezza sei là. Quindi il treno è inutile, perché inutili sono diventati i paesi che attraversa. Il treno da Cosenza parte per Catanzaro, ma si ferma a Rogliano, pochi chilometri a sud. Da lì il trasbordo su bus. Se vuoi è così. Il sindaco: "Cosa devo dirle, ci sono lavori da una vita, la linea è interrotta ufficialmente per una frana. Manca la volontà politica, questo è quanto". Garibaldi è passato di qua, veniva da Soveria Mannelli e si dirigeva a nord. Lui ha unito ciò che oggi è invece disunito. La stazione vuota, due auto, un bus che aspetta il niente. Soldi mandati al macero deliberatamente nella regione più povera di tutte. E' più di un peccato capitale, è l'ufficializzazione che la ragione non abita da queste parti, e non c'è cuore per il bene comune. La Valle del Savuto, poi la catena del Reventino. Sarebbe una terra ricca se solo venisse sfruttata la sua vocazione agricola. Sono decine i prodotti tutelati, ma è un marchio improduttivo. Non c'è sviluppo locale, i frutti della terra non si conoscono oltre la cinta della provincia. Non c'è impresa, prevale l'assistenza. O si fugge al nord oppure si devia, volendo restare calabresi in Calabria, verso le due piane, quella lamentina (che si sviluppa in direzione di Catanzaro) e quest'altra: la piana di Gioia Tauro. Il treno l'abbiamo lasciato 60 chilometri fa. Il nome di Gioia Tauro è accostato sistematicamente alle famiglie della 'ndrangheta, le cosiddette 'ndrine. Sembra la capitale della perdizione, dell'anti-Stato. L'urbanistica conferma l'idea che non una regola è stata fatta salva. E' una città allagata di cemento, ingolfata, incolonnata. Tra Gioia Tauro e Palmi ci sono nove chilometri di distanza. E un binario che collega le due cittadine, da centro a centro. Ferrovie taurensi, si chiamavano. Naturalmente, non c'è neanche bisogno di dirlo, la tratta è stata soppressa. "E' clamoroso, ed è segno della indicibile incuria, del senso incredibile della volontà di far male. Questi binari sono la vita, potrebbero trasportare gli studenti da un luogo all'altro, chi è diretto all'ospedale, chi agli uffici. Questa è una metropolitana leggera bella e pronta. Si ridurrebbe il traffico, i costi dello spostamento, il tempo del tragitto. Invece niente. Devi prendere il bus o l'auto. Devi fare la fila, devi incolonnarti, devi spendere il triplo. Sembra il frutto di una regia malefica". E' Domenico Gattuso, ingegnere dei trasporti, curatore amorevole di questi binari morti. Aspetta nella stazione di Gioia Tauro, naturalmente vuota. Con lui Carmen Pellicanò, la capostazione di questa ferrovia fantasma: "Sono l'ultima assunta. E la mia assunzione è coincisa con la sospensione della tratta. Adesso vendo i biglietti dei bus. E' avvilente ma è la realtà". Carmen è stata assunta per un malinteso. 

La M2.221 in sosta a Cinquefrondi, qualche mese prima della chiusura dell'ultima linea Taurense. 

-I cantieri dell'inutile-  

Strano ma vero: la forbice pubblica è stata implacabile solo con i treni. Rami secchi da tagliare. Non c'è capitolo della spesa statale che abbia subìto una punizione così feroce, anche quando le ragioni che si oppongono a queste decisioni sono così piene, inoppugnabili. Le lobby, in Italia, funzionano bene, ma quelle dei trasporti su gomma hanno segnato una vitalità, una intraprendenza e conseguito un palmares di successi inarrivabile. La Fiat ha aperto la strada, e pian piano tutti i gruppi imprenditoriali che hanno investito sul trasporto pubblico sovvenzionato hanno fatto il resto. Hanno tagliato oltre il senso logico delle cose, e sui binari la dissennatezza pubblica è stata plateale. Tutto il Sud, in dieci anni, ha sprecato, sperperato, destinato ai cantieri dell'inutile circa 100 miliardi di euro. Eppure, non un euro è stato disponibile per tenere in vita questo sistema di mobilità sicura, popolare e persino veloce. Niente. Quaggiù non solo i Frecciarossa non arrivano, ma neanche le littorine per i pendolari funzionano più. E' un'Italia appiedata, senza il diritto di avanzare nemmeno la richiesta di un trattamento di seconda classe. Nulla. E il bello deve ancora arrivare. Si parte in auto per raggiungere lo Stretto, poi l'attesa per i traghetti. Il pedaggio è aumentato a ritmi vertiginosi negli ultimi anni, le famiglie monopoliste hanno deciso di far lievitare come il pane la tariffa per il passaggio tra Reggio Calabria e Messina. Dieci, venti, cinquanta, centoventi per cento in pochi anni. Le proteste si infittiscono, ma chi li sente? A Messina una piccola, pacifica rivoluzione: il sistema clientelare cittadino è collassato al punto da permettere la conquista del Comune a Renato Accorinti, il sindaco scalzo, figura iconoclasta e sfottente, contestatore irrefrenabile, solitario testimone d'opposizione.

Le ormai trentennali ALn668: da tutti conosciute come "Littorine",sono diventate la spina dorsale del trasporto regionale in Calabria, anche su tratte molto frequentate o a percorrenza notevole, risultando quindi totalmente inadeguate...

Foto dal passato (n°38 - agosto 2013)

Dopo il "riavvicinamento" ai giorni nostri dell'appuntamento con la Foto dal passato di luglio, torniamo ad inoltrarci nelle nebbie di epoche passate, che ormai inesorabilmente si avvicinano ai 20 anni trascorsi.

In particolare, in questa fotografia di immenso valore storico inviataci dall'amico Carlo Costa, ci troviamo nell'estate del lontano 1995, nei pressi di Francavilla Angitola: sul famoso viadotto percorso dalla Direttissima Rosarno - Eccellente via Mileto, sta transitando velocemente l'ETRY500 "Romolo", prototipo della famiglia degli ETR500 monotensione (con locomotive E404 serie 100, oggi trasformate in E414 ed utilizzate per i convogli Frecciabianca con vetture Z e GC ristrutturate), e dei più recenti e famosi ETR500 politensione (E404 serie 500 e 600): gli attuali Frecciarossa.

Ma per ricostruire la storia della breve apparizione calabra del progenitore di uno dei treni più conosciuti d'Italia, non possiamo esimerci dal riassumere brevemente la loro storia.

Il progetto di costruzione di un treno ad alta velocità tradizionale, senza cassa oscillante come nei "Pendolino", nasce negli ambienti delle Ferrovie dello Stato nella prima metà degli anni '80: il nuovo "super-treno", che avrebbe un giorno percorso delle linee ferroviarie dedicate (in verità quasi 30 anni dopo!), doveva essere composto da due locomotive monocabina ad alte prestazioni poste alle estremità, ed un numero variabile di vetture intermedie. Nel 1988 nasce così l'ETRX500, "il prototipo del prototipo", trainato da una sola locomotiva (E404 000) e con due sole vetture: la reversibilità del treno ed il supporto alla nuova macchina, era garantito solitamente da una E444 o da una "nuova" E444R. L'ETRX500 viene seguito immediatamente da altri due prototipi, questa volta completi...o quasi. Erano infatti presenti entrambe le locomotive previste (E404 001 - 004), ma le vetture intermedie erano soltanto 9, in luogo delle 11-12 dei treni di serie. Si trattava degli ETRY500 "Romolo", che dopo pochi anni iniziarono ad effettuare corse prova in servizio ordinario su due linee italiane: la Direttissima Roma - Firenze, e la Roma - Napoli - Salerno - Reggio Calabria. La Tirrenica Sud venne scelta appositamente per testare il comportamento del nuovo treno su una ferrovia dal profilo relativamente accidentato, con curve di raggio stretto e soprattutto molte livellette.

Da 1993 al 1995, perciò, l'InterCity 514-515 "Bernardino Telesio" Roma Termini - Reggio Calabria Centrale e vv, già effettuato dagli ETR450, in via sperimentale passa ai futuristici ETRY500: questa la traccia oraria della coppia di treni di prima e seconda classe con servizio ristorante, tratta dall'orario invernale 1993-1994:

InterCity 514 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini:

Reggio Calabria Centrale: 08.30
R.C. Lido: 08.34
Villa San Giovanni: 08.44
Gioia Tauro: 09.04
Vibo - Pizzo: 09.22
Lamezia Terme Centrale: 09.37
Paola: 10.06
Sapri: 10.51
Salerno: 12.00
Napoli PG: 12.37
Roma Termini: 14.30

InterCity 515 Roma Termini - Reggio Calabria Centrale:

Roma Termini: 17.15
Napoli Mergellina: 18.57
Salerno: 19.52
Paola: 21.40
Lamezia Terme Centrale: 22.08
Vibo - Pizzo: 22.21
Gioia Tauro: 22.40
Villa San Giovanni: 23.07
R.C. Lido: 23.17
Reggio Calabria Centrale: 23.20

L'IC 514 "Bernardino Telesio" in transito sul Viadotto Angitola.

Per ammirare in video il transito in Calabria degli ETRY500, consigliamo la visione di due spettacolari video girati nel 1993 e nel 1995 alla stazione di Palmi e nella fermata di Taureana:

Concludiamo il post con uno scatto non meno interessante, sempre di Carlo Costa...sempre sul Viadotto Angitola! Una composizione ai limiti dell'incredibile, che ormai appartiene solamente ai ricordi: si tratta di un lunghissimo e variegato treno merci, trainato da una E636 o E645, composto da carri chiusi di varie tipologie. Dal vecchissimo carro F in decima posizione, agli all'epoca nuovissimi carri H a grande capacità e pareti scorrevoli, passando per i tradizionali Gbs/Gbhs e due pianali a carrelli. Ovviamente non possiamo non notare, in invio, una vettura GC a salone, ed una UIC-X a cuccette di seconda classe...situazioni che oggi sembrano quasi magiche, soltanto venti anni fa erano la norma...

Il lunghissimo treno merci trainato da una E636/645, in transito sul Viadotto Angitola.

Reggio Calabria Centrale - Taranto: l'InterCity "multietnico"!

E' ormai chiaro: quando si parla del "nuovo" InterCity jonico 559-562 Reggio Calabria Centrale - Taranto, c'è chi ride (per non piangere), chi si rattrista evitando direttamente di affrontare il discorso, chi deliberatamente scappa non appena sente già la numerazione di questo treno...diventato ormai un autentico fenomeno da baraccone tra ferrovieri e soprattutto appassionati di treni e ferrovie calabresi...e non solo. 

Dopo i vari disastrosi ritardi e guasti delle scorse settimane, con relative parziali sostituzioni del materiale rotabile previsto (D445 + 2 vetture UIC-X) con ALn668 - e relativa truffa tariffaria - nella giornata di oggi si è ormai giunti alla forse definitiva conferma delle automotrici su questo treno. Per la prima volta, infatti, risultano indisponibili entrambi i materiali "ordinari", e sia l'IC 559 che l'IC 562 sono stati effettuati con doppia di ALn668. Segnaliamo che addirittura il 562 (e quindi il 559 Taranto - Reggio di ieri) risulta composto dalle ALn668 1071 e 1069 del Deposito Locomotive di Taranto...con tanto di 1071 in livrea pubblicitaria "Basilicata da scoprire"! 

Sembra quasi una trovata ironica o addirittura simbolica, visto che una simile scelta non può significare altro che totale carenza di materiale rotabile per la DTR Calabria: ufficialmente, infatti, il treno dovrebbe essere composto da materiale a tutti gli effetti calabrese, ma andate quasi definitivamente in fumo le possibilità di utilizzare le D445 con le 4 carrozze UIC-X previste, non si riesce neppure a garantire l'utilizzo di 4 ALn668 di Reggio Calabria, (due coppie) per effettuare il treno pari ed il treno dispari, a meno di non sopprimere treni Regionali. E per fortuna che in Puglia un minimo di disponibilità ancora esiste, altrimenti in caso contrario l'ultima spiaggia sarebbe stata soltanto la sostituzione con autobus...

Due note: una vera tristezza trovare le stazioni affollate di viaggiatori in attesa di un finto InterCity, con tanto di vociare a proposito dell'assegnazione dei posti a sedere, in carrozza 1 o carrozza 2...posto corridoio, posto finestrino...salvo scoprire poi che si è già fortunati a trovarlo un posto a sedere, dentro le ALn668!

La situazione a Soverato era oggi questa, con 30-35 viaggiatori (quasi totalmente turisti) diretti verso Taranto ed oltre, con cambio con l'InterCity Notte 758 per Milano. Senza contare i passeggeri saliti a Soverato, l'occupazione delle due automotrici era circa al 60%: molto probabile quindi che nella giornata di oggi, il 562 arrivi a Taranto con occupazione vicina al 100%...nonostante tutto!

Per lo meno l'ALn668 1071 con livrea differente, ha dato un minimo di diversificazione (seppur soltanto apparente) rispetto alle automotrici che normalmente effettuano i treni Regionali sulla Jonica...

L'IC 562 in arrivo a Soverato. Notare la discreta presenza di viaggiatori in partenza.

L'ALn668 1071 di Taranto, in livrea "Basilicata da scoprire".

ALn668 calabrese "Treno d'a...mare", mentre effettua il Regionale 3747 Catanzaro Lido - Reggio Calabria Centrale, incrocia altra ALn668 pugliese in livrea "Basilicata da scoprire"!

Un'altra mancanza che riteniamo sia controproducente per la frequentazione del nostro seppur disastrato InterCity, è la totale assenza della soluzione InterCity + InterCity Notte, quando si effettua la ricerca on-line sul sito di Trenitalia, da alcune località joniche servite dalla coppia 559-562, per chi è diretto oltre Taranto con il treno ICN 758 Lecce - Milano Centrale. Ricordiamo che il Reggio - Taranto è stato istituito proprio per consentire una "valida" possibilità di raggiungere Bologna e Milano dal versante Jonico, con un solo cambio di treno...è quindi letteralmente assurdo che nei casi che elencheremo tra qualche riga, tale soluzione sia considerata inesistente! Sembrerebbe quasi la solita strategia di disincentivazione, per poi poter giustificare la soppressione del treno...

In particolare, la possibilità di viaggiare con IC + ICN con destinazione ad esempio Milano Centrale, risulta inesistente da:

-Melito di Porto Salvo

-Brancaleone

-Bovalino

-Monasterace-Stilo

-Soverato (località turistica!!)

-Catanzaro Lido (capoluogo di Regione!!)

-Cropani

-Botricello

-Metaponto

In senso opposto, impostando come partenza Milano Centrale (per esempio), la soluzione viene riportata per tutte le destinazioni Joniche, ma partendo da Milano Centrale guarda caso in Frecciarossa, con cambio a Bologna con l'ICN 765...partito anch'esso da Milano Centrale! Esiste sicuramente un guadagno di tempo, ma probabilmente una famiglia con al seguito molti bagagli e magari anche bambini/anziani, preferirebbe effettuare meno cambi possibile, anche magari a scapito del tempo di percorrenza...ancora una volta dobbiamo segnalare, quindi, come la ferrovia di oggi sia decisamente lontana dalle reali esigenze di alcune tipologie di viaggiatori, e sia focalizzata quasi esclusivamente sull'uomo d'affari, relegando al trasporto su gomma a lunga percorrenza, quell'enorme fetta di popolazione italiana - emigrante e non - che nei periodi festivi si sposta da nord a sud per trascorrere le proprie vacanze.

Con la speranza, purtroppo molto probabilmente vana, che Trenitalia possa colmare queste mancanze, continuiamo a monitorare il nostro InterCity Jonico, sperando che per lo meno possa tornare ad essere effettuato con materiale rotabile previsto, decisamente più presentabile ed adeguato di una doppia di ALn668, improponibile per una percorrenza di quasi 500 km, e soprattutto ad una classificazione e tariffazione InterCity.

Buon lavoro, Messina!

E' stata finalmente inaugurata e "battezzata", lo scorso 26 luglio alle ore 12:00, la nuovissima nave traghetto "Messina": ammiraglia di Rete Ferroviaria Italiana, presterà servizio sullo Stretto di Messina, traghettando per i prossimi decenni vetture viaggiatori e carri merci da e per il continente, prendendo a breve termine il posto della storica Iginia, in servizio ormai da ben 44 anni.

Alla cerimonia, tenutasi al molo Colapesce del porto di Messina, hanno preso parte le maggiori autorità pubbliche siciliane e calabresi: madrina dell'evento Giusi Buscemi, Miss Italia 2012.

Per quanto riguarda le rappresentanze di RFI e del Gruppo Ferrovie dello Stato, hanno presieduto l'inaugurazione l’Amministratore Delegato di RFI, Michele Mario Elia, il Presidente di RFI, Dario Lo Bosco, e il Responsabile della Navigazione di RFI, Carmelo Rogolino, i quali hanno accolto gli oltre 300 ospiti presenti: non è mancata una visita approfondita agli eleganti ed accoglienti interni della nuova motonave, dotati di 500 posti a sedere ed un punto ristoro (come da tradizione) nel salone principale. Il Presidente di RFI, Dario Lo Bosco, nel suo intervento ha così affermato: “siamo orgogliosi del fatto che nel 1924 vi era già una nave che si chiamasse Messina e abbiamo voluto ridare questo nome alla nostra nave per testimoniare con orgoglio il nostro impegno per il Mezzogiorno d’Italia”, ricordando, così, il ruolo dell’Associazione Ferrovie Siciliane e del Comitato pro nave traghetto Messina che, molti mesi prima ha chiesto, e ottenuto, che la nuova nave di RFI portasse il nome della città dello Stretto.

Ed è proprio l'Associazione Ferrovie Siciliane, in particolare nella persona dell'amico Giovanni Russo, che vogliamo ringraziare per averci concesso l'utilizzo delle fotografie scattate durante l'evento, a causa dell'impossibilità di partecipare all'evento da parte di noi di Ferrovie in Calabria: si rinnova ancora una volta il connubio tra le due sponde dello Stretto, tra due associazioni dalle analoghe finalità e costantemente attive nei rispettivi territori.

Tornando all'inaugurazione della "nostra" nave traghetto, l'evento si è concluso con il simbolico dono al Comandante Titolare Antonio Rinaldi, della bandiera cittadina e di una targa commemorativa, da parte del Sindaco di Messina Renato Accorinti...come già avvenuto nel lontano 1924, con l'inaugurazione della prima nave "Messina", dismessa nel 1986. A tal proposito, l'Associazione Ferrovie Siciliane, ha consegnato ai presenti il libro "Messina, la nuova nave ferroviaria per lo Stretto", scritto da Giovanni Russo.

Riassumiamo brevemente le caratteristiche tecniche della "nuova Messina", che come ricordiamo è stata ordinata l'11 ottobre 2009, e costruita dai Nuovi Cantieri Apuania di Marina di Carrara:

La nave traghetto Messina dispone di un ponte a quattro binari e può caricare, alternativamente, 138 automobili, 24 rimorchi, 27 carri ferroviari o 15 carrozze, mediante la celata prodiera o la rampa di poppa. Tre propulsori azimutali poppieri, due thrusters prodieri ed un timone di prua agevolano la manovrabilità della nave, riconoscibile per la prua discendente e per la coppia di ciminiere (essendovene tradizionalmente una soltanto nelle navi traghetto delle Ferrovie dello Stato).

Tipo: Traghetto ferroviario Ro-ro monodirezionale 

Proprietario: RFI SpA 

Identificazione: IMO: 9631797  

Impostata: 9 novembre 2011 

Varata: 7 novembre 2012 

Completata: 23 luglio 2012

 Dislocamento: 6060 t 

Stazza lorda: 2499 t tsl 

Lunghezza: 147 m 

Larghezza: 18,70 m 

Velocità: 18,7 nodi 

Capacità di carico: 138 auto o 27 carri ferroviari o 15 carrozze ferroviarie 

Passeggeri: 900

Il primo servizio ordinario tra Messina e Villa San Giovanni e ritorno, è stato effettuato alle 15:00 del 29 luglio, in turno con le N/T Scilla e Iginia (in totale sono in servizio 5 navi per trasporto rotabili ferroviari: oltre alla Messina, Scilla ed Iginia, sono in attività anche la Villa e la Logudoro, quest'ultima risalente al 1989, la più recente dopo la Messina): al di là dei sicuramente validi interrogativi sulla reale necessità di costruire un tradizionale traghetto monodirezionale e non bidirezionale (che senza dubbio avrebbe contribuito a ridurre i tempi di traversata e quindi quelli di percorrenza dei treni Sicilia - Nord), non possiamo non augurare un buon lavoro e speriamo una lunga vita attiva alla nuova "Messina"...per ora unico barlume di speranza e segnale di interesse per il traghettamento ferroviario sullo Stretto.

Notizie di mezza estate... - bis - SPECIALE SERVIZI REGIONALI

Un tempo, quando ancora esistevano le vecchie Ferrovie dello Stato, era consuetudine effettuare in caso di necessità alcuni treni straordinari, che prendevano il numero di un precedente treno ordinario percorrente la stessa tratta, facendolo seguire dal suffisso "bis". 

Anche noi, almeno per una volta, seguiremo questa vecchia normativa, andando ad integrare il precedente post con titolo analogo, con alcune novità di questi ultimi giorni.

Iniziamo ovviamente dal taglio di alcuni treni Regionali effettuati dalla DTR Calabria, che sta facendo discutere i sindacati e le associazioni di pendolari...oltre ovviamente i tanti turisti presenti nella nostra regione, colti impreparati da questa riduzione del servizio. 

Si tratta dei treni Regionali 12652/12653 Reggio Calabria Centrale - Cosenza via Tropea, R 22466 Cosenza - Paola, R 2433 Cosenza - Sapri. 

Sicuramente si può relativamente chiudere un occhio per la soppressione di un unico treno inserito in una più o meno fitta maglia di treni quasi metropolitani tra Paola e Cosenza e vv, ma risulta un vero e proprio autogol il taglio di due collegamenti con un altissimo potenziale di frequentazione in piena estate! Il Reggio Calabria Centrale - Cosenza via Tropea, per esempio, parte da Reggio Calabria Centrale alle 5.10 del mattino, per arrivare a Cosenza 9.10. Il collegamento è sicuramente utilissimo in periodo invernale per lavoratori e studenti, assieme al relativo treno di ritorno nel pomeriggio. In estate, però, sarebbe probabilmente più utile invertire letteralmente la coppia di treni, effettuando l'andata da Cosenza a Tropea - Reggio Calabria Centrale (anche limitatamente alla tratta Cosenza - Tropea - Rosarno, maggiormente interessata dal flusso di bagnanti) al mattino presto, ed il relativo ritorno nel tardo pomeriggio, permettendo così ai calabresi del cosentino ed in generale dell'alto Tirreno, di raggiungere direttamente le località turistiche di Pizzo, Vibo Marina, Ricadi...ed ovviamente Tropea, rientrando dalla giornata "marittima" in serata. Sicuramente allo stato attuale tale possibilità non è poi completamente preclusa, grazie al discreto numero di treni tra Cosenza/Paola e Reggio Calabria via Mileto, che interscambiano a Lamezia Terme Centrale con i treni per Rosarno via Tropea, in questo caso, purtroppo, effettuati con singole ALn668, che in ogni caso partono/arrivano ogni ora. Un servizio diretto, però, darebbe ovviamente tutto un altro impulso. 

Impulso totalmente inesistente invece per i calabresi dello jonio catanzarese: da Soverato a Tropea (esempio di collegamento fra aree turistiche all'interno della stessa regione...), per esempio, si è obbligati a partire addirittura alle 7.43 con il Regionale 3722 fino a Catanzaro Lido, dove si attende per 45 minuti il Regionale 3772 per Lamezia Terme Centrale, con arrivo alle ore 9.35...e si riparte non prima delle 10.45 con il Reg. 12665, arrivando a Tropea alle 11.37. Quasi quattro ore con due enormi tempi morti, per una semplice "traversata" jonio-tirreno, per la quale, probabilmente, a linea d'aria o quasi, si impiegherebbe meno in auto attraversando le Serre! 

Paradossale il ritorno: si è obbligati a ripartire alle 15.59 da Tropea con il Regionale 12670 fino a Lamezia Terme Centrale, dove si arriva alle 17.00, si riparte per Catanzaro Lido alle 17.45, con arrivo alle 18.35, e la coincidenza per Soverato con il Regionale 3753 è alle 19.17: tre ore e 34 minuti. Va un po' meglio dell'andata, ma bisogna notare che un povero turista sarebbe costretto a più di 7 ore di viaggi ed attese...per trascorrerne soltanto 4 di svago a Tropea! Un ottimo modo per scoraggiare l'uso del treno, addirittura mentre contemporaneamente si pubblicizza e viene vantata dalla Regione Calabria la replica dell'iniziativa "Treno d'A...mare", che permette ai giovani minori di 25 anni, di viaggiare gratuitamente in treno su alcune tratte. Quasi per ironia della sorte, si potrebbe percorrere la tratta Soverato - Tropea quasi gratuitamente, in quanto le tratte gratuite previste, in questo 2013, includono la Soverato - Catanzaro Lido e la Lamezia Terme Centrale - Ricadi: in teoria un ragazzo pagherebbe il regolare biglietto regionale soltanto tra Catanzaro Lido e Lamezia Terme Centrale. Ma soltanto in teoria, perchè probabilmente, nei fatti, difficilmente verrà preso in considerazione l'utilizzo del treno, almeno su questa particolare tratta jonio-tirreno, che avrebbe enormi potenzialità. Ci accontenteremo dello sfruttamento delle varie tratte fini a se stesse, che in ogni caso possono essere sfruttate al massimo delle capacità, grazie alla possibilità di servirsi di tutti i treni.

Differentemente dallo scorso anno, la pubblicizzazione dell'offerta "Treno d'a...mare", sembra non mancare nè all'interno delle stazioni, nè a bordo treno. Ecco una locandina a bordo di una ALn668 in servizio Regionale con il 3750 Reggio Calabria Centrale - Catanzaro Lido. Forse un minimo di esposizione delle caratteristiche dell'offerta, oltre al riportare le tratte previste, sarebbe stata necessaria. Peccato però che manchino i treni...

Per quanto riguarda il trasporto a lunga percorrenza, dobbiamo tristemente far notare, ancora una volta, che l'InterCity 559-562 Reggio Calabria Centrale - Taranto, a causa di continui guasti ai locomotori D445 ed al blocco porte delle vetture UIC-X, viene frequentemente effettuato in doppia di ALn668. Un autentico furto per i viaggiatori che pagano una tariffa InterCity, ai quali ribadiamo, in caso di lettura di queste righe, di effettuare un reclamo per utilizzo di materiale rotabile inadeguato, sul sito di Trenitalia, esigendo un rimborso per lo meno parziale del biglietto (differenza tra servizio InterCity e servizio Regionale). 

L'IC 562, con in coda l'ALn668 1027, in partenza da Soverato lo scorso 30 luglio.

Concludiamo il post comunicando che nella serata di ieri, sul lungomare di Locri, siamo stati presenti con un banchetto illustrativo della monografia "Quando anche a Locri si fermavano i T.E.E", pubblicata dal nostro Sergio Grasso, esponendo anche alcune delle ormai note immagini di Ferrovie in Calabria utilizzate nelle varie mostre fotografiche da noi organizzate negli scorsi mesi, assieme agli immancabili cimeli ferroviari storici...e non. Stupefacente la partecipazione e l'interesse della popolazione locrese e dei turisti presenti in questo periodo, indignati per l'isolamento ferroviario di tutta l'area, sia a livello regionale che a lunga percorrenza: l'iniziativa si ripeterà domani sera, ed in prospettiva potrebbe essere estesa anche ad altri "lungomari jonici" o aree limitrofe ad alta frequentazione. Una piccola dimostrazione di come sia fondamentale far conoscere la ferrovia ed i suoi vantaggi, anche negli spazi non prettamente legati al bellissimo mondo della rotaia.

Seguiranno aggiornamenti!

Foto ricordo in conclusione della serata locrese, con l'amico Sergio Grasso, Rosario Sacco, e due giovani ragazzi appassionati di treni di Locri, che pur non conoscendoci di persona, seguivano già da tempo Ferrovie in Calabria!

Ferro + mare in Calabria: due sistemi di trasporto...stesso destino? (2)

Dopo esserci occupati nel primo approfondimento di fine giugno della disastrata situazione del trasporto marittimo veloce tra Reggio Calabria e Messina, gestito dalla Blueferris, società del Gruppo Ferrovie dello Stato, daremo oggi un'opinione sulla questione "porto di Gioia Tauro": un altro esempio di (volutamente) mancata integrazione tra trasporto marittimo e ferroviario, in questo caso merci, nella nostra regione.

Premettiamo che in questo post tralasceremo le vicende legate allo scalo intermodale ferro-gomma costruito nei pressi dell'area portuale, "ovviamente" anch'esso non in attività, ma ci soffermeremo esclusivamente sulle attività ferro-portuali che dovrebbero interessare e che hanno interessato negli scorsi anni uno dei nodi nevralgici di tutto il trasporto merci nel Mediterraneo.

La costruzione del Porto di Gioia Tauro risale ormai agli anni '70: l'enorme impianto nasceva come centro di smistamento marittimo di materiali siderurgici, connesso alla costruzione (mai avvenuta) del Quinto Polo Siderurgico italiano, che in prospettiva sarebbe stato finanziato attraverso la famosa Cassa per il Mezzogiorno. Accantonato definitivamente questo progetto durante la prima metà degli anni '80, ci si ritrovò con un porto di notevoli dimensioni, ma ancora non completamente sviluppato, che a quel punto venne giustamente riconvertito per usi non specificatamente metallurgici, per evitare un'ennesima cattedrale nel deserto. Fu la fortuna: la posizione assolutamente strategica all'interno del bacino del Mediterraneo, fece sì che in breve tempo il traffico e lo smistamento di merci, che sempre di più iniziavano a viaggiare all'interno di container di standard internazionale ed in seguito anche in casse mobili, andasse ad aumentare in modo esponenziale. Il 27 febbraio 1998, dopo aver raggiunto i 3 milioni di container annui movimentati dalla società MCT, il porto di Gioia Tauro diventa ufficialmente di rilevanza internazionale, attraverso una specifica legge.

A livello prettamente ferroviario, la storia diventa decisamente più ingarbugliata: sicuramente raccordato fin dagli anni '70 alla linea tirrenica Reggio Calabria - Battipaglia, in particolare alla stazione di Rosarno, oggi è collegato attraverso una tratta classificata ufficialmente da RFI come linea ferroviaria (e non raccordo), da Rosarno al Posto di Movimento di San Ferdinando. Elettrificata a 3000 V cc, costruita addirittura a doppio binario a partire dal 2004 ed attivata nel 2007 (ovviamente su binario singolo, con secondo isolato dalla rete e senza catenaria), è lunga 4,908 km ed è gestita dal DCO di Lamezia Terme Centrale. La linea termina su un vasto fascio di binari utilizzato per il ricevimento/smistamento/invio dei treni in entrata/uscita dal porto, dal quale a loro volta originano i raccordi verso lo scalo intermodale gomma-ferro, verso il terminal container e verso l'autoporto...il tutto costruito da circa quindici anni a questa parte.

Vista del fascio di binari di smistamento, e del terminal container.

Vista aerea dell'autoporto, con raccordo ferroviario, ma utilizzato regolarmente, se non per brevi parentesi.

Ma le infrastrutture ferroviarie portuali, non sono state certo l'unico investimento per poter far arrivare i treni all'interno del grande impianto internazionale: non dimentichiamo che sono stati spesi centinaia di milioni di Euro in più tranche, per creare il tanto decantato "corridoio merci" Gioia Tauro - Adriatico da Rosarno a Taranto via Lamezia Terme Centrale - San Lucido - Bivio S.Antonello - Sibari - Metaponto, eseguendo lavori di sostituzione dell'armamento, ponti, ricostruzione gallerie, adeguamento piani di stazione e costruendo alcune varianti di tracciato. Come se non bastasse, altri 148 milioni di Euro sono stati stanziati, sempre per la stessa tratta, per rinnovare la catenaria da Castiglione Cosentino a Trebisacce, e per costruire addirittura due ulteriori varianti nei pressi di Cassano allo Jonio ed Acri!

Simili investimenti e cura del ferro, presuppongono quindi un'elevatissimo traffico merci su rotaia dal nostro porto. Peccato però che nel 2013, da dati ufficiali RFI, risultano con origine e destinazione San Ferdinando, soltanto due treni merci...che in realtà neppure esistono!

Si tratta dei treni Merci Rapido Speciale 58452 e 58406, che si effettuano soltanto due volte all'anno per mantenimento competenze delle Ferrovie della Calabria su rete RFI. Una seconda coppia, classificata MRS 57381 e 57382 da/per lo scalo di Marcianise, di Trenitalia, risulta però come traccia fittizia, da effettuarsi soltanto in caso di necessità. In pratica, si può ufficialmente dire che allo stato attuale, nulla arriva e parte dalla stazione di San Ferdinando.

Se però facciamo un piccolo excursus inverso negli anni, in particolare fino al 2004, siamo certi che molti lettori rimarranno letteralmente a bocca aperta:

Nel 2012 i treni merci previsti in orario erano due coppie, di cui una ancora fittizia per le Ferrovie della Calabria, come mantenimento competenze. Esisteva ancora un MRS 58371 Lamezia Terme Centrale - San Ferdinando e ritorno 58656 San Ferdinando - Bologna San Donato di Trenitalia, entrambi però con origine/destinazione scalo intermodale, e composti da carri di tipo convenzionale: nessun treno per trasporto container raggiungeva il terminal portuale.

Anno 2011: oltre a quattro coppie di treni Merci Rapido Speciale, con carri di tipologia convenzionale, nel 2011 ancora alcuni merci per trasporto container raggiungevano il porto taurense. Si trattava di una coppia di treni TCS (Treno Container Speciale 58052/58009, trasporto casse mobili e composto da carri con velocità massima di 120 km/h) San Ferdinando - Bari Lamasinata, gestiti dall'azienda pugliese GTS, all'epoca in partnership con le Ferrovie della Calabria, con personale di macchina di quest'ultima impresa che conduceva il treno sul tratto San Ferdinando - Lamezia Terme Centrale e ritorno. Il treno si effettuava mercoledì e venerdì, salvo rare eccezioni di soppressione nei mercoledì e venerdì seguenti festivi. Facciamo notare che ancora oggi, per il mantenimento competenze su rete RFI da parte delle Ferrovie della Calabria, viene noleggiata una locomotiva elettrica E483 dell'impresa pugliese: una corsa con locomotore isolato, è stata effettuata proprio pochi giorni fa, tra San Lucido Marina e Taranto:

E483 GTS in corsa nei pressi di Taranto, proveniente da S.Lucido Marina.

Trenitalia invece, nel 2011, gestiva il TC 58156 (Treno Container, effettuato con carri pianali tradizionali tipo Rgs/Kgps e similari, velocità massima 100 km/h) San Ferdinando - Marcianise, che si effettuava solo il venerdì.

Nel 2010 troviamo invece addirittura cinque coppie di treni TC e TCS, compresa quella di GTS da/per Bari Lamasinata. In particolare, per quanto riguarda i treni effettuati da Trenitalia, risulta la coppia di TCS 58155/58160 San Ferdinando - Napoli Traccia e vv, con effettuazione giornaliera in senso sud-nord e solo il mercoledì in senso nord-sud, una di TC (58170/51174) San Ferdinando - Melzo Scalo e vv (giornaliero in senso sud-nord, con effettuazione solo il 2 dicembre in senso nord-sud), la coppia di TC 53120/58164 San Ferdinando - Padova Interporto con effettuazione giornaliera in senso sud-nord, ed infine un ulteriore TC da San Ferdinando a Bari Lamasinata.

Andando a ritroso nel 2009, i treni aumentano ancora di più: non era ancora attiva la pugliese GTS, ma San Ferdinando veniva regolarmente raggiunta dall'importante impresa Rail Traction Company, con una coppia di treni TC 58156/57152 Nola Interporto - San Ferdinando, con effettuazione giornaliera in entrambi i sensi (!). Trenitalia gestiva invece il TCS 57095 giornaliero per l'interporto di Rocca Ravindola (in provincia di Isernia), la coppia di TC giornaliera 58105/58150 da/per Bari Lamasinata, ed i vari San Ferdinando - Melzo Scalo, Padova Interporto e Napoli Traccia, presenti nel 2010. Presente anche un MRS Parma - San Ferdinando e vv.

2008: attivato proprio durante il 2008 il servizio di Rail Traction Company da/per Nola Interporto, notiamo che oltre ai treni presenti nella lista del 2009, risulta anche il TC 56189/58162 Ancona - San Ferdinando e vv, e addirittura il TC 58192 San Ferdinando - Cannizzaro ed il TC 59102 Alcamo Diramazione - San Ferdinando. In realtà il 2008 è anche l'anno dell'esplosione della crisi economica a livello globale, che ha portato ad un'enorme riduzione del traffico merci su praticamente tutti i mezzi di trasporto. Andando a ritroso dal 2007(anno in cui è praticamente confermato lo stesso numero e destinazione treni del 2008), infatti, noteremo un enorme numero di treni previsti, legato quindi non soltanto al progressivo abbandono del trasporto ferroviario da/per il porto di Gioia Tauro, ma soprattutto ad un periodo decisamente migliore per l'economia italiana e mondiale.

Dal 2004 al 2006, perciò, faremo un sunto dei collegamenti più rilevanti che hanno interessato lo scalo ferroviario portuale: facciamo notare, tra l'altro, che fino al 2006 i treni destinati al porto non partivano/arrivavano a San Ferdinando, impianto non ancora esistente all'epoca, bensì da Rosarno, raggiungendo poi i vari raccordi del porto in regime di manovra, e senza quindi una traccia oraria. 

Probabilmente in pochi crederanno che nel 2004 esistevano ben due coppie di TC Rosarno - Modane e vv, con proseguimento quindi verso Francia o addirittura Inghilterra attraverso il tunnel della Manica, mentre un'altra coppia raggiungeva e proveniva da Tarvisio Boscoverde, con origine/destinazione Austria o paesi del nord-est europeo! Anche il TEC 40295/40294 Chiasso - Rosarno, da rete svizzera, non era certamente da meno. Soltanto per rendere un'idea...nel 2004 il porto di Gioia Tauro generava addirittura 21 coppie di treni merci! Forse all'epoca l'idea di un corridoio merci, tutto sommato, un senso ce l'aveva...

Mettendo quindi da parte la nostalgia...e la crisi economica, ci chiediamo: dove sono finiti tutti i treni che per lo meno ancora circolavano nel 2009? Come funziona oggi in questo strano porto che ignora la ferrovia? E' molto semplice: negli anni, per motivazioni apparentemente economiche ancora tutte da definire, a Gioia Tauro si è preferito puntare più al "transhipment", cioè al trasbordo dei container dalle navi più grandi a quelle più piccole (definite "feeder"), che possono attraccare all'interno di impianti meno importanti, dotati di basso pescaggio e moli di piccola/media capienza. L'unico interscambio presente, quindi, è solo quello tra nave e nave, o al massimo tra nave e gomma. Basti pensare che anche sullo stesso sito internet del porto di Gioia Tauro, nella descrizione delle infrastrutture interne, la possibilità di utilizzo o la stessa presenza della ferrovia, non è neppure citata! Come se all'interno di questo porto, i binari non fossero mai giunti...

E' assolutamente impensabile credere che non sia conveniente trasferire almeno parte di container/casse mobili su ferro, visto e considerato che tanti altri porti italiani (vedi Genova e Trieste), europei e mondiali, sono fondati quasi esclusivamente sull'intermodalità mare-ferro! Cosa non funziona quindi a Gioia Tauro? Sorvolando sulla disastrata Trenitalia Cargo, che già in partenza tende ad abbandonare anche servizi redditizi, cos'è che ha fatto letteralmente fuggire a gambe levate le imprese ferroviarie che hanno tentato di dare una svolta,  e rivitalizzare il trasporto merci su rotaia in una simile struttura di interesse internazionale? Probabilmente lo sappiamo tutti , e riteniamo sia inutile ed un po' ridicolo che l'Assessore ai Trasporti Fedele, scarichi tutte le colpe su RFI, che "vuole abbandonare il raccordo ferroviario di Gioia Tauro"! Ci sembra anche normale un rischio dismissione di San Ferdinando, visto che Rete Ferroviaria Italiana continua a manutenere una tratta ferroviaria con tanto di stazione, che però non vede circolare nulla da oltre un anno. Piuttosto ci chiediamo come sia possibile continuare a spendere centinaia di milioni di Euro, per potenziare praticamente all'infinito delle tratte ferroviarie, in funzione di un enorme trasporto merci che dovrebbe essere generato proprio dal porto, che però letteralmente non esiste più da anni...o forse sul super-corridoio merci dovranno passare le decine di treni della Calabria Railway Intermodal Logistic (chissà se chi propone tali nomi inglesizzanti, assurdi come le proposte stesse, è almeno capace di pronunciarli correttamente)? 

Regione sempre più strana, la Calabria...

Rosarno, anno 1999: la E656 473 si attesta ad un lungo merci di container proveniente dal porto di Gioia Tauro, giunto in stazione in regime di manovra, non essendo ancora presente una tratta ferroviaria vera e propria, come l'attuale Rosarno - San Ferdinando attivata nel 2006.