Gioia Tauro - Palmi: lavori in corso!

I lavori per il ripristino funzionale della tratta a scartamento ridotto tra Gioia Tauro e Palmi di Ferrovie della Calabria, proseguono più spediti che mai. Quindici giorni fa abbiamo effettuato un "sopralluogo" presso i cantieri di Gioia Tauro e San Fantino, come vedremo tra qualche rigo: prima di passare però alle fotografie ed alla piccola ma importante sorpresa che ci ha riservato Ferrovie della Calabria, riteniamo opportuno riassumere brevemente i caratteri generali del futuro sistema integrato gomma-ferro che graviterà tra Gioia Tauro e Palmi.

Il progetto prevede, in modo lungimirante, che la riattivazione dell'esercizio ferroviario nel breve tratto Gioia Tauro - Palmi, sia strettamente legata all'attestazione dei servizi su gomma (per lo meno quelli di Ferrovie della Calabria) presso gli impianti di Gioia Tauro e Palmi, dove verranno costruite due autostazioni di interscambio, adiacenti alle stazioni ferroviarie. In tal modo si contribuirà a ridurre il congestionamento stradale tra Gioia Tauro e Palmi, facendo in modo che anche l'utenza proveniente da altre località della Piana (e non solo) in autobus, venga veicolata sul vettore ferroviario nei due tratti terminali.

Un importante provvedimento è stato preso, inoltre, a favore dell'utenza studentesca: i treni non termineranno infatti la corsa alla stazione di Palmi, ma proseguiranno per circa 600 metri lato Sinopoli, per "avvicinarsi" ancor di più al polo scolastico (distante circa 50 metri dalla ferrovia), con la costruzione di una piccola fermata terminale.

I treni tra Gioia Tauro e Palmi, avranno diverse frequenze in base agli orari, con una corsa ogni '30 minuti nei due sensi, nella fascia pendolare mattutina (06.00 - 09.00), cadenzamento orario tra le 9 e le 12, nuovamente semi-orario tra le 12 e le 15, ed una corsa ogni 45 minuti tra le 15 e le 20. Il servizio sarà a spola con gestione a navetta semplice, e non saranno presenti punti di incrocio lungo la linea, ad eccezione, chiaramente, di quelli di Gioia Tauro e Palmi, da utilizzarsi probabilmente solo in caso di eventuali anormalità. Per quanto riguarda il materiale rotabile che percorrerà la linea, almeno inizialmente il servizio verrà svolto con tre caratteristiche automotrici M2.200 Breda, macchine "simbolo" della rete taurense di Ferrovie della Calabria, che per l'occasione verranno ristrutturate internamente (con tanto di installazione dell'aria condizionata), con probabile sostituzione dei sedili. Da parte di Ferrovie in Calabria, è stata segnalata all'azienda Ferrovie della Calabria la necessità di conservare i divanetti ormai d'epoca, presenti all'interno delle automotrici, in caso di completa sostituzione delle sedute, poichè potrebbero essere in futuro riutilizzati per un recupero integrale di una automotrice M2.200 da preservare come rotabile storico. In previsione, le M2.200 da ristrutturare, verranno successivamente affiancate e sostituite da più moderne M4.400 FIAT e da un complesso Stadler...chiaramente quando le possibilità finanziare e logistiche aziendali lo permetteranno.

Render della futura autostazione di Gioia Tauro (l'interscambio con i treni avverrà sul retro)...

...e della più piccola ma ugualmente funzionale, che verrà costruita a Palmi, in adiacenza alla stazione ferroviaria di cui si intravede sulla destra il magazzino merci.

Ma per maggiori informazioni sui lavori, rimandiamo alla lettura di questo post.

Nella meteorologicamente instabile giornata del 5 settembre, come anticipavamo, noi di Ferrovie in Calabria abbiamo quindi effettuato un sopralluogo a Gioia Tauro (dove è in corso di ristrutturazione la facciata del fabbricato viaggiatori FC, con relativa rimozione delle coperture in eternit) e nei pressi della frana di San Fantino. Presso la stazione di testa, abbiamo potuto ammirare un movimento di rotabili che probabilmente è stato raro anche quando entrambe le linee erano in esercizio...specie per la particolarità dei mezzi in movimento! Per la trazione dei treni cantiere che raggiungono il punto in cui si sta lavorando alla stabilizzazione della frana, vengono infatti utilizzati i locomotori diesel a due assi Lm2 754, ed il ben più potente Lm4 605 ancora in livrea originale. In ottime condizioni estetiche e funzionali, anche le automotrici M2.200 ricoverate all'interno delle rimesse.

L'Lm2 754 di costruzione Greco, attestato ad un breve treno cantiere con tanto di betoniera installata su un carro pianale.

Il locomotore Lm4 605 appena uscito dalle rimesse, durante il rifornimento idrico.

Ancora il locomotore Lm4 605, qui attestato al treno cantiere che di lì a poco sarebbe partito alla volta del cantiere nei pressi di S.Fantino. Notare i lavori in corso di ripristino della facciata (e rimozione delle coperture in eternit) del fabbricato viaggiatori.

E "finalmente", ecco il luogo della frana nei pressi di San Fantino, con i lavori in corso per la regimentazione e stabilizzazione del fronte.

Scorcio dell'Lm4 605, precedentemente fotografato in deposito e stazione, ripreso assieme al suo breve treno cantiere, nei pressi dell'area di lavoro del cantiere.

Una non indifferente particolarità: durante il percorso lungo la linea ferroviaria Gioia Tauro - Palmi, abbiamo notato la probabilmente poco nota bellezza paesaggistica che contorna la strada ferrata: nei pressi di San Fantino, infatti, il treno percorre un tratto a mezza costa, immerso negli uliveti, che regala una spettacolare vista sul mare. Ancora una volta, perciò, le Ferrovie della Calabria dimostrano di possedere un patrimonio infrastrutturale inestimabile, non solo per le necessità pendolari, ma anche per la forte valenza turistica. A maggiore conferma di ciò, ricordiamo che la fermata di San Fantino, trovandosi nei pressi di un importante parco archeologico di età romana, darà la possibilità di visitare gli scavi arrivando rapidamente in treno...anche da altre località calabresi e extra-regionali, usufruendo a Gioia Tauro del valido interscambio tra i servizi Trenitalia e quelli Ferrovie della Calabria

Spettacolare vista sul mare, regalata dal passaggio sulla linea Gioia Tauro - Palmi, nei pressi di San Fantino.

Ma non solo rotabili in esercizio e cantieri lungo la linea: per festeggiare il rilancio della linea Gioia Tauro - Palmi, è stata completamente ristrutturata (anche se "solo" a livello estetico), una presenza ormai familiare della stazione di Gioia Tauro. Ci riferiamo alla vaporiera FCL 188, ultima unità rimasta di questo storico gruppo delle FCL. Dopo anni di peregrinare, manovrata su e giù per il piazzale del deposito in base alle necessità di spazio, la piccola locomotiva originariamente assegnata al deposito di Soverato, ha finalmente smesso di arrugginire in balia delle intemperie e del sole cocente. Finalmente i colori d'origine sono quindi tornati a splendere sulla locomotiva, applicati dopo alcuni interventi di risanamento della cassa.

Noi di Ferrovie in Calabria, in compagnia delle maestranze aziendali che hanno lavorato con enorme passione al ripristino del rotabile, ed assieme al Presidente di Ferrovie della Calabria Giuseppe Pedà, abbiamo contribuito, purtroppo solo in minima parte a causa dello scarso tempo disponibile, alla riverniciatura della cabina della vaporiera!

Ferrovie in Calabria durante la riverniciatura della locomotiva 188.

Scatto "rubato", durante la riverniciatura della cabina della vaporiera, assieme al Presidente Giuseppe Pedà!

La FCL 188 durante l'avvio dei lavori di ristrutturazione...

...ed ecco come si presenta oggi! Un vero e proprio gioiellino, che sembra pronto a ripartire sbuffando da un momento all'altro...

La riapertura della linea ferroviaria è prevista per i primi mesi del 2015: ma prima di concludere l'articolo, vogliamo lanciare una proposta "made in Ferrovie in Calabria". Una volta completata la Gioia Tauro - Palmi e riattivato il servizio ferroviario, risulta chiaro che lo step successivo sia rappresentato da un per lo meno graduale ripristino dell'altrettanto importante ferrovia Gioia Tauro - Cinquefrondi. Proprio perchè riteniamo sia ovviamente necessario procedere per gradi, a nostro parere non sarebbe da sottovalutare una riattivazione del servizio ferroviario da Gioia Tauro fino al centro commerciale "Il Porto degli Ulivi" (circa 7 km di strada ferrata in pianura, non interessati da criticità idrogeologiche), che quotidianamente movimenta centinaia di clienti, sito a poca distanza dalla linea per Cinquefrondi, ed in particolare nei pressi di Cannavà. La costruzione di una semplice banchina dotata di pensilina e tabelloni informativi, e l'adeguamento di un già esistente percorso sterrato che collega il parcheggio del centro commerciale ai terreni adiacenti alla ferrovia (addirittura attraversando la stessa con un PL incustodito), potrebbe dare ulteriore vitalità al futuro servizio Gioia Tauro - Palmi. Nello specifico, dall'ipotetica fermata (dove si potrebbe installare un punto di ritiro/consegna carrelli per la spesa) agli ingressi del centro commerciale, attraverso il percorso sopracitato, la distanza corrisponderebbe a poco più di 200 metri. In una simile eventualità, infatti, non sarebbe da sottovalutare la creazione di un sistema di trasporto "multifunzione" che colleghi il centro commerciale con Gioia Tauro, con proseguimento verso Palmi. Perciò, gli ipotetici treni Centro Commerciale - Gioia Tauro - Palmi e Palmi - Gioia Tauro - Centro Commerciale, si incrocerebbero a metà strada, proprio a Gioia Tauro (che diventerebbe stazione intermedia), interscambiando alla perfezione con gli autobus e con i treni di Trenitalia.

In conclusione, questa piccola riattivazione dai costi relativamente limitati, magari con il contributo della società di gestione del centro commerciale o degli enti comunali attraversati dalla linea, potrebbe incentivare l'ulteriore aumento dell'utenza complessiva del servizio Gioia Tauro - Palmi, considerando anche che riportare il treno quasi fino a Cannavà, significherebbe anche riattivare quella che era l'utilizzatissima fermata di Gioia Tauro Est, e le fermate di Villa Cordopatri e Rizziconi. E visto che utenza attira altra utenza, in una spirale positiva, in un futuro si potrebbe anche rendere necessaria e sostenibile, una riapertura della ferrovia fino a Taurianova, e con il passare degli anni fino a Cinquefrondi. Ma per adesso rimaniamo con i piedi per terra, limitandoci al lancio di una proposta sulla quale ritorneremo in modo più specifico nei prossimi mesi...in attesa di riveder correre le belle automotrici Breda tra Gioia Tauro e Palmi, ed in particolare sullo spettacolare e ben noto ponte sul fiume Petrace!

Di seguito ecco alcuni nostri render della fermata di "Porto degli Ulivi", e del relativo percorso pedonale di collegamento tra fermata e centro commerciale:

Render della fermata di "Porto degli Ulivi".

Render del percorso pedonale.

Mappa della ferrovia Gioia Tauro - Palmi, inclusiva della proposta di ripristino del tratto Gioia Tauro - Porto degli Ulivi (riportato percorso pedonale ed area del centro commerciale):

Visualizza Ferrovia Gioia Tauro - Palmi + Proposta Gioia Tauro - Centro Commerciale "Il Porto degli Ulivi" in una mappa di dimensioni maggiori

Ferrovia Gioia Tauro - Palmi: un esperimento di integrazione per la Calabria

Lo scorso 21 maggio, in presenza delle più importanti testate giornalistiche regionali, il Presidente di Ferrovie della Calabria Giuseppe Pedà, assieme alle maggiori cariche dirigenziali dell'azienda ed all'Assessore regionale ai Trasporti, ha annunciato quello che da anni si attendeva. Le ferrovie taurensi non sono "dimenticate", ma anzi ripartiranno dalla Gioia Tauro - Palmi, entro pochi mesi. Inizieranno tra qualche settimana, infatti, i lavori di ripristino del tracciato ferroviario della linea a scartamento ridotto, lunga circa 9 km, che collega i due importanti centri della piana. Dall'ormai lontano 2009, nessun treno percorreva più quel che rimaneva della ferrovia per Seminara e Sinopoli: solo due anni dopo, toccava alla Gioia Tauro - Cinquefrondi, proprio nel clou della crisi finanziaria che investiva l'azienda Ferrovie della Calabria. In realtà, se la linea per Cinquefrondi fino alla fine continuò a generare un notevole traffico pendolare, la Gioia Tauro - Palmi sopravvisse fino al 2009 con un numero di treni mai superiore alle quattro coppie feriali, tra l'altro scarsamente frequentate. 

La causa principale della poca appetibilità della breve tratta, fu anche una notevole sovrapposizione dei servizi su gomma di Ferrovie della Calabria gravitanti attorno a Gioia Tauro (specie quelli provenienti dalle aree precedentemente servite dalla linea per Sinopoli), ed in parte anche la concorrenza dei servizi ferroviari regionali di Trenitalia con frequenza semi-oraria. 

L'attuale progetto di Ferrovie della Calabria, però, ha le potenzialità per risultare una sorta di importante esperimento di integrazione modale, da replicare in molte aree regionali. 

L'intenzione dell'azienda è infatti quella di istituire due poli di interscambio gomma-ferro a Gioia Tauro e Palmi, da cui originano due diversi bacini di utenza su gomma, e che verrebbero interconnessi proprio dalla linea ferroviaria da ripristinare, evitando così la sovrapposizione di più servizi su strada nel tratto compreso tra le due località. Inoltre, per venire incontro all'utenza principalmente studentesca, verranno ripristinati circa 600 metri di binario dalla stazione di Palmi verso Sinopoli, prolungando il tratto attivo al servizio ferroviario, fino ad un'area limitrofa al polo scolastico che disterebbe circa 50 metri dalla ferrovia.

Non dimentichiamo, inoltre, che a Gioia Tauro l'interscambio sarebbe addirittura "triplo", visto che avverrebbe non solo tra i treni ed i bus di Ferrovie della Calabria, ma anche con il servizio ferroviario Regionale e nazionale di Trenitalia che percorre la direttrice Tirrenica.

I treni tra Gioia Tauro e Palmi, avranno diverse frequenze in base agli orari, con una corsa ogni '30 minuti nei due sensi, nella fascia pendolare mattutina (06.00 - 09.00), cadenzamento orario tra le 9 e le 12, nuovamente semi-orario tra le 12 e le 15, ed una corsa ogni 45 minuti tra le 15 e le 20. Il servizio sarà a spola con gestione a navetta semplice, e non saranno presenti punti di incrocio lungo la linea, ad eccezione, chiaramente, di quelli di Gioia Tauro e Palmi, in quanto stazioni di testa. Verrà riattivata la piccola fermata intermedia di San Fantino.

Per quanto riguarda il materiale rotabile che verrà utilizzato, è prevista la ristrutturazione e l'invio a Gioia Tauro di due automotrici FIAT M4.400, che verranno affiancate anche da un complesso Stadler, da utilizzarsi per le corse a maggiore frequentazione: un punto più volte ribadito dal Presidente Pedà, riguarda proprio la costituzione di un piccolo polo manutentivo ferroviario a Gioia Tauro, che potrebbe contribuire in futuro a creare delle opportunità di impiego nel territorio della Piana.

Relativamente ai lavori edilizi, concentrati principalmente sulla costruzione delle due nuove autostazioni adiacenti alle stazioni ferroviarie di Gioia Tauro e Palmi, durante la descrizione delle strutture da parte dell'architetto Ilario Tassone, è stato specificato che i canoni di rispetto dell'ambiente ed efficientamento energetico sono stati rispettati attraverso l'inserimento di pannelli fotovoltaici sui tetti delle nuove costruzioni, il cui approvvigionamento idrico di acqua calda sarà inoltre basato totalmente da un impianto solare termico, integrato da un sistema di geotermia.

A basso impatto ambientale anche i cantieri, che non interromperanno il normale esercizio di TPL, e lo svolgimento dei lavori (eseguiti dalla società "Italia Costruzioni & Ingegneria S.r.l) potrà addirittura essere visionato on-line attraverso un sito internet di nuova apertura. In totale, per il ripristino della tratta ferroviaria (risanamento della sede e sostituzione dell'armamento) e per la costruzione delle autostazioni, saranno necessari 330 giorni, e l'avvio dei lavori è previsto per luglio. 

Ma cosa comporterà la costruzione delle due moderne e futuristiche autostazioni, a livello urbanistico ed impiantistico? Sicuramente a Palmi, nonostante la struttura sarà molto più contenuta rispetto a quella di Gioia Tauro, avverrà una notevole riqualificazione urbana nell'area limitrofa alla stazione ferroviaria FC, con relativa modifica dell'impostazione della viabilità stradale. A Gioia Tauro, invece, nonostante la nuova autostazione sia di notevoli dimensioni (dotata tra l'altro di sala d'attesa, punti ristoro, wc, biglietterie), l'unico edificio ferroviario che probabilmente verrà abbattuto, sarà il vecchio magazzino merci. Rimarrà invece invariato il piazzale di stazione, e gli impianti di manutenzione e ricovero dei rotabili ferroviari e dei bus.

Render della futura autostazione di Gioia Tauro. L'interscambio con i treni avverrà sul retro.

La più piccola ma non meno funzionale autostazione di Palmi: sulla destra si intravede il magazzino merci della stazione ferroviaria FC.

E la Gioia Tauro - Cinquefrondi? E' stata dimenticata proprio quella che, almeno in origine, sembrava "intoccabile"? Per il momento lo spettro della sdemanializzazione regionale è stato allontanato, ma di ripristini dell'esercizio ferroviario per adesso non se ne parla, per ovvi motivi economici: si affaccia però all'orizzonte un simpatico progetto dell'azienda di trasporto regionale, in collaborazione con un'impresa produttrice di materiali plastici di Gioia Tauro, che punta alla salvaguardia dell'infrastruttura. Attraverso il recupero di fondi provenienti dalla vendita di materiali ferrosi dismessi, esiste infatti la possibilità di acquisto di alcune lastre prefabbricate, da installare ad incastro sui binari, che permetterebbero così di costituire un percorso ciclabile ed allo stesso tempo scongiurare il furto dell'armamento ferroviario sulla linea per Cinquefrondi, in attesa di possibili rilanci della tratta. 

Tra luci ed ombre (anche se le luci sono decisamente in vantaggio!), il rilancio delle Ferrovie della Calabria, dopo uno dei periodi più bui della loro decennale storia, prosegue quindi a gonfie vele: in un contesto di riduzione del servizio di TPL ferroviario sulla rete RFI regionale, che noi di Ferrovie in Calabria speriamo di contribuire a scongiurare, anche grazie all'operato del Presidente Giuseppe Pedà, della dirigenza e del personale aziendale, Ferrovie della Calabria si confermano ancora una volta una locomotiva economica e sociale per la nostra regione. Speriamo che questa locomotiva, oggi a scartamento ridotto, possa "allargarsi" e portarsi in testa a quel lungo treno di attività calabresi di ogni tipo, da ormai troppo tempo ferme in deposito...

Ferrovie della Calabria: il piano industriale 2014-2018 in pillole

Durante lo scorso mese di febbraio, in occasione di un importante incontro con le sigle sindacali tenutosi a Lamezia Terme, le Ferrovie della Calabria hanno illustrato il nuovo piano industriale e di marketing, che l'azienda gradualmente applicherà alle proprie politiche di trasporto passeggeri locale...e come vedremo, anche merci e turistiche. 

Ovviamente non ci dilungheremo in modo eccessivo, e cercheremo di riassumere nel modo più chiaro possibile, i principali obiettivi che la nostra grande impresa di trasporto regionale si è prefissata.

Si parte da un presupposto fondamentale: la forte crisi finanziaria che ha interessato le Ferrovie della Calabria negli ultimi tre anni. E' da una situazione che si è avvicinata al fallimento, e che avrebbe provocato uno tsunami occupazionale, oltre che ad una vera e propria catastrofe per la mobilità di tutta la Calabria, che si riparte con quattro punti chiave. Ferrovie della Calabria infatti, mira ad "auto-trasformarsi" da impresa dedita esclusivamente al TPL, ad azienda-risorsa per tutto il territorio regionale, utile ai fini dello sviluppo economico e sociale. I quattro punti da rilanciare sono i seguenti:

-Funzione Sociale: Salvaguardare i livelli occupazionali attraverso una gestione orientata alla razionalizzazione e all’efficientamento senza oneri aggiuntivi per la collettività.

-Operatività diretta e/o indiretta all’interno dei servizi ferroviari regionali:

Rafforzare la vocazione ferroviaria dell’azienda riattivando la linea Gioia Tauro – Palmi e sviluppando nuove opportunità (anche come partner di FS e operatori intermodali) per la gestione di servizi di trasporto,manovra e attività manutentive e consentendo, in prospettiva, di gestire il nuovo collegamento CS-CZ.

- Centralità nella riorganizzazione regionale dei servizi automobilistici:

Creare un modello di gestione dell'offerta efficiente per garantire un miglior servizio all'utenza e, in prospettiva, per gestire autonomamente le opportunità presenti sul mercato, in termini di alleanze strategiche con altri operatori in vista delle gare regionali di affidamento dei servizi automobilistici.

- Valorizzazione del territorio:

Promuovere un sistema integrato, in cui mobilità e turismo si supportano, rendendo fruibile un’area suggestiva e ad alto potenziale turistico come l'altopiano Silano e Presilano attraverso la riattivazione del treno a vapore.

Le Ferrovie della Calabria posseggono un importantissimo capitale rappresentato da risorse umane, anche specializzate in attività ormai difficilmente rintracciabili, come appunto quelle relative a manutenzione e condotta delle locomotive a vapore.

E' chiaro che tali punti chiave, vadano applicati in un contesto di ottimizzazione delle spese, principalmente attraverso azioni anti-evasioni a bordo dei mezzi aziendali (anche grazie alla riqualificazione di parte del personale amministrativo, da utilizzare per questo tipo di attività), treni ed autobus, oltre alla riduzione dei costi delle materie prime per km, ed alla razionalizzazione dell'offerta di trasporto, che ad oggi è molto spesso poco ordinata e regolare, a danno sia dell'azienda per i maggiori costi, e sia per il cittadino, che magari proprio a causa dell'irregolarità e la poca fruibilità del servizio, si serve del mezzo privato o di mezzi pubblici di altre aziende. Previsto inoltre, l'ingresso di nuove figure professionali (sia nell'area funzioni di supporto che di esercizio) al fine di presidiare maggiormente alcuni processi strategici. 

Ma non solo recupero di risorse dove magari, fino ad oggi, si è "lasciato correre": il Piano Industriale prevede anche una forte valorizzazione del patrimonio immobile appartenente all'azienda, e non di meno agli importanti spazi pubblicitari presenti nelle aree aziendali, che grazie agli affitti degli stessi, possono generare notevoli introiti, unitamente ad attività di manutenzione e formazione personale per conto di società terze.

All'interno del documento, si fa fortemente riferimento all'obiettivo di risanare a fondo l'azienda, in modo tale da poter competere in modo potenzialmente vincente, con altre imprese di TPL (senza escludere alleanze strategiche con le stesse), considerando che dal 2019 diventerà obbligatorio l'affidamento dei servizi di trasporto locale attraverso gare d'appalto regionali. In questo caso ci riferiamo principalmente al settore del trasporto urbano ed extra-urbano su gomma. Nello specifico, il Piano riporta questi tre punti per il raggiungimento dell'obiettivo-competizione:

1. Identificazione dei bacini di interesse rispetto a quanto definito nelle linee guida del Piano Regionale Trasporti;

2. Esame delle possibili alleanze nell'ambito territoriale definito al punto 1, tenuto conto dell'ambito operativo attuale di FERCAL e degli altri operatori presenti, e quindi delle possibili sinergie;

3. Valutazione e implementazione delle modalità di integrazione con altri operatori più efficienti dal punto di vista gestionale e della sostenibilità economico-finanziaria.

Analisi relativa all'offerta di trasporto su gomma di Ferrovie della Calabria: di notevole importanza la creazione di hub di interscambio gomma-gomma e ferro-gomma, anche con aziende diverse da Ferrovie della Calabria.

Scorrendo però le pagine, una promettente frase, ricorre molto spesso: "rafforzamento della vocazione ferroviaria dell’azienda".

Ci soffermeremo un po' di più su questo argomento che si preannuncia, probabilmente per la prima volta in Calabria, decisamente ampio e dai tanti connotati positivi!

Prima di tutto, riassumeremo quanto previsto per la più importante "dorsale ferroviaria" di Ferrovie della Calabria, e cioè la: 

Catanzaro Città - Cosenza:

Come possiamo notare dal grafico, in varie tappe, dal 2014 al 2018 appunto, la tratta verrà interessata da vari interventi relativi al servizio ed all'infrastruttura: le parole chiave sono "cadenzamento", che dovrà essere orario con rinforzi nelle ore di punta, con eliminazione dei vuoti d'orario nelle ore di morbida, e valorizzazione e riorganizzazione del servizio metropolitano di Cosenza, da Vaglio Lise a Casali, che dovrà essere regolarmente semi-orario a partire dal 2017. Importanti interventi anche a proposito dell'integrazione treno -bus della stessa azienda (su questo argomento ci soffermeremo tra poco), con eliminazione degli autoservizi più o meno paralleli al treno ancora esistenti, e soprattutto, particolare da non sottovalutare, lo sviluppo e lo studio di un progetto di "tram-treno" (simile a quello proposto da noi di Ferrovie in Calabria) tra Cosenza Casali e l'Università della Calabria a Rende, relativamente alla questione "metropolitana di Cosenza", della quale si continua a discutere animatamente sulle varie possibilità più o meno funzionali per l'utenza, e soprattutto meno invasive per la città. Indubbiamente, l'ipotetica scelta di sfruttare la tratta a scartamento ridotto già esistente, prolungandola da Vaglio Lise a Castiglione Cosentino attraverso un tratto a doppio scartamento su sede RFI, e da lì con prosecuzione verso l'UNICAL sulla sede della ex ferrovia Cosenza - Paola a cremagliera, riscuoterebbe certamente maggiore successo rispetto ad un progetto di tram su sede stradale, sicuramente molto più costoso, dai tempi di percorrenza maggiori e probabilmente anche sovradimensionato rispetto alle reali necessità di spostamento, concentrate nelle ore di punta e non equamente distribuite durante tutta la giornata. 

Tra l'altro, ricordiamo lo stanziamento di circa 11 milioni di Euro, provenienti da fondi PISL, relativo all'elettrificazione della tratta Rogliano - Cosenza! Quando allora si discute di metropolitana, tram-treno, metroleggera, e tutte le altre varianti possibili, sappiamo precisamente di cosa si discute? C'è davvero un progetto omogeneo, o si rischia di lavorare indipendentemente su due rami diversi, e cioè "metropolitana di Cosenza" e linea Cosenza - Rogliano, che in realtà dovrebbero essere interconnessi? Noi di Ferrovie in Calabria speriamo che, nello specifico del Piano Industriale, si punti all'unificazione dei due progetti, attraverso la semplice e più razionale prosecuzione della tratta a scartamento ridotto, magari elettrificata e con nuovi rotabili dedicati, da Vaglio Lise a Rende UNICAL.

La E656 448 in testa ad un Regionale Cosenza - Reggio Calabria Centrale, con composizione di UIC-X open space oggi non più in servizio, in sosta a Castiglione Cosentino. Impianto notevolmente strategico, sia per l'interscambio tra servizi RFI ed autobus, e sia, potenzialmente, come punto di diramazione verso Rende - UNICAL, di un eventuale tratto a doppio scartamento, per servizio metropolitano gestito da Ferrovie della Calabria...prosecuzione della linea a scartamento ridotto da Rogliano. 

Sempre relativamente alla Catanzaro - Cosenza ed ai servizi su gomma afferenti, rileviamo l'intenzione di creare tre importanti hub di interscambio con la rete RFI a Castiglione Cosentino (urbani Cosenza, bus FC e servizi su rotaia di Trenitalia), Cosenza Vaglio Lise (urbani Cosenza, bus FC, treni FC, collegamenti Trenitalia) e Spezzano Albanese (bus FC, che oggi non servono l'area, e servizi Trenitalia).

Sul versante catanzarese, invece, si segnala la futura gestione (più che scontata!) della tratta ferroviaria metropolitana a scartamento ridotto, che collegherà la stazione RFI di Catanzaro, nell'area di Germaneto, oggi simbolo di desolazione e di "cattedralismo nel deserto", con la nuova cittadella regionale, il policlinico universitario, innestandosi sulla Catanzaro Lido - Catanzaro Città nei pressi di Catanzaro Sala, garantendo così un collegamento diretto su rotaia tra il centro storico del Capoluogo, e quella che, almeno in previsione, dovrà essere la nuova area di espansione di Catanzaro. Pubblicheremo in seguito un post che riassumerà alcune nostre proposte di riorganizzazione della mobilità su gomma e su rotaia (e relativi interscambi), a Catanzaro ed hinterland. Per quanto riguarda invece l'intera tratta, Catanzaro - Cosenza, in conclusione, è previsto (anche se temiamo in tempi non certo brevi), il ripristino della sezione attualmente sospesa per frane, tra Colosimi e Marzi, con relativa velocizzazione di tutto il percorso. Si punta infatti ad una forte riduzione dei tempi di percorrenza, in modo tale da razionalizzare gli attuali autoservizi che collegato via A3 i due capoluoghi calabresi, spostando quindi su rotaia, ed attraverso l'entroterra, gli importanti flussi di viaggiatori quotidiani.

Una nota interessante che rileviamo nel Piano Industriale: 

"Area CS – Sila: l’offerta di trasporto presenta diverse e numerose sovrapposizioni in entrata a Cosenza ed è articolata in percorsi complessi e difficilmente comprensibili, con corse circolari, deviazioni e limitazioni. Il servizio su gomma potrebbe essere supportato in numerosi centri dalla ferrovia della Sila, attualmente sospesa all’esercizio.

Una speranza per un ritorno, seppur limitato, al servizio ordinario sulla Pedace - Camigliatello - San Giovanni in Fiore? 

A proposito di Sila: dal 2015 si prevede il ripristino, in forma regolare, del bellissimo servizio turistico ferroviario a vapore. Al momento il tutto è in corso di studio, e speriamo che anche Ferrovie in Calabria possa rivestire un ruolo all'interno di questa importantissima fonte di economia per l'entroterra silano-cosentino! Nello specifico, il Piano Industriale prevede di affidare il servizio di promozione, organizzazione e commercializzazione ad un soggetto terzo, per l'effettuazione di 2.600 treni*km / anno e 16.700 posti offerti / anno. Dal canto suo, la Regione Calabria, dovrebbe provvedere ad Organizzazione di un tavolo tecnico con l’Ente parco per l’attivazione del servizio, ed all'erogazione di un contributo per la messa in sicurezza dell’infrastruttura.

La mitica FCL 353 a Rogliano, in testa al treno speciale dello scorso 2 marzo, organizzato da Ferrovie in Calabria. Successo dell'iniziativa fuori da ogni aspettativa, avvalorando la tesi dell'importanza di un ripristino regolare dei servizi ferroviari turisti a vapore, specie nell'altopiano silano (tratta Camigliatello - San Nicola Silvana Mansio - San Giovanni in Fiore).

Ci spostiamo ora sul secondo argomento "scottante" relativo ai servizi su rotaia di Ferrovie della Calabria: ci riferiamo alle

Linee taurensi:

In questo caso, il fulcro di tutto, è la tratta Gioia Tauro - Palmi, sulla quale a partire dal 2015 verrà riattivatao il servizio ferroviario (sono già in corso alcuni rilievi e geologici ed i relativi lavori di messa in sicurezza del tracciato). Per il momento, infatti, del notevole sistema ferroviario a scartamento ridotto della Piana, rivedremo in servizio soltanto il breve tratto in questione. Breve, ma fondamentale, poichè nei programmi di Ferrovie della Calabria, il traffico sarà discretamente sostenuto, con in previsione 77.000  treni*km annui nel medio termine, e 97.000 treni*km annui in seguito. La totale riorganizzazione del servizio su gomma nell'hinterland taurense, inoltre, ruoterà proprio attorno a questo piccolo tratto di ferrovia, da sfruttare e valorizzare anche con l'utilizzo di automotrici di epoca più recente (1 Stadler e probabilmente 2 M4.400 FIAT ristrutturate, che verranno assegnate a Gioia Tauro). Le due autostazioni di Gioia Tauro e Palmi, adiacenti alle stazioni ferroviarie aziendali (e nel caso di Gioia Tauro, si trova in adiacenza anche l'impianto RFI, che rende possibile l'interscambio con i servizi Regionali ed a Lunga Percorrenza di Trenitalia, che percorrono la direttrice Tirrenica), diventeranno il fulcro del trasporto su gomma taurense di Ferrovie della Calabria, assieme a Sinopoli ed Oppido Mamertina (ma anche Taurianova, in prospettiva, con l'interscambio tra le linee Oppido - Gioia Tauro ed Oppido - Cinquefrondi), queste ultime fondamentali per l'interscambio gomma+gomma, tra le diverse linee, alcune delle quali "transapromontane", che collegano la Piana con l'area di Gioiosa e Locri, (del resto, come previsto dagli antichi progetti ferroviari...), attraverso il passo della Limina e Mammola. Nello specifico, tornando ai livelli di traffico previsti sulla tratta ferroviaria Gioia Tauro - Palmi e vv, lo studio rileva che i treni potrebbero intercettare un flusso "base" di circa 850 persone, relative alla linea 421 su gomma Gioia Tauro - Palmi (ricordiamo che la stazione RFI di Palmi è relativamente "fuori mercato" per i flussi pendolaristici, a causa dell'eccessiva lontananza dal centro abitato, a differenza della stazione FC che si trova in posizione strategica), oltre che ai viaggiatori che di base (circa 50 al giorno) si servono dell'autoservizio prettamente sostitutivo del treno.

La piccola composizione di carro pianale e cisterna, utilizzata per i rilievi e trivellazioni tra Gioia Tauro e Palmi, in sosta nel deposito FC di Gioia Tauro.

Stazione ferroviaria FC di Palmi.

Piazzale del deposito bus FC di Gioiosa Marina.

L'hinterland taurense ci apre la strada ad un nuovo capitolo della nostra analisi...quello che più proietta in un futuro, neanche troppo lontano, le nostre Ferrovie della Calabria e la nostra economia. Ci riferiamo ai 

Servizi su rete RFI:

In particolare, rimanendo a Gioia Tauro, in prospettiva verrà avviata la gestione del terminal ferroviario e del raccordo ferroviario San Ferdinando - Rosarno (per iniziare, limitatamente a servizi di manovra convogli merci) di Gioia Tauro in collaborazione con un partner che svolga le attività di terminalista. Ovviamente speriamo ogni bene possibile, ma indubbiamente la questione Gioia Tauro merita un attento studio ed un'opera di sensibilizzazione all'interno dell'impianto stesso, che, senza molti giri di parole, da anni si dimostra restio allo sviluppo del servizio di terminalizzazione e smistamento dei container su rotaia...

Interessante prospettiva, questa volta sul trasporto viaggiatori, anche sulla linea Jonica: dal 2017 è infatti previsto l'affidamento a Ferrovie della Calabria, previa apertura di tavolo tecnico con Trenitalia Divisione Trasporto Regionale e Regione Calabria, di alcuni servizi Regionali sull'intera tratta (in prospettiva, almeno inizialmente, il servizio sarà organizzato con = 144.253 treni*km /anno, 8 agenti di guida e 2 mezzi generando 475.560 € ricavi / anno), e di tutti i futuri servizi Crotone - Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale (con la speranza che anche l'area della locride e del soveratese non rimanga isolata da collegamenti diretti con Lamezia Terme), strutturando il servizio con 567.837 treni*km /anno, 20 agenti di guida e 8 mezzi, generando 592.902 ricavi / anno. A proposito di Soverato: da analisi del Piano Industriale, nell'area Catanzaro – Soverato, la forte mobilità su gomma, potrebbe essere supportata da un potenziamento del servizio su rotaia, sulla linea RFI Jonica. Ritorneremo con un post specifico sull'argomento relativo ai servizi Regionali su rete RFI, in particolare sulla tratta Jonica.

Scorcio aereo dell'interporto di Gioia Tauro, attualmente non utilizzato da alcuna impresa ferroviaria.

Avviandoci alla conclusione del post, riportiamo l'importante focus sugli investimenti e prospettive aziendali già avviate e future:

Interventi infrastruttura: relativi alla messa in sicurezza delle infrastrutture ferroviarie, ad oggi la parte finanziata da contributi pubblici ammonta a € 18,2 mln: € 16,5 mln provenienti da un mutuo concesso alla Regione da Cassa Depositi e Prestiti; € 1,7 mln concessi dalla Regione per la bonifica degli immobili demaniali ad oggi in uso da FerCal. La parte restante sarà finanziata con autofinanziamento.

Rinnovo rotabili: relativi all’acquisto di 5 treni Stadler e al revamping di 11 treni ad oggi in servizio.

La parte finanziata da contributi pubblici comprende l’acquisto dei 5 treni e il revamping di 2 rotabili.

Gli ulteriori revamping saranno finanziati con autofinanziamento .

Rinnovo parco autobus: stimato considerando il rinnovo di 201 autobus che supereranno i 12 anni di vita utile entro il 2018. Al momento sono state individuate risorse interne alla società per € 10,0 mln (necessarie per finanziare l’acquisto di 50 nuovi autobus). Ad oggi non sono state individuate le coperture per finanziare la parte restante dell’investimento (è stata considerata nel piano finanziario la sola quota autofinanziata).

Cosa dire di più? Ferrovie in Calabria segue le travagliate vicende del trasporto ferroviario calabrese, a scartamento ridotto, ordinario, o sostituito da bus che sia, dall'ormai lontano 2006...e purtroppo le promesse hanno sempre superato, di gran lunga, i fatti. Questa volta la posta in gioco è molto alta, non solo per Ferrovie della Calabria come azienda, ma per tutto il territorio, la società e l'economia della nostra Regione. Siamo ottimisti: anche grazie al nuovo management aziendale, i primi risultati positivi, in tempi che non esageriamo a definire da record, sono sotto gli occhi di tutti, al di là di quelle che, purtroppo, sono terribili fatalità che non dovranno mai più accadere, anche grazie all'aiuto di tecnologie che sono ormai la norma sulle reti ferroviarie nazionali. 

Buon lavoro, Ferrovie della Calabria!

"Dove le 'ndrine si sono mangiate anche i treni"

Pubblichiamo di seguito un interessante articolo, tristemente realista, scritto e pubblicato oggi dal giornalista Antonello Caporale, sulle pagine de "Il Fatto Quotidiano": parole e considerazioni che condividiamo in tutto e per tutto, e che rispecchiano le battaglie di Ferrovie in Calabria da cinque anni a questa parte. Lobby del trasporto su gomma, 'ndrangheta, corruzione, ignoranza generalizzata della popolazione: queste le principali cause, strettamente legate l'una con l'altra, che hanno portato al totale declino del trasporto ferroviario regionale ed a lunga percorrenza nella nostra terra: in realtà qualche piccola eccezione positiva a livello politico, sta recentemente iniziando a farsi strada in quella sorta di "Medioevo" che stiamo vivendo...speriamo quindi che questo articolo non venga considerato come un qualcosa di totalmente pessimistico e dai toni di rassegnazione, ma possa essere uno dei tanti piccoli spunti di riflessione, utili a far ripartire (ovviamente in treno!) la nostra Calabria:

-DOVE LE 'NDRINE SI SONO MANGIATE ANCHE I TRENI-

Della mega stazione di Cosenza rimane solo il parcheggio interrato ridotto a piccola discarica, l'atrio desolato e la littorina diesel che aspetta di partire verso il nulla. In direzione Catanzaro solo poche fermate poi bisogna lasciare il convoglio per salire sulla corriera su gomma.

Reggio Calabria - A Cosenza la stazione ferroviaria è divenuta una escrescenza, un abuso, un punto dell'anoressia sociale. I treni si sono ridotti al punto da sostenere il traffico delle poche tratte locali, lo scalo merci è chiuso, chi deve partire di certo non ha cuore di mettere piede qui dentro. Resistono due tassisti sotto il sole di luglio. Il primo ha sistemato una poltroncina di tela sul marciapiede. C'è da aspettare molto e da avere fede nel prossimo. Chiesero allo studi Nervi di progettare questa stazione, e farla grande, importante. Infatti furono spesi tanti soldi, e al solito, oggi, di quei soldi restano grandiosi vuoti tecnici. Il parcheggio interrato ridotto a piccola discarica urbana, l'atrio desolato, la littorina diesel che aspetta, afflitta e sola, di partire verso il nulla. Hanno chiuso ogni speranza ai binari, tutti hanno l'obbligo di viaggiare su gomma attraverso le strade interrotte, le frane ricorrenti, i lavori in corso. Bisogna fare la fila, stare in fila anche qui, anche in questo territorio che non conosce metropoli ma solo affari metropolitani. 

-Calabria una e trina-

La Calabria si divide in tre città, e ciascuna è dominata da un pool di famiglie oppure da un arbitro monocratico che ne decide il destino e il flusso finanziario. A nord c'è Cosenza e i gruppi familiari sono numerosi, agguerriti, anche piuttosto affamati. Il clan dei Gentile (Pdl), quello degli Occhiuto (Udc), la brigata Adamo -Oliverio (un po' dentro un po' fuori il Pd). A Reggio Calabria il dominus si chiama Giuseppe Scopelliti, il governatore. Il resto della truppa è una forma di gregariato senza nome. Ineffabili precari della politica e del pendolo: dal centro sinistra verso il centrodestra, se il centrodestra è forte. Al contrario se il voto dovesse ribaltarsi, e qualche volta succede. A Catanzaro frattaglie miste di centrodestra e centrosinistra. Le linee di demarcazione sono nuvole bianche e trasparenti. Si trasmigra senza dolore e senza rumore. Così fan tutti. E' faticoso attraversare la Calabria in auto. Quasi impossibile provarci in treno. E' praticamente irraggiungibile sulla costa ionica. I paesi sono persi tra i monti, o le case spolverate alla rinfusa -come sale sulle alici fritte- sulla spiaggia, meglio se con i piedi di cemento nell'acqua per non perdere il piacere di tuffarsi in mare dalla camera da letto. I paesi sono destinati a morire. E le città? Piovono progetti mirabolanti perché i tre capoluoghi abbiano ciascuno una propria metropolitana, 450 milioni di euro divisi per tre, il solito rito dei grandiosi piani che hanno inizio e mai fine. 

-Le invasioni barbariche-

I soldi ci sono, e verrebbe da dire purtroppo. Sono i figli legittimi di una dedizione allo spreco, alla teatralità dell'opera politica, alla conquista delle clientele attraverso gli appalti. La regione muore di fame, disossata della sua cultura, della civiltà, dei talenti che fuggono. Non c'è chance alcuna: o stai in fila con la mano tesa oppure rappresenti l'inutile testimonianza della dignità. I soldi ci sono, dicevamo. Ben 7 milioni di euro sono destinati a edificare il Museo di Alarico, il re dei Visigoti. Si ritrova la memoria nelle invasioni barbariche e si perde il senso dell'appartenenza, della comunità. Dell'oggi. Una pioggia di milioni di euro confluisce nei cosiddetti piani integrati di sviluppo locale. Sono i titoli che l'Unione europea dà ai programmi di sviluppo e sembrano belli e giusti. C'è però un dire e un fare. Lungo il tragitto che da Bruxelles giunge fin qui i piani si snaturano, i programmi diventano fantascienza, un tragico mix di appalti sconnessi, una terribile coordinazione nel fare in modo che non un euro frutti. Anche questa volta appare inevitabile. Come sempre: più dire che fare. Destinazione spreco. Parte la locomotiva per Catanzaro. Con una manutenzione appena decente e investimenti misurati e coerenti, il tragitto tra le due città si potrebbe compiere in un'ora e 20 minuti. Troppo bello, eh? La lobby della gomma che si nutre di politica e che infatti sistematicamente sovvenziona, ha i suoi bus di linea: in un'ora e mezza sei là. Quindi il treno è inutile, perché inutili sono diventati i paesi che attraversa. Il treno da Cosenza parte per Catanzaro, ma si ferma a Rogliano, pochi chilometri a sud. Da lì il trasbordo su bus. Se vuoi è così. Il sindaco: "Cosa devo dirle, ci sono lavori da una vita, la linea è interrotta ufficialmente per una frana. Manca la volontà politica, questo è quanto". Garibaldi è passato di qua, veniva da Soveria Mannelli e si dirigeva a nord. Lui ha unito ciò che oggi è invece disunito. La stazione vuota, due auto, un bus che aspetta il niente. Soldi mandati al macero deliberatamente nella regione più povera di tutte. E' più di un peccato capitale, è l'ufficializzazione che la ragione non abita da queste parti, e non c'è cuore per il bene comune. La Valle del Savuto, poi la catena del Reventino. Sarebbe una terra ricca se solo venisse sfruttata la sua vocazione agricola. Sono decine i prodotti tutelati, ma è un marchio improduttivo. Non c'è sviluppo locale, i frutti della terra non si conoscono oltre la cinta della provincia. Non c'è impresa, prevale l'assistenza. O si fugge al nord oppure si devia, volendo restare calabresi in Calabria, verso le due piane, quella lamentina (che si sviluppa in direzione di Catanzaro) e quest'altra: la piana di Gioia Tauro. Il treno l'abbiamo lasciato 60 chilometri fa. Il nome di Gioia Tauro è accostato sistematicamente alle famiglie della 'ndrangheta, le cosiddette 'ndrine. Sembra la capitale della perdizione, dell'anti-Stato. L'urbanistica conferma l'idea che non una regola è stata fatta salva. E' una città allagata di cemento, ingolfata, incolonnata. Tra Gioia Tauro e Palmi ci sono nove chilometri di distanza. E un binario che collega le due cittadine, da centro a centro. Ferrovie taurensi, si chiamavano. Naturalmente, non c'è neanche bisogno di dirlo, la tratta è stata soppressa. "E' clamoroso, ed è segno della indicibile incuria, del senso incredibile della volontà di far male. Questi binari sono la vita, potrebbero trasportare gli studenti da un luogo all'altro, chi è diretto all'ospedale, chi agli uffici. Questa è una metropolitana leggera bella e pronta. Si ridurrebbe il traffico, i costi dello spostamento, il tempo del tragitto. Invece niente. Devi prendere il bus o l'auto. Devi fare la fila, devi incolonnarti, devi spendere il triplo. Sembra il frutto di una regia malefica". E' Domenico Gattuso, ingegnere dei trasporti, curatore amorevole di questi binari morti. Aspetta nella stazione di Gioia Tauro, naturalmente vuota. Con lui Carmen Pellicanò, la capostazione di questa ferrovia fantasma: "Sono l'ultima assunta. E la mia assunzione è coincisa con la sospensione della tratta. Adesso vendo i biglietti dei bus. E' avvilente ma è la realtà". Carmen è stata assunta per un malinteso. 

La M2.221 in sosta a Cinquefrondi, qualche mese prima della chiusura dell'ultima linea Taurense. 

-I cantieri dell'inutile-  

Strano ma vero: la forbice pubblica è stata implacabile solo con i treni. Rami secchi da tagliare. Non c'è capitolo della spesa statale che abbia subìto una punizione così feroce, anche quando le ragioni che si oppongono a queste decisioni sono così piene, inoppugnabili. Le lobby, in Italia, funzionano bene, ma quelle dei trasporti su gomma hanno segnato una vitalità, una intraprendenza e conseguito un palmares di successi inarrivabile. La Fiat ha aperto la strada, e pian piano tutti i gruppi imprenditoriali che hanno investito sul trasporto pubblico sovvenzionato hanno fatto il resto. Hanno tagliato oltre il senso logico delle cose, e sui binari la dissennatezza pubblica è stata plateale. Tutto il Sud, in dieci anni, ha sprecato, sperperato, destinato ai cantieri dell'inutile circa 100 miliardi di euro. Eppure, non un euro è stato disponibile per tenere in vita questo sistema di mobilità sicura, popolare e persino veloce. Niente. Quaggiù non solo i Frecciarossa non arrivano, ma neanche le littorine per i pendolari funzionano più. E' un'Italia appiedata, senza il diritto di avanzare nemmeno la richiesta di un trattamento di seconda classe. Nulla. E il bello deve ancora arrivare. Si parte in auto per raggiungere lo Stretto, poi l'attesa per i traghetti. Il pedaggio è aumentato a ritmi vertiginosi negli ultimi anni, le famiglie monopoliste hanno deciso di far lievitare come il pane la tariffa per il passaggio tra Reggio Calabria e Messina. Dieci, venti, cinquanta, centoventi per cento in pochi anni. Le proteste si infittiscono, ma chi li sente? A Messina una piccola, pacifica rivoluzione: il sistema clientelare cittadino è collassato al punto da permettere la conquista del Comune a Renato Accorinti, il sindaco scalzo, figura iconoclasta e sfottente, contestatore irrefrenabile, solitario testimone d'opposizione.

Le ormai trentennali ALn668: da tutti conosciute come "Littorine",sono diventate la spina dorsale del trasporto regionale in Calabria, anche su tratte molto frequentate o a percorrenza notevole, risultando quindi totalmente inadeguate...

Ferro + mare in Calabria: due sistemi di trasporto...stesso destino? (2)

Dopo esserci occupati nel primo approfondimento di fine giugno della disastrata situazione del trasporto marittimo veloce tra Reggio Calabria e Messina, gestito dalla Blueferris, società del Gruppo Ferrovie dello Stato, daremo oggi un'opinione sulla questione "porto di Gioia Tauro": un altro esempio di (volutamente) mancata integrazione tra trasporto marittimo e ferroviario, in questo caso merci, nella nostra regione.

Premettiamo che in questo post tralasceremo le vicende legate allo scalo intermodale ferro-gomma costruito nei pressi dell'area portuale, "ovviamente" anch'esso non in attività, ma ci soffermeremo esclusivamente sulle attività ferro-portuali che dovrebbero interessare e che hanno interessato negli scorsi anni uno dei nodi nevralgici di tutto il trasporto merci nel Mediterraneo.

La costruzione del Porto di Gioia Tauro risale ormai agli anni '70: l'enorme impianto nasceva come centro di smistamento marittimo di materiali siderurgici, connesso alla costruzione (mai avvenuta) del Quinto Polo Siderurgico italiano, che in prospettiva sarebbe stato finanziato attraverso la famosa Cassa per il Mezzogiorno. Accantonato definitivamente questo progetto durante la prima metà degli anni '80, ci si ritrovò con un porto di notevoli dimensioni, ma ancora non completamente sviluppato, che a quel punto venne giustamente riconvertito per usi non specificatamente metallurgici, per evitare un'ennesima cattedrale nel deserto. Fu la fortuna: la posizione assolutamente strategica all'interno del bacino del Mediterraneo, fece sì che in breve tempo il traffico e lo smistamento di merci, che sempre di più iniziavano a viaggiare all'interno di container di standard internazionale ed in seguito anche in casse mobili, andasse ad aumentare in modo esponenziale. Il 27 febbraio 1998, dopo aver raggiunto i 3 milioni di container annui movimentati dalla società MCT, il porto di Gioia Tauro diventa ufficialmente di rilevanza internazionale, attraverso una specifica legge.

A livello prettamente ferroviario, la storia diventa decisamente più ingarbugliata: sicuramente raccordato fin dagli anni '70 alla linea tirrenica Reggio Calabria - Battipaglia, in particolare alla stazione di Rosarno, oggi è collegato attraverso una tratta classificata ufficialmente da RFI come linea ferroviaria (e non raccordo), da Rosarno al Posto di Movimento di San Ferdinando. Elettrificata a 3000 V cc, costruita addirittura a doppio binario a partire dal 2004 ed attivata nel 2007 (ovviamente su binario singolo, con secondo isolato dalla rete e senza catenaria), è lunga 4,908 km ed è gestita dal DCO di Lamezia Terme Centrale. La linea termina su un vasto fascio di binari utilizzato per il ricevimento/smistamento/invio dei treni in entrata/uscita dal porto, dal quale a loro volta originano i raccordi verso lo scalo intermodale gomma-ferro, verso il terminal container e verso l'autoporto...il tutto costruito da circa quindici anni a questa parte.

Vista del fascio di binari di smistamento, e del terminal container.

Vista aerea dell'autoporto, con raccordo ferroviario, ma utilizzato regolarmente, se non per brevi parentesi.

Ma le infrastrutture ferroviarie portuali, non sono state certo l'unico investimento per poter far arrivare i treni all'interno del grande impianto internazionale: non dimentichiamo che sono stati spesi centinaia di milioni di Euro in più tranche, per creare il tanto decantato "corridoio merci" Gioia Tauro - Adriatico da Rosarno a Taranto via Lamezia Terme Centrale - San Lucido - Bivio S.Antonello - Sibari - Metaponto, eseguendo lavori di sostituzione dell'armamento, ponti, ricostruzione gallerie, adeguamento piani di stazione e costruendo alcune varianti di tracciato. Come se non bastasse, altri 148 milioni di Euro sono stati stanziati, sempre per la stessa tratta, per rinnovare la catenaria da Castiglione Cosentino a Trebisacce, e per costruire addirittura due ulteriori varianti nei pressi di Cassano allo Jonio ed Acri!

Simili investimenti e cura del ferro, presuppongono quindi un'elevatissimo traffico merci su rotaia dal nostro porto. Peccato però che nel 2013, da dati ufficiali RFI, risultano con origine e destinazione San Ferdinando, soltanto due treni merci...che in realtà neppure esistono!

Si tratta dei treni Merci Rapido Speciale 58452 e 58406, che si effettuano soltanto due volte all'anno per mantenimento competenze delle Ferrovie della Calabria su rete RFI. Una seconda coppia, classificata MRS 57381 e 57382 da/per lo scalo di Marcianise, di Trenitalia, risulta però come traccia fittizia, da effettuarsi soltanto in caso di necessità. In pratica, si può ufficialmente dire che allo stato attuale, nulla arriva e parte dalla stazione di San Ferdinando.

Se però facciamo un piccolo excursus inverso negli anni, in particolare fino al 2004, siamo certi che molti lettori rimarranno letteralmente a bocca aperta:

Nel 2012 i treni merci previsti in orario erano due coppie, di cui una ancora fittizia per le Ferrovie della Calabria, come mantenimento competenze. Esisteva ancora un MRS 58371 Lamezia Terme Centrale - San Ferdinando e ritorno 58656 San Ferdinando - Bologna San Donato di Trenitalia, entrambi però con origine/destinazione scalo intermodale, e composti da carri di tipo convenzionale: nessun treno per trasporto container raggiungeva il terminal portuale.

Anno 2011: oltre a quattro coppie di treni Merci Rapido Speciale, con carri di tipologia convenzionale, nel 2011 ancora alcuni merci per trasporto container raggiungevano il porto taurense. Si trattava di una coppia di treni TCS (Treno Container Speciale 58052/58009, trasporto casse mobili e composto da carri con velocità massima di 120 km/h) San Ferdinando - Bari Lamasinata, gestiti dall'azienda pugliese GTS, all'epoca in partnership con le Ferrovie della Calabria, con personale di macchina di quest'ultima impresa che conduceva il treno sul tratto San Ferdinando - Lamezia Terme Centrale e ritorno. Il treno si effettuava mercoledì e venerdì, salvo rare eccezioni di soppressione nei mercoledì e venerdì seguenti festivi. Facciamo notare che ancora oggi, per il mantenimento competenze su rete RFI da parte delle Ferrovie della Calabria, viene noleggiata una locomotiva elettrica E483 dell'impresa pugliese: una corsa con locomotore isolato, è stata effettuata proprio pochi giorni fa, tra San Lucido Marina e Taranto:

E483 GTS in corsa nei pressi di Taranto, proveniente da S.Lucido Marina.

Trenitalia invece, nel 2011, gestiva il TC 58156 (Treno Container, effettuato con carri pianali tradizionali tipo Rgs/Kgps e similari, velocità massima 100 km/h) San Ferdinando - Marcianise, che si effettuava solo il venerdì.

Nel 2010 troviamo invece addirittura cinque coppie di treni TC e TCS, compresa quella di GTS da/per Bari Lamasinata. In particolare, per quanto riguarda i treni effettuati da Trenitalia, risulta la coppia di TCS 58155/58160 San Ferdinando - Napoli Traccia e vv, con effettuazione giornaliera in senso sud-nord e solo il mercoledì in senso nord-sud, una di TC (58170/51174) San Ferdinando - Melzo Scalo e vv (giornaliero in senso sud-nord, con effettuazione solo il 2 dicembre in senso nord-sud), la coppia di TC 53120/58164 San Ferdinando - Padova Interporto con effettuazione giornaliera in senso sud-nord, ed infine un ulteriore TC da San Ferdinando a Bari Lamasinata.

Andando a ritroso nel 2009, i treni aumentano ancora di più: non era ancora attiva la pugliese GTS, ma San Ferdinando veniva regolarmente raggiunta dall'importante impresa Rail Traction Company, con una coppia di treni TC 58156/57152 Nola Interporto - San Ferdinando, con effettuazione giornaliera in entrambi i sensi (!). Trenitalia gestiva invece il TCS 57095 giornaliero per l'interporto di Rocca Ravindola (in provincia di Isernia), la coppia di TC giornaliera 58105/58150 da/per Bari Lamasinata, ed i vari San Ferdinando - Melzo Scalo, Padova Interporto e Napoli Traccia, presenti nel 2010. Presente anche un MRS Parma - San Ferdinando e vv.

2008: attivato proprio durante il 2008 il servizio di Rail Traction Company da/per Nola Interporto, notiamo che oltre ai treni presenti nella lista del 2009, risulta anche il TC 56189/58162 Ancona - San Ferdinando e vv, e addirittura il TC 58192 San Ferdinando - Cannizzaro ed il TC 59102 Alcamo Diramazione - San Ferdinando. In realtà il 2008 è anche l'anno dell'esplosione della crisi economica a livello globale, che ha portato ad un'enorme riduzione del traffico merci su praticamente tutti i mezzi di trasporto. Andando a ritroso dal 2007(anno in cui è praticamente confermato lo stesso numero e destinazione treni del 2008), infatti, noteremo un enorme numero di treni previsti, legato quindi non soltanto al progressivo abbandono del trasporto ferroviario da/per il porto di Gioia Tauro, ma soprattutto ad un periodo decisamente migliore per l'economia italiana e mondiale.

Dal 2004 al 2006, perciò, faremo un sunto dei collegamenti più rilevanti che hanno interessato lo scalo ferroviario portuale: facciamo notare, tra l'altro, che fino al 2006 i treni destinati al porto non partivano/arrivavano a San Ferdinando, impianto non ancora esistente all'epoca, bensì da Rosarno, raggiungendo poi i vari raccordi del porto in regime di manovra, e senza quindi una traccia oraria. 

Probabilmente in pochi crederanno che nel 2004 esistevano ben due coppie di TC Rosarno - Modane e vv, con proseguimento quindi verso Francia o addirittura Inghilterra attraverso il tunnel della Manica, mentre un'altra coppia raggiungeva e proveniva da Tarvisio Boscoverde, con origine/destinazione Austria o paesi del nord-est europeo! Anche il TEC 40295/40294 Chiasso - Rosarno, da rete svizzera, non era certamente da meno. Soltanto per rendere un'idea...nel 2004 il porto di Gioia Tauro generava addirittura 21 coppie di treni merci! Forse all'epoca l'idea di un corridoio merci, tutto sommato, un senso ce l'aveva...

Mettendo quindi da parte la nostalgia...e la crisi economica, ci chiediamo: dove sono finiti tutti i treni che per lo meno ancora circolavano nel 2009? Come funziona oggi in questo strano porto che ignora la ferrovia? E' molto semplice: negli anni, per motivazioni apparentemente economiche ancora tutte da definire, a Gioia Tauro si è preferito puntare più al "transhipment", cioè al trasbordo dei container dalle navi più grandi a quelle più piccole (definite "feeder"), che possono attraccare all'interno di impianti meno importanti, dotati di basso pescaggio e moli di piccola/media capienza. L'unico interscambio presente, quindi, è solo quello tra nave e nave, o al massimo tra nave e gomma. Basti pensare che anche sullo stesso sito internet del porto di Gioia Tauro, nella descrizione delle infrastrutture interne, la possibilità di utilizzo o la stessa presenza della ferrovia, non è neppure citata! Come se all'interno di questo porto, i binari non fossero mai giunti...

E' assolutamente impensabile credere che non sia conveniente trasferire almeno parte di container/casse mobili su ferro, visto e considerato che tanti altri porti italiani (vedi Genova e Trieste), europei e mondiali, sono fondati quasi esclusivamente sull'intermodalità mare-ferro! Cosa non funziona quindi a Gioia Tauro? Sorvolando sulla disastrata Trenitalia Cargo, che già in partenza tende ad abbandonare anche servizi redditizi, cos'è che ha fatto letteralmente fuggire a gambe levate le imprese ferroviarie che hanno tentato di dare una svolta,  e rivitalizzare il trasporto merci su rotaia in una simile struttura di interesse internazionale? Probabilmente lo sappiamo tutti , e riteniamo sia inutile ed un po' ridicolo che l'Assessore ai Trasporti Fedele, scarichi tutte le colpe su RFI, che "vuole abbandonare il raccordo ferroviario di Gioia Tauro"! Ci sembra anche normale un rischio dismissione di San Ferdinando, visto che Rete Ferroviaria Italiana continua a manutenere una tratta ferroviaria con tanto di stazione, che però non vede circolare nulla da oltre un anno. Piuttosto ci chiediamo come sia possibile continuare a spendere centinaia di milioni di Euro, per potenziare praticamente all'infinito delle tratte ferroviarie, in funzione di un enorme trasporto merci che dovrebbe essere generato proprio dal porto, che però letteralmente non esiste più da anni...o forse sul super-corridoio merci dovranno passare le decine di treni della Calabria Railway Intermodal Logistic (chissà se chi propone tali nomi inglesizzanti, assurdi come le proposte stesse, è almeno capace di pronunciarli correttamente)? 

Regione sempre più strana, la Calabria...

Rosarno, anno 1999: la E656 473 si attesta ad un lungo merci di container proveniente dal porto di Gioia Tauro, giunto in stazione in regime di manovra, non essendo ancora presente una tratta ferroviaria vera e propria, come l'attuale Rosarno - San Ferdinando attivata nel 2006.