Tutto quello che non sapevate sulle ferrovie in Calabria: notizie dal 1999 (linea Sibari - Cosenza)

Ogni tanto è necessaria anche un po' di investigazione ferroviaria: in seguito ad alcuni sopralluoghi, siamo riusciti a recuperare alcuni vecchi numeri, risalenti al 1999, della storica rivista "La Tecnica Professionale", mensile edito dal Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani. La prestigiosa pubblicazione, probabilmente la migliore nel campo, tratta ogni tipologia di tema, relativo al trasporto su rotaia: dalla descrizione tecnica di linee ferroviarie, ai sistemi di controllo del traffico, alla meccanica dei rotabili, fino alla costruzione dell'infrastruttura e dei fabbricati.

Anno 1999, quindi, su "La Tecnica Professionale": non di certo, quindi, un libro dei sogni di semplici appassionati. All'interno dei tre numeri di cui ci troviamo in possesso, erano stati pubblicati tre interessantissimi articoli dedicati alla ferrovia Sibari - Cosenza, alla Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, ed alla jonica, da Metaponto a Reggio Calabria Centrale. In tutti e tre i casi, si ricostruiva la storia delle tratte, la situazione attuale (riferita ovviamente al 1999!), e le prospettive future, sia infrastrutturali che relative al servizio. Prospettive decisamente "scomode" ed oggi rinnegate come se fossero inutili utopie, che sicuramente lasceranno a bocca aperta tanti lettori: avviamo oggi la triade di post, iniziando con la ferrovia Sibari - Cosenza. Imposteremo l'articolo e quelli futuri, con un'alternanza di parti di testo provenienti dalla pubblicazione cartacea, unite a nostre considerazioni. Buona lettura!

Da "La Tecnica Professionale 7/8, Luglio-Agosto 1999

La linea ferroviaria Sibari - Cosenza. 

Di Giovanni Miceli, Giuseppe Miceli e Patrizia Pristipino.

"In questo articolo viene descritta la difficoltosa costruzione della linea ferroviaria Sibari - Cosenza con tutte le vicissitudini e le difficoltà che realizzazione di quest'opera ha comportato. Nella seconda parte dell'articolo vengono descritte le opere di potenziamento della linea attualmente in fase di ultimazione. Nella terza parte dell'articolo viene presentato un progetto di velocizzazione del tracciato, con l'analisi tecnica dei benefici che detta velocizzazione potrà apportare nei collegamenti ferroviari fra la zona Tirrenica della Calabria, la Sicilia e la Puglia.

Cenni storici:

I primi finanziamenti per la costruzione della linea Sibari - Cosenza furono assegnati in forza alla legge datata 25/08/1863 e successivamente integrati nel 1870. Il primo tronco da Buffalonia (attuale Sibari) fino a Spezzano, venne inaugurato il 16/11/1876, il secondo tronco da Spezzano a Maiolongo successivamente il 05/11/1877, la variante di Collemonco ed il tratto Tarsia - Montalto fu inaugurato nel 1879. La realizzazione della linea nel tratto Sibari - Cassano richiese grossi sforzi progettuali e costruttivi. Le difficoltà furono soprattutto di natura ambientale ed operativa per il proliferare di epidemie malariche, tanto da costringere le maestranze ad indossare pesanti tute, pur se insopportabili per la presenza della forte calura estiva, però capaci di resistere alle punture dei fastidiosi insetti. Le prime opere realizzate furono i fabbricati viaggiatori delle due stazioni di Sibari e Cassano. La stazione di Sibari venne costruita con cinque binari di cui uno tronco, con una piattaforma girevole (...), con piano caricatore ed un magazzino merci. La stazione di Cassano Jonio venne costruita con due binari lunghi circa 360 metri ed un binario tronco dotato di piano caricatore. (...). Venendo da Cassano verso Cosenza, la linea ferroviaria fu tracciata con andamento tortuoso e con raggi di curvatura modesti, compresi tra i 700 ed i 500 metri, per non intaccare le proprietà dei baroni locali. (...)

La stazione di Spezzano - Castrovillari, venne costruita con una dotazione di tre binari, da 455 metri, un binario tronco e relativo piano caricatore. La linea fu proseguita con tracciato quasi rettilineo, costeggiando in parte il fiume Esaro ed attraversandolo con un maestoso ponte prima di giungere alla piccola stazione di Tarsia, dotata di due binari da 411 metri. Dopo la stazione di Tarsia fu realizzato un ponte in ferro di 31 metri, la linea fu realizzata fino alla stazione di S.Marco Roggiano, dove furono costruiti due binari da 351 metri ed un tronco con piano caricatore. Tra S.Marco e Mongrassano la linea ferroviaria prevedeva un tracciato in galleria di circa 3 km, al di sotto del monte Collemonco. La realizzazione della detta opera cominciò con grande mobilitazione di uomini e di mezzi: circa mille persone furono impegnate nell'opera di costruzione. Dopo l'entusiasmo iniziale, purtroppo, cominciarono le prime difficoltà. (...). Il 12 marzo 1875 un grave incidente si verificò dentro la galleria: una grossa falda acquifera con una portata di circa 100 litri al secondo, investì il fronte d'attacco, causando la morte di tre operai. Il cantiere fu chiuso per sei mesi (...).

La prosecuzione dei lavori ebbe un andamento lento e furono costruiti nei mesi successivi alla riapertura, solo un centinaio di metri. Quando l'opera stava per raggiungere i 200 metri, le impalcature del fronte d'attacco cedettero ed un operaio morì nel crollo della massa di argilla sovrastante. Non era trascorso nemmeno un anno dal precedente incidente, ed il cantiere venne di nuovo chiuso (...). Dopo questi avvenimenti i tecnici della Società Mediterranea decisero di deviare il tracciato ripiegando verso caratteristiche diverse, cosicchè fu scelto un nuovo tracciato che correva lungo le pendici di Collemonco, per poi attraversarlo con una breve galleria di 668 metri (commento di Ferrovie in Calabria: il progetto iniziale si realizzò poco più di cento anni dopo, con la costruzione della variante tra S.Marco Roggiano e Mongrassano relativa al programma di velocizzazione della tratta).

Successivamente venne costruita la stazione di Mongrassano - Cervicati dotata di due binari da 445 metri ed un tronchino con relativo piano caricatore per lo scarico dei carri merci. Dopo Cervicati furono costruiti senza grosse difficoltà iniziali due ponticelli sul torrente Turbolo e sul rivo Salice. Le cronache dell'epoca ci tramandano che che nel 1896 una piena del Turbolo determinò l'ostruzione del canale di scolo, ed una marea di fanghiglia e pietrisco invase la sede ferroviaria mentre il treno 127, partito da Mongrassano, vi sopraggiungeva. L'impatto fu inevitabile e la locomotiva sviò. Il macchinista morì sul colpo mentre rimase ferito il fuochista. (...).

La stazione di Lattarico venne costruita con due binari da 345 mt ed un tronchino. (...) La stazione di Bisignano venne costruita con due binari da 346 metri e due tronchini. Da qui la linea proseguì parte in sterro e parte in rilevato attraversando il rivo Grano ed il Torrente Mesca. La stazione di Montalto con due binari da 342 metri, due marciapiedi ed un binario tronco. (...). Il prosecuzione la linea ferroviaria attraversò la contrada S.Antonello e sul fiume Settimo fu necessario costruire un ponte in ferro di metri 28. La stazione di Rende - San Fili, attuale Castiglione Cosentino, venne costruita con due binari da 354 metri. Prima di arrivare a Cosenza, fu necessario costruire due grossi ponti di ferro, uno sul torrente Sorbo e l'altro sul torrente Campagnano. La stazione di Cosenza nel progetto originale era dotata di sette binari oltre i due a servizio della rimessa del deposito locomotive. La costruzione della stazione si protrasse oltre i tempi previsti. (...)

I lavori di potenziamento della linea: 

Nel quadro dei lavori di potenziamento della linea Sibari - Cosenza, che assieme alla nuova linea Paola - Cosenza dovrà favorire e potenziare i collegiamenti fra Calabria e Sicilia da una parte la Puglia e le Regioni Adriatiche, un posto di assoluto rilievo assume l'intervento in corso di esecuzione, di rettifica del tracciato fra le stazioni di S.Marco e Mongrassano. (...)

La variante in argomento, a semplice binario, si inserisce tra le attuali progressive chilometriche 29+685 e 38+139 ed è lunga 6512 metri, realizzando un accorciamento della tratta di quasi 2 km. Il raggio minimo delle curve è di mt 1300 con velocità di tracciato di 160 km/h, mentre la livelletta max è del 9,8 per mille. Il tracciato si svolge quasi interamente in galleria e viadotto, con limitate zone di rilevato e trincea, solo agli innesti con la linea attuale. Più precisamente sono state realizzate 4 gallerie della lunghezza rispettivamente di mt 1850, mt 914, mt 1074 ed mt. 174. (...) 

Mappa interattiva della ferrovia Sibari - Cosenza: in rosso la tratta in servizio, in marrone i tracciati dismessi e sostituiti da variante.

Visualizza FS: Sibari - Castiglione Cosentino (Cosenza) in una mappa di dimensioni maggiori

Elettrificazione tratta Castiglione Cosentino - Sibari - Metaponto:

L'elettrificazione del tratto di linea Sibari - Cosenza, unitamente alla realizzazione del CTC, in prosecuzione della linea Paola - Cosenza, in esercizio dal luglio 1987, rende possibili rapidi ed economici collegamenti ferroviari alternativi, specie per il traffico merci fra Sicilia, Calabria e regione Adriatiche e del Nord. Tale tratta è stata attrezzata con conduttore di contatto a fune regolata sorrette dal pali tipo LS a mensola snodata lungo linea, e da pali tipo Mannesman nelle stazioni.  (...). Per l'alimentazione a 3 kv a corrente continua delle conduttore aeree, sono state costruite cinque sottostazioni elettriche di conversione site in prossimità delle stazioni di Cassano J, Mongrassano, Trebisacce, Montegiordano e Policoro. Sebbene siano state ultimate quasi tutte le strutture tecnologiche, la trazione elettrica non è stata ancora attivata in quanto non sono state completate le opere della galleria Collemonco tra le stazioni di S.Marco e Mongrassano.

La E655 192 in testa ad un pesante merci intermodale, in transito nei pressi del PM di Cassano allo Jonio, con il Pollino innevato sullo sfondo. Nonostante gli importanti interventi di adeguamento tecnologico, che da oltre un decennio si susseguono sulla tratta Sibari - Bivio S.Antonello - S.Lucido Marina, mirati principalmente al rilancio del trasporto merci su rotaia tra Sicilia/Calabria e Puglia/Adriatico/Nord Italia...il traffico merci non decolla. Sono infatti decisamente poche le coppie giornaliere di treni merci che percorrono la nostra linea, nonostante la discreta capacità di traffico. Stendiamo un pesante velo pietoso sul progetto di corridoio merci Porto di Gioia Tauro - Taranto. Ma questa, è un'altra storia, che poco riguarda la nostra Sibari - Cosenza.

Il nuovo DCO Sibari-Cosenza:

Sulla linea è in funzione dal 1992 il sistema CTC (Nota Ferrovie in Calabria: Controllo Centralizzato del Traffico). L'operatore D.C.O. della linea Sibari - Cosenza, estende la propria giurisdizione da Sibari fino a Montalto Rose. Sulla rimanente tratta Montalto - Castiglione Cosentino nonchè sulla bretella di raccordo tra le due linee, la giurisdizione appartiene al D.C.O. della linea Paola - Cosenza. (...) Sono in corso di realizzazione per complessivi 10,5 miliardi, lavori relativi: 

a) all'adeguamento dell'ACEI (nota Ferrovie in Calabria: Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari) di Sibari e Castiglione.

b) alla realizzazione del CTC sulla tratta Castiglione - Cosenza.

c) opere accessorie relative al CTC e Trazione Elettrica.

Progetto di velocizzazione della linea Sibari - Cosenza:

L'attuale linea Sibari - Cosenza è a semplice binario tra le stazioni di Sibari e Castiglione Cosentino, ed a doppio binario tra Castiglione Cosentino e Cosenza. Mediante una bretella è possibile l'instradamento diretto dei treni provenienti da Sibari, sulla nuova linea Paola - Cosenza, e pertanto rappresenta l'anello di collegamento tra la linea Tirrenica e quella Adriatica. Inoltre per il miglioramento di questa linea, negli ultimi 10 anni, sono state spese ingenti somme, utilizzate per la realizzazione della variante tra le stazioni di Castiglione Cosentino e Montalto Uffugo, nonchè per le rettifiche di tracciato e la costruzione della nuova stazione di Spezzano Albanese, con annesso ampio scalo merci a servizio delle fiorenti attività agricole della piana di Sibari (nota di Ferrovie in Calabria: al giorno d'oggi la stazione di Spezzano Albanese, giace nel totale abbandono: depredata dal depredabile da nomadi e criminali locali, ovviamente non ha alcuno "ampio scalo merci" funzionante. Anzi, quello scalo merci, dove oggi sono ricoverati soltanto carri demolendi, non è mai entrato in servizio! Denaro pubblico sperperato, oppure fino a poco tempo fa si credeva ancora in un servizio merci su rotaia più capillare e diffuso sul territorio?) (...)

La delibera CIPE n°74/97 ha assegnato un finanziamento di 50 miliardi di Lire, finalizzati alla velocizzazione della linea. A tal fine sono stati individuati una serie di interventi mirati alla omogeneizzazione delle velocità sull'intera linea (160 km/h in rango A).

-RETTIFICHE DI TRACCIATO PER LE CURVE DI RAGGIO MINORE DI 1000 METRI IN 6 TRATTI: 24,5 mld.

-SOSTITUZIONE TRAVATE METALLICHE PER CONSENTIRE LA CIRCOLAZIONE DI TUTTI I LOCOMOTORI ELETTRICI FS, IN PROSPETTIVA DI NOTEVOLI TRAFFICI MERCI GIOIA TAURO-PUGLIA. Costo stimato 8,3 mld.

-INTERVENTI DI RINNOVO DEL BINARIO (ROTAIE E TRAVERSE) SU ALCUNI TRATTI DI LINEA. Costo stimato: 6,3 mld.

-ADEGUAMENTO DELLE TECNOLOGIE SUI TRATTI IN NUOVA SEDE REALIZZANTI IN VARIANTI DI TRACCIATO. Costo stimato: 5,4 mld.

-ADEGUAMENTO A SAGOMA "C" DELLA GALLERIA DI ROSETO C.S. SULLA LINEA METAPONTO - SIBARI. Costo stimato: 5,5 mld.

(...)

Benefici tecnico-economici delle proposte avanzate:

Detti interventi daranno luogo a significativi benefici sulla circolazione, ed in particolare consentiranno:

a) omogeneità del tracciato dell'intera linea, con velocità consentita di 160 km/h;

b)tempi di percorrenza notevolmente ridotti (...);

c) un notevole miglioramente della percorrenza nel collegamento tra la Puglia e la Sicilia utilizzando la possibilità di instradamento diretto tra la linea Jonica e la linea Tirrenica. Allo stato attuale i viaggiatori in partenza da Messina impiegano 8h e 15' per arrivare a Bari con treno rapido, ed 8h e 50' con treno Espresso. Tali tempi con le rettifiche proposte e con la deviazione S.Lucido - Montalto, si potrebbero ridurre a 6h per i rapidi e eh e 35' per gli Espressi;

d) possibilità di effettuare treni merci ai massimi carichi ammessi ed alle più elevate composizioni ammissibili, in base agli attuali regolamenti d'esercizio.

(nota di Ferrovie in Calabria: al giorno d'oggi, nonostante la linea Sibari - Cosenza sia tecnologicamente al top, se si esclude l'annoso problema della galleria Santo Marco tra Paola e Cosenza, i tempi di percorrenza tra Messina e Bari sono sì cambiati...ma decisamente in peggio! Questo perchè, ormai dal 2007, non esiste più alcun treno diretto tra Reggio Calabria, Villa San Giovanni, Lamezia Terme e Taranto/Bari Centrale, dopo la soppressione degli InterCity "Pitagora" e "Tommaso Campanella")

Incrocio tra ALn668 a Spezzano Albanese: al giorno d'oggi, l'intero servizio Regionale tra Sibari e Cosenza, viene svolto in trazione diesel, nonostante l'elettrificazione. Fa eccezione proprio da qualche giorno, la nuova coppia di R12681/12684 Sibari - Cosenza - Paola - Sapri e Paola - Cosenza - Sibari.

La E656 441 in arrivo a Spezzano Albanese, in testa all'IC 692 "Tommaso Campanella" Reggio Calabria Centrale - Bari Centrale, composto da 3 vetture Gran Confort. Siamo nel luglio 2005, due anni prima della soppressione dei collegamenti diretti diurni tra Reggio Calabria e Bari via Tirrenica : sulla sinistra si intravede l'enorme piazzale dello scalo merci, quasi un mini scalo intermodale, mai utilizzato.

(IMPORTANTE!!) Ulteriori proposte per migliorare la circolazione ferroviaria:

Nel contesto della mobilità dei viaggiatori, stanno assumendo rilievo e consistenza gli spostamenti tra il comprensorio di Crotone con la capitale ed i centri del Nord Italia. Nell'attuale situazione i collegamenti ferroviari sono penalizzati per l'inversione dei locomotori nella stazione di Sibari. Pertanto si ritene opportuno avanzare alcune proposte che risultano di vitale importanza per migliorare i collegamenti ferroviari del comprensorio di Crotone. 

1) Costruzione di una bretella di raccordo dalla stazione di Thurio fino alla stazione di Cassano Jonio;

2) Elettrificazione del tratto Crotone - Sibari.

Si fa presente, al riguardo che Sibari è una piccolissima frazione del comune di Cassano Jonio e quindi non verrebbe per niente penalizzata dall'instradamento dei treni per la bretella di Thurio-Cassano, in quanto gli utenti della zona di Sibari potrebbero servirsi della vicina stazione di Cassano. Quanto a Cosenza, essa è collegata da una fitta rete di treni con Paola (19' di percorrenza) e quindi con tutte le relazioni tirreniche a lungo percorso. (...)

Tenendo conto che per andare da Thurio a Cassano via Sibari occorre invertire a Sibari il senso di marcia con un perditempo di 12', con la costruzione della bretella Thurio-Cassano di circa 7 km, si avranno miglioramenti sulla percorrenza:

1) Percorso Thurio - Sibari - Cassano di km 16: tempi attuali: RANGO A 23', RANGO B 22'.

2) Percorso Thurio - Cassano (via bretella) di km 7: RANGO A 3', RANGO B 3'.

Il passaggio dalla trazione diesel a quella elettrica sul percorso Crotone - Sibari, determinerà i seguenti miglioramenti sui tempi di percorrenza: 

TEMPI ATTUALI:

RANGO A: 56,5'

RANGO B: 55,5'

TEMPI FUTURI: 

RANGO A: 47'

RANGO B: 46'

RIDUZIONE TEMPI DI PERCORRENZA: 9,5 MINUTI.

L'aumento della mobilità che in questi ultimi anni ha interessato in modo particolare le due provincie di Cosenza e Crotone richiede certamente un'analisi approfondita su tutta la complessa problematica dei trasporti. Le proposte avanzate rappresentano un nostro piccolo contributo per migliorare la mobilità dei viaggiatori in queste provincie calabresi che risultano fortemente penalizzate a causa di "deficienze" storiche che la rete ferroviaria regionale si è trascinata per diversi decenni.

Piccolo studio sui tempi di percorrenza relativi alla bretella Thurio - Cassano allo Jonio ed all'elettrificazione della tratta Jonica da Crotone.

Fine.

Concludiamo quindi il post con l'amaro in bocca. Un amaro che forse avremo lasciato, e ce ne dispiace, anche ai nostri lettori. Si tratta però di un amaro che deve far riflettere, e deve farci tornare a sperare ed a batterci per il diritto alla mobilità della fascia Jonica. Specificatamente a questo articolo, vogliamo rilanciare il progetto di costruzione della bretella Thurio - Cassano e dell'elettrificazione della tratta Crotone - Sibari, come primo passo per la messa sotto tensione della jonica tutta: al giorno d'oggi, questo provvedimento risulta di primaria importanza, forse più che nel 1999, quando i treni a lunga percorrenza per lo meno erano presenti in gran numero. Sappiamo bene quale sia la problematica odierna per la Jonica: la trazione diesel continua a penalizzarci fortemente, e se sul campo del trasporto locale si può continuare ad investire con l'acquisto di nuovi convogli a gasolio, sul non meno importante versante della lunga percorrenza (specie appunto in una zona popolosissima, come quella del crotonese/rossanese), è possibile che non si trovi più una soluzione. Continuare ad accettare il classico "contentino", che al giorno d'oggi risulta ancor più tragicomico, non è possibile: treni InterCity e simili, effettuati con automotrici ALn668, poichè i locomotori diesel D445 ormai allo stremo, non verranno mai dotati di impianti di lateralizzazione per carrozze "lunga percorrenza", non ne accettiamo più. Le soluzioni rimangono due: sperare in un buon rilancio del sistema Regionale su tutta la Jonica (che sarà comunque sempre più difficoltoso, a causa dellla trasformazione in fermata di una decina di stazioni lungo la Reggio Calabria - Metaponto), mantenendo la trazione diesel ed acquistando nuovi convogli, per quanto possibile, oppure puntare all'elettrificazione ed alla costruzione della bretella, riducendo i tempi di percorrenza, ed alla certezza di aver garantito, nei prossimi decenni, un servizio di base almeno a media percorrenza (oggi è di fondamentale importanza raggiungere Salerno, Napoli e Roma, dove avviene l'interscambio con i servizi AV da/per il Nord Italia), ed un'accettabile maglia di collegamenti Regionali, magari diretti dal crotonese a Cosenza/Paola, da svolgersi con rotabili elettrici dalla maggiore capienza, tra l'altro reperibili in modo più rapido rispetto a quelli a trazione diesel. 

Esiste anche una terza via, che purtroppo è quella che da un decennio sta dilagando sul nostro versante Jonico: abbandonarsi al trasporto su gomma, locale ed a lunga percorrenza, anche dove il treno potrebbe essere assolutamente vincente. 

Del resto, i ben tre collegamenti ferroviari giornalieri Milano - Crotone, notturni e diurni (che diventavano quattro nei periodi "caldi"), un motivo di esistere l'avranno sicuramente avuto, in quel lontano 1999...

A proposito di lunga percorrenza (o presunta tale) sulla Jonica: consigliamo la visione di questo ottimo servizio di inchiesta di Antonio Loconte, relativo alla questione dell'InterCity 559/562 Taranto - Reggio Calabria Centrale e vv, effettuato spesso e volentieri con automotrici ALn668, in barba alla categoria "Intercity".

Ferrovie della Calabria: il piano industriale 2014-2018 in pillole

Durante lo scorso mese di febbraio, in occasione di un importante incontro con le sigle sindacali tenutosi a Lamezia Terme, le Ferrovie della Calabria hanno illustrato il nuovo piano industriale e di marketing, che l'azienda gradualmente applicherà alle proprie politiche di trasporto passeggeri locale...e come vedremo, anche merci e turistiche. 

Ovviamente non ci dilungheremo in modo eccessivo, e cercheremo di riassumere nel modo più chiaro possibile, i principali obiettivi che la nostra grande impresa di trasporto regionale si è prefissata.

Si parte da un presupposto fondamentale: la forte crisi finanziaria che ha interessato le Ferrovie della Calabria negli ultimi tre anni. E' da una situazione che si è avvicinata al fallimento, e che avrebbe provocato uno tsunami occupazionale, oltre che ad una vera e propria catastrofe per la mobilità di tutta la Calabria, che si riparte con quattro punti chiave. Ferrovie della Calabria infatti, mira ad "auto-trasformarsi" da impresa dedita esclusivamente al TPL, ad azienda-risorsa per tutto il territorio regionale, utile ai fini dello sviluppo economico e sociale. I quattro punti da rilanciare sono i seguenti:

-Funzione Sociale: Salvaguardare i livelli occupazionali attraverso una gestione orientata alla razionalizzazione e all’efficientamento senza oneri aggiuntivi per la collettività.

-Operatività diretta e/o indiretta all’interno dei servizi ferroviari regionali:

Rafforzare la vocazione ferroviaria dell’azienda riattivando la linea Gioia Tauro – Palmi e sviluppando nuove opportunità (anche come partner di FS e operatori intermodali) per la gestione di servizi di trasporto,manovra e attività manutentive e consentendo, in prospettiva, di gestire il nuovo collegamento CS-CZ.

- Centralità nella riorganizzazione regionale dei servizi automobilistici:

Creare un modello di gestione dell'offerta efficiente per garantire un miglior servizio all'utenza e, in prospettiva, per gestire autonomamente le opportunità presenti sul mercato, in termini di alleanze strategiche con altri operatori in vista delle gare regionali di affidamento dei servizi automobilistici.

- Valorizzazione del territorio:

Promuovere un sistema integrato, in cui mobilità e turismo si supportano, rendendo fruibile un’area suggestiva e ad alto potenziale turistico come l'altopiano Silano e Presilano attraverso la riattivazione del treno a vapore.

Le Ferrovie della Calabria posseggono un importantissimo capitale rappresentato da risorse umane, anche specializzate in attività ormai difficilmente rintracciabili, come appunto quelle relative a manutenzione e condotta delle locomotive a vapore.

E' chiaro che tali punti chiave, vadano applicati in un contesto di ottimizzazione delle spese, principalmente attraverso azioni anti-evasioni a bordo dei mezzi aziendali (anche grazie alla riqualificazione di parte del personale amministrativo, da utilizzare per questo tipo di attività), treni ed autobus, oltre alla riduzione dei costi delle materie prime per km, ed alla razionalizzazione dell'offerta di trasporto, che ad oggi è molto spesso poco ordinata e regolare, a danno sia dell'azienda per i maggiori costi, e sia per il cittadino, che magari proprio a causa dell'irregolarità e la poca fruibilità del servizio, si serve del mezzo privato o di mezzi pubblici di altre aziende. Previsto inoltre, l'ingresso di nuove figure professionali (sia nell'area funzioni di supporto che di esercizio) al fine di presidiare maggiormente alcuni processi strategici. 

Ma non solo recupero di risorse dove magari, fino ad oggi, si è "lasciato correre": il Piano Industriale prevede anche una forte valorizzazione del patrimonio immobile appartenente all'azienda, e non di meno agli importanti spazi pubblicitari presenti nelle aree aziendali, che grazie agli affitti degli stessi, possono generare notevoli introiti, unitamente ad attività di manutenzione e formazione personale per conto di società terze.

All'interno del documento, si fa fortemente riferimento all'obiettivo di risanare a fondo l'azienda, in modo tale da poter competere in modo potenzialmente vincente, con altre imprese di TPL (senza escludere alleanze strategiche con le stesse), considerando che dal 2019 diventerà obbligatorio l'affidamento dei servizi di trasporto locale attraverso gare d'appalto regionali. In questo caso ci riferiamo principalmente al settore del trasporto urbano ed extra-urbano su gomma. Nello specifico, il Piano riporta questi tre punti per il raggiungimento dell'obiettivo-competizione:

1. Identificazione dei bacini di interesse rispetto a quanto definito nelle linee guida del Piano Regionale Trasporti;

2. Esame delle possibili alleanze nell'ambito territoriale definito al punto 1, tenuto conto dell'ambito operativo attuale di FERCAL e degli altri operatori presenti, e quindi delle possibili sinergie;

3. Valutazione e implementazione delle modalità di integrazione con altri operatori più efficienti dal punto di vista gestionale e della sostenibilità economico-finanziaria.

Analisi relativa all'offerta di trasporto su gomma di Ferrovie della Calabria: di notevole importanza la creazione di hub di interscambio gomma-gomma e ferro-gomma, anche con aziende diverse da Ferrovie della Calabria.

Scorrendo però le pagine, una promettente frase, ricorre molto spesso: "rafforzamento della vocazione ferroviaria dell’azienda".

Ci soffermeremo un po' di più su questo argomento che si preannuncia, probabilmente per la prima volta in Calabria, decisamente ampio e dai tanti connotati positivi!

Prima di tutto, riassumeremo quanto previsto per la più importante "dorsale ferroviaria" di Ferrovie della Calabria, e cioè la: 

Catanzaro Città - Cosenza:

Come possiamo notare dal grafico, in varie tappe, dal 2014 al 2018 appunto, la tratta verrà interessata da vari interventi relativi al servizio ed all'infrastruttura: le parole chiave sono "cadenzamento", che dovrà essere orario con rinforzi nelle ore di punta, con eliminazione dei vuoti d'orario nelle ore di morbida, e valorizzazione e riorganizzazione del servizio metropolitano di Cosenza, da Vaglio Lise a Casali, che dovrà essere regolarmente semi-orario a partire dal 2017. Importanti interventi anche a proposito dell'integrazione treno -bus della stessa azienda (su questo argomento ci soffermeremo tra poco), con eliminazione degli autoservizi più o meno paralleli al treno ancora esistenti, e soprattutto, particolare da non sottovalutare, lo sviluppo e lo studio di un progetto di "tram-treno" (simile a quello proposto da noi di Ferrovie in Calabria) tra Cosenza Casali e l'Università della Calabria a Rende, relativamente alla questione "metropolitana di Cosenza", della quale si continua a discutere animatamente sulle varie possibilità più o meno funzionali per l'utenza, e soprattutto meno invasive per la città. Indubbiamente, l'ipotetica scelta di sfruttare la tratta a scartamento ridotto già esistente, prolungandola da Vaglio Lise a Castiglione Cosentino attraverso un tratto a doppio scartamento su sede RFI, e da lì con prosecuzione verso l'UNICAL sulla sede della ex ferrovia Cosenza - Paola a cremagliera, riscuoterebbe certamente maggiore successo rispetto ad un progetto di tram su sede stradale, sicuramente molto più costoso, dai tempi di percorrenza maggiori e probabilmente anche sovradimensionato rispetto alle reali necessità di spostamento, concentrate nelle ore di punta e non equamente distribuite durante tutta la giornata. 

Tra l'altro, ricordiamo lo stanziamento di circa 11 milioni di Euro, provenienti da fondi PISL, relativo all'elettrificazione della tratta Rogliano - Cosenza! Quando allora si discute di metropolitana, tram-treno, metroleggera, e tutte le altre varianti possibili, sappiamo precisamente di cosa si discute? C'è davvero un progetto omogeneo, o si rischia di lavorare indipendentemente su due rami diversi, e cioè "metropolitana di Cosenza" e linea Cosenza - Rogliano, che in realtà dovrebbero essere interconnessi? Noi di Ferrovie in Calabria speriamo che, nello specifico del Piano Industriale, si punti all'unificazione dei due progetti, attraverso la semplice e più razionale prosecuzione della tratta a scartamento ridotto, magari elettrificata e con nuovi rotabili dedicati, da Vaglio Lise a Rende UNICAL.

La E656 448 in testa ad un Regionale Cosenza - Reggio Calabria Centrale, con composizione di UIC-X open space oggi non più in servizio, in sosta a Castiglione Cosentino. Impianto notevolmente strategico, sia per l'interscambio tra servizi RFI ed autobus, e sia, potenzialmente, come punto di diramazione verso Rende - UNICAL, di un eventuale tratto a doppio scartamento, per servizio metropolitano gestito da Ferrovie della Calabria...prosecuzione della linea a scartamento ridotto da Rogliano. 

Sempre relativamente alla Catanzaro - Cosenza ed ai servizi su gomma afferenti, rileviamo l'intenzione di creare tre importanti hub di interscambio con la rete RFI a Castiglione Cosentino (urbani Cosenza, bus FC e servizi su rotaia di Trenitalia), Cosenza Vaglio Lise (urbani Cosenza, bus FC, treni FC, collegamenti Trenitalia) e Spezzano Albanese (bus FC, che oggi non servono l'area, e servizi Trenitalia).

Sul versante catanzarese, invece, si segnala la futura gestione (più che scontata!) della tratta ferroviaria metropolitana a scartamento ridotto, che collegherà la stazione RFI di Catanzaro, nell'area di Germaneto, oggi simbolo di desolazione e di "cattedralismo nel deserto", con la nuova cittadella regionale, il policlinico universitario, innestandosi sulla Catanzaro Lido - Catanzaro Città nei pressi di Catanzaro Sala, garantendo così un collegamento diretto su rotaia tra il centro storico del Capoluogo, e quella che, almeno in previsione, dovrà essere la nuova area di espansione di Catanzaro. Pubblicheremo in seguito un post che riassumerà alcune nostre proposte di riorganizzazione della mobilità su gomma e su rotaia (e relativi interscambi), a Catanzaro ed hinterland. Per quanto riguarda invece l'intera tratta, Catanzaro - Cosenza, in conclusione, è previsto (anche se temiamo in tempi non certo brevi), il ripristino della sezione attualmente sospesa per frane, tra Colosimi e Marzi, con relativa velocizzazione di tutto il percorso. Si punta infatti ad una forte riduzione dei tempi di percorrenza, in modo tale da razionalizzare gli attuali autoservizi che collegato via A3 i due capoluoghi calabresi, spostando quindi su rotaia, ed attraverso l'entroterra, gli importanti flussi di viaggiatori quotidiani.

Una nota interessante che rileviamo nel Piano Industriale: 

"Area CS – Sila: l’offerta di trasporto presenta diverse e numerose sovrapposizioni in entrata a Cosenza ed è articolata in percorsi complessi e difficilmente comprensibili, con corse circolari, deviazioni e limitazioni. Il servizio su gomma potrebbe essere supportato in numerosi centri dalla ferrovia della Sila, attualmente sospesa all’esercizio.

Una speranza per un ritorno, seppur limitato, al servizio ordinario sulla Pedace - Camigliatello - San Giovanni in Fiore? 

A proposito di Sila: dal 2015 si prevede il ripristino, in forma regolare, del bellissimo servizio turistico ferroviario a vapore. Al momento il tutto è in corso di studio, e speriamo che anche Ferrovie in Calabria possa rivestire un ruolo all'interno di questa importantissima fonte di economia per l'entroterra silano-cosentino! Nello specifico, il Piano Industriale prevede di affidare il servizio di promozione, organizzazione e commercializzazione ad un soggetto terzo, per l'effettuazione di 2.600 treni*km / anno e 16.700 posti offerti / anno. Dal canto suo, la Regione Calabria, dovrebbe provvedere ad Organizzazione di un tavolo tecnico con l’Ente parco per l’attivazione del servizio, ed all'erogazione di un contributo per la messa in sicurezza dell’infrastruttura.

La mitica FCL 353 a Rogliano, in testa al treno speciale dello scorso 2 marzo, organizzato da Ferrovie in Calabria. Successo dell'iniziativa fuori da ogni aspettativa, avvalorando la tesi dell'importanza di un ripristino regolare dei servizi ferroviari turisti a vapore, specie nell'altopiano silano (tratta Camigliatello - San Nicola Silvana Mansio - San Giovanni in Fiore).

Ci spostiamo ora sul secondo argomento "scottante" relativo ai servizi su rotaia di Ferrovie della Calabria: ci riferiamo alle

Linee taurensi:

In questo caso, il fulcro di tutto, è la tratta Gioia Tauro - Palmi, sulla quale a partire dal 2015 verrà riattivatao il servizio ferroviario (sono già in corso alcuni rilievi e geologici ed i relativi lavori di messa in sicurezza del tracciato). Per il momento, infatti, del notevole sistema ferroviario a scartamento ridotto della Piana, rivedremo in servizio soltanto il breve tratto in questione. Breve, ma fondamentale, poichè nei programmi di Ferrovie della Calabria, il traffico sarà discretamente sostenuto, con in previsione 77.000  treni*km annui nel medio termine, e 97.000 treni*km annui in seguito. La totale riorganizzazione del servizio su gomma nell'hinterland taurense, inoltre, ruoterà proprio attorno a questo piccolo tratto di ferrovia, da sfruttare e valorizzare anche con l'utilizzo di automotrici di epoca più recente (1 Stadler e probabilmente 2 M4.400 FIAT ristrutturate, che verranno assegnate a Gioia Tauro). Le due autostazioni di Gioia Tauro e Palmi, adiacenti alle stazioni ferroviarie aziendali (e nel caso di Gioia Tauro, si trova in adiacenza anche l'impianto RFI, che rende possibile l'interscambio con i servizi Regionali ed a Lunga Percorrenza di Trenitalia, che percorrono la direttrice Tirrenica), diventeranno il fulcro del trasporto su gomma taurense di Ferrovie della Calabria, assieme a Sinopoli ed Oppido Mamertina (ma anche Taurianova, in prospettiva, con l'interscambio tra le linee Oppido - Gioia Tauro ed Oppido - Cinquefrondi), queste ultime fondamentali per l'interscambio gomma+gomma, tra le diverse linee, alcune delle quali "transapromontane", che collegano la Piana con l'area di Gioiosa e Locri, (del resto, come previsto dagli antichi progetti ferroviari...), attraverso il passo della Limina e Mammola. Nello specifico, tornando ai livelli di traffico previsti sulla tratta ferroviaria Gioia Tauro - Palmi e vv, lo studio rileva che i treni potrebbero intercettare un flusso "base" di circa 850 persone, relative alla linea 421 su gomma Gioia Tauro - Palmi (ricordiamo che la stazione RFI di Palmi è relativamente "fuori mercato" per i flussi pendolaristici, a causa dell'eccessiva lontananza dal centro abitato, a differenza della stazione FC che si trova in posizione strategica), oltre che ai viaggiatori che di base (circa 50 al giorno) si servono dell'autoservizio prettamente sostitutivo del treno.

La piccola composizione di carro pianale e cisterna, utilizzata per i rilievi e trivellazioni tra Gioia Tauro e Palmi, in sosta nel deposito FC di Gioia Tauro.

Stazione ferroviaria FC di Palmi.

Piazzale del deposito bus FC di Gioiosa Marina.

L'hinterland taurense ci apre la strada ad un nuovo capitolo della nostra analisi...quello che più proietta in un futuro, neanche troppo lontano, le nostre Ferrovie della Calabria e la nostra economia. Ci riferiamo ai 

Servizi su rete RFI:

In particolare, rimanendo a Gioia Tauro, in prospettiva verrà avviata la gestione del terminal ferroviario e del raccordo ferroviario San Ferdinando - Rosarno (per iniziare, limitatamente a servizi di manovra convogli merci) di Gioia Tauro in collaborazione con un partner che svolga le attività di terminalista. Ovviamente speriamo ogni bene possibile, ma indubbiamente la questione Gioia Tauro merita un attento studio ed un'opera di sensibilizzazione all'interno dell'impianto stesso, che, senza molti giri di parole, da anni si dimostra restio allo sviluppo del servizio di terminalizzazione e smistamento dei container su rotaia...

Interessante prospettiva, questa volta sul trasporto viaggiatori, anche sulla linea Jonica: dal 2017 è infatti previsto l'affidamento a Ferrovie della Calabria, previa apertura di tavolo tecnico con Trenitalia Divisione Trasporto Regionale e Regione Calabria, di alcuni servizi Regionali sull'intera tratta (in prospettiva, almeno inizialmente, il servizio sarà organizzato con = 144.253 treni*km /anno, 8 agenti di guida e 2 mezzi generando 475.560 € ricavi / anno), e di tutti i futuri servizi Crotone - Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale (con la speranza che anche l'area della locride e del soveratese non rimanga isolata da collegamenti diretti con Lamezia Terme), strutturando il servizio con 567.837 treni*km /anno, 20 agenti di guida e 8 mezzi, generando 592.902 ricavi / anno. A proposito di Soverato: da analisi del Piano Industriale, nell'area Catanzaro – Soverato, la forte mobilità su gomma, potrebbe essere supportata da un potenziamento del servizio su rotaia, sulla linea RFI Jonica. Ritorneremo con un post specifico sull'argomento relativo ai servizi Regionali su rete RFI, in particolare sulla tratta Jonica.

Scorcio aereo dell'interporto di Gioia Tauro, attualmente non utilizzato da alcuna impresa ferroviaria.

Avviandoci alla conclusione del post, riportiamo l'importante focus sugli investimenti e prospettive aziendali già avviate e future:

Interventi infrastruttura: relativi alla messa in sicurezza delle infrastrutture ferroviarie, ad oggi la parte finanziata da contributi pubblici ammonta a € 18,2 mln: € 16,5 mln provenienti da un mutuo concesso alla Regione da Cassa Depositi e Prestiti; € 1,7 mln concessi dalla Regione per la bonifica degli immobili demaniali ad oggi in uso da FerCal. La parte restante sarà finanziata con autofinanziamento.

Rinnovo rotabili: relativi all’acquisto di 5 treni Stadler e al revamping di 11 treni ad oggi in servizio.

La parte finanziata da contributi pubblici comprende l’acquisto dei 5 treni e il revamping di 2 rotabili.

Gli ulteriori revamping saranno finanziati con autofinanziamento .

Rinnovo parco autobus: stimato considerando il rinnovo di 201 autobus che supereranno i 12 anni di vita utile entro il 2018. Al momento sono state individuate risorse interne alla società per € 10,0 mln (necessarie per finanziare l’acquisto di 50 nuovi autobus). Ad oggi non sono state individuate le coperture per finanziare la parte restante dell’investimento (è stata considerata nel piano finanziario la sola quota autofinanziata).

Cosa dire di più? Ferrovie in Calabria segue le travagliate vicende del trasporto ferroviario calabrese, a scartamento ridotto, ordinario, o sostituito da bus che sia, dall'ormai lontano 2006...e purtroppo le promesse hanno sempre superato, di gran lunga, i fatti. Questa volta la posta in gioco è molto alta, non solo per Ferrovie della Calabria come azienda, ma per tutto il territorio, la società e l'economia della nostra Regione. Siamo ottimisti: anche grazie al nuovo management aziendale, i primi risultati positivi, in tempi che non esageriamo a definire da record, sono sotto gli occhi di tutti, al di là di quelle che, purtroppo, sono terribili fatalità che non dovranno mai più accadere, anche grazie all'aiuto di tecnologie che sono ormai la norma sulle reti ferroviarie nazionali. 

Buon lavoro, Ferrovie della Calabria!

Mobilità, trasporti e logistica: un patto per la Calabria?

La domanda è volutamente retorica: è arrivato finalmente il momento, o si tratta dell'ennesimo proclama lanciato in un convegno?

Il titolo dell'importante iniziativa tenutasi nella giornata di ieri a Reggio Calabria, infatti, è ovviamente senza punti interrogativi: "Tavolo di confronto - Mobilità, trasporti e logistica: un patto per la Calabria". 

Il convegno, tenutosi all'interno del Grand Hotel Excelsior, al quale non poteva ovviamente mancare una rappresentanza di Ferrovie in Calabria, è stato organizzato dalla sigla sindacale Uil Trasporti: al tavolo dei relatori, le maggiori cariche istituzionali e dirigenziali del settore trasporti calabrese, dall'Assessore Regionale ai Trasporti Luigi Fedele, al Dott. Domenico Bagalà, Amministratore Delegato di MCT, società che attualmente gestisce le attività del porto di Gioia Tauro, passando per Franco Costantino e Giuseppe Pedà, rispettivamente Direttore Regionale di Trenitalia e Presidente delle Ferrovie della Calabria.

L'iniziativa, che si preannuncia decisamente articolata e dai tempi decisamente...larghi (avviata attorno alle 11.00, e conclusa attorno le 14.00!), viene egregiamente introdotta da Giuseppe Bartolo, Segretario Generale di Uilt Calabria. Siamo stati colpiti dalla grandissima competenza dimostrata dal Segretario Bartolo, unita a quel modo di porsi battagliero ma fortemente propositivo, tipico del vero sindacato, quello che purtroppo, nella maggior parte dei casi, ha smesso di esistere negli ultimi anni.

L'introduzione ha spaziato dall'incentivazione dell'intermodalità e l'integrazione (tecnica e tariffaria) tra vettori di trasporto, ormai assolutamente necessaria, iniziando da quella mai realizzata nella nostra regione, tra ferro e gomma. Purtroppo un ulteriore segnale negativo, come segnalato da Bartolo, è arrivato proprio nella giornata di ieri, con l'uscita di Trenitalia dal consorzio Trebus nell'area metropolitana di Reggio Calabria, probabilmente a causa della precaria situazione economica dell'ATAM, azienda di trasporto pubblico su gomma del comune reggino, che assieme all'impresa ferroviaria nazionale garantisce un valido servizio treno-autobus con biglietti unici. Non siamo riusciti a trovare ulteriori conferme della notizia, e questo ci fa sperare che la decisione sia stata sospesa: sarebbe la fine dell'ultimo esempio di integrazione tariffaria in Calabria, che provocherebbe un enorme danno alla collettività dall'area calabrese dello Stretto.

Un appello lanciato dal Segretario di Uilt, è rivolto alle istituzioni regionali, e chiede un'immediata risoluzione dei gravissimi problemi di sovraffollamento e soppressione dei treni regionali, ed un investimento tecnologico sia a livello di materiale rotabile che a livello infrastrutturale, per colmare il gravissimo gap tra il sistema di trasporto calabrese e quello del resto d'Italia, con un accenno anche alla precaria situazione degli aeroporti calabresi, in particolare quelli di Reggio Calabria e Crotone. Uscire insomma da una situazione di emergenza e di "sostentamento" infinito del settore trasporti, per evitarne il tracollo, ed iniziare a studiare seriamente una strategia di rilancio e sviluppo.

Non è mancato ovviamente un appunto per quanto riguarda il Porto di Gioia Tauro, fortemente a rischio a causa della spietata concorrenza degli altri porti del Mediterraneo. Assolutamente necessario il ripristino dei "Ferrobonus" europei, in modo tale da incentivare il ripristino dell'interscambio nave-ferro, con un appello all'investimento ed alla costruzione di una vera piattaforma logistica integrata, rivolto anche alla MCT (Medcenter Container Terminal), società che attualmente gestisce le attività portuali nell'impianto calabrese.

A tal proposito, segnaliamo, e preghiamo i nostri lettori di diffondere tale affermazione, quanto detto da Bartolo: l'ex ministro dei Trasporti Claudio Burlando, genovese doc (ricordiamo la presenza di un importantissimo porto a Genova, in aperta concorrenza con Gioia Tauro) ha espressamente obbligato Lorenzo Necci, ex AD di Ferrovie dello Stato, di "non far partire neanche un treno merci da Gioia Tauro, se teneva alla sua poltrona". Sembrano dichiarazioni impossibili, e fino alla fine speriamo non siano vere...

L'intervento del Segretario Bartolo si conclude con alcuni dati: a breve verrà attivato un servizio ferroviario di trasporto intermodale da Istambul a Trieste, di collegamento tra i due porti, che prevede un traffico di addirittura 14 milioni di TEUs ( 1 TEU = 1 container da 20 piedi), raddoppiando quello già attuale di 7. E nel frattempo Gioia Tauro rimane a guardare.

Politica dei trasporti e legalità: sono questi i due punti base sui quali la Uilt desidera collaborare con le forze politiche ed amministrative calabresi.

Concluso l'intervento di Giuseppe Bartolo, la parola passa a Demetrio Arena, Assessore Regionale alle Attività Produttive. Tralasciando alcune considerazioni probabilmente soggettive di Ferrovie in Calabria, a proposito della continuità politica di un personaggio la cui amministrazione comunale è stata sciolta per infiltrazioni mafiose, segnaliamo che l'intervento (in questo caso molto condivisibile) di Arena è stato concentrato sul porto di Gioia Tauro, soffermandosi sulla necessità di spingere politicamente per l'erogazione dei Ferrobonus da parte dell'Unione Europea, e sull'estesa presenza di lobby deterministiche, che potrebbero approfittare dell'attuale debolezza della politica per portare gravi squilibri economici all'interno dei territori, come purtroppo avvenuto in Calabria.

Segue Bernardo Romano, Presidente di ANAV Calabria (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori), consorzio che riunisce molte imprese private di trasporto pubblico su gomma in Calabria: sono state ovviamente segnalate le indubbie criticità che stanno interessando anche questo settore, che si ritrova finanziariamente strozzato da mutui di salvataggio, i quali interessi stanno ormai ricadendo sulle aziende stesse a causa dell'approvazione del Patto di Stabilità, che si trovano costrette quindi a tagliare servizi, pur di garantire l'occupazione di centinaia di dipendenti, il tutto unito agli imminenti aumenti tariffari imposti dall'inflazione.

Dopo i bus, si torna a discutere di Porto di Gioia Tauro con Domenico Bagalà, Amministratore Delegato di MCT: un intervento assolutamente realista, senza giochi di parole, e che almeno apparentemente dipinge un quadro irrimediabilmente pessimista sulle sorti del nostro porto. Un milione di TEU sottratti dal 2008 ad oggi, dopo essere stati i primi nel Mediterraneo dal 1998: decine di discussioni sull'indubbia strategicità nazionale dell'impianto taurense, ma nessun atto concreto per evitarne il declino, difficoltà nel preservare gli attuali volumi di traffico. Emblematico l'esempio del Porto di Atene, che grazie alle tasse di attacco quasi azzerate, nonostante la crisi economica che attanaglia la Grecia, è divenuto uno dei primi concorrenti di Gioia Tauro!

Le proposte del giovane Bagalà, però sono altrettanto valide e realistiche: istituzione di una ZES (Zona Economica Speciale) che includa il Porto ed il relativo centro intermodale da costruire/ristrutturale, riduzione del costo del lavoro, incentivi nazionali ed europei, a partire dal Ferrobonus, in modo tale da incentivare il trasporto di container via ferrovia, anche in caso di non totale riempimento delle composizioni: molto spesso, negli scorsi anni, molti treni in partenza dal porto di Gioia Tauro, viaggiavano parzialmente vuoti a causa degli elevati costi, uniti alla crisi economica, con notevole perdita da parte di MCT, obbligata a pagare per pieno, all'impresa ferroviaria esercente (che ricordiamo non è stata soltanto Trenitalia, ma anche Rail Traction Company e General Transport Service), un treno che in realtà veniva poi caricato con pochissimi contenitori.

Conclusa la parentesi "portuale", la parola passa al neo Presidente delle Ferrovie della Calabria Giuseppe Pedà, altra figura giovanile dalle altissime competenze amministrative e gestionali nel panorama calabrese.

Per lo meno in questo caso, un po' più di ottimismo sembra pervadere la sala, con l'annuncio della quasi definitiva cancellazione dei debiti delle ormai regionalizzate Ferrovie della Calabria, e con la conferma del forte impegno per ridurre le attuali criticità dei servizi...anche grazie alla collaborazione di Associazioni come Ferrovie in Calabria ed Italia Nostra, come espressamente sottolineato dal Presidente Pedà, che ovviamente continuiamo a ringraziare per la disponibilità e la totale apertura nei nostri confronti!

I punti fondamentali per il rilancio delle Ferrovie della Calabria, espressi da Pedà, sono essenzialmente tre: recupero integrale della Catanzaro Città - Cosenza, con avvio di uno studio di fattibilità entro febbraio, per un nuovo tracciato che possa ridurre i tempi di percorrenza ad un'ora e dieci minuti tra i due capilinea, maggiore integrazione tra servizi su rotaia e ferroviari, e soprattutto, ricollegandosi alla questione sul porto di Gioia Tauro, possibilità di effettuazione di servizi ferroviari merci (ricordiamo che le Ferrovie della Calabria sono detentrici di regolare licenza per la circolazione su rete RFI), con avvio di prime attività, magari di manovra all'interno dello scalo intermodale, riutilizzando il personale "ferroviario" delle purtroppo dismesse e vicine linee taurensi, che in ogni caso a breve dovrebbero essere riattivate limitatamente al tratto Gioia Tauro - Palmi.

Un appello ad una riduzione della forte burocrazia presente in Italia ed alla Regione Calabria per la prosecuzione del supporto finanziario alle Ferrovie della Calabria (viene ricordato che in ogni caso la carenza di fondi è ancora presente, vista la difficoltà di erogazione delle tredicesime dei dipendenti), nel nome di un forte attaccamento alla nostra Calabria, che ha spinto il Presidente Pedà e tutto il management a perseguire un immane sforzo nel salvataggio della più grande impresa di trasporto regionale, che con il fallimento avrebbe portato ad una perdita di identità storica, sociale, oltre al grave danno per i pendolari e per i 900 dipendenti dell'azienda stessa. 

Luigi Fedele, Assessore Regionale ai Trasporti, segue a ruota Pedà, complimentandosi con Uil Trasporti per la propositività, ricordando gli sforzi della Regione Calabria nel settore dei trasporti, nonostante il periodo di gravissima incertezza economica, che non permette investimenti immediati. Ci ha fatto molto piacere l'affermazione di Fedele, sulla necessità di lavorare tutti assieme, non solo riferendosi alla politica, ma anche a sindacati, associazioni, utenti stessi, per ottenere dei risultati concreti, ribadendo la fine dell'epoca in cui i politici, da soli, magari di un solo schieramento, potevano far fronte ai problemi. 

Come in seguito ripreso anche da Franco Costantino, Direttore Regionale di Trenitalia, Fedele ha confermato la "prenotazione" della Regione Calabria di quattro convogli diesel di costruzione Pesa, da utilizzare sulla ferrovia Jonica la cui gara indetta da Trenitalia è stata appena aggiudicata: nel frattempo si è cercato di sopperire alle gravi mancanze con l'assegnazione a Reggio Calabria di alcune automotrici ALn663, più affidabili e con possibilità di comando multiplo di tre unità, e che già stanno circolando con alcune coppie di treni Regionali tra Reggio Calabria Centrale e Catanzaro Lido (anche se al momento non ancora in modo "stabile" su determinati treni).

Ma Fedele ha discusso anche di Piano Regionale dei Trasporti, eliminazione delle sovrapposizioni tra bus e treno (con riduzione quindi dei costi per la Regione Calabria), consegna a gennaio dei nuovi complessi elettrici Coradia Meridian da utilizzarsi sulla direttrice Tirrenica tra Reggio Calabria Centrale e Paola/Cosenza, senza però dimenticare i purtroppo necessari aumenti tariffari imposti dal governo nazionale, e dal confronto con la Divisione Passeggeri Nazionale di Trenitalia, per quanto riguarda il trasporto a lunga percorrenza, ribadendo la necessità di costruire un nuovo corridoio ad Alta Velocità (anche se su tale scelta potrebbero esserci alcune obiezioni sulle reali necessità...) per collegare la Calabria con il resto d'Italia, analogamente a come avviene oggi da Salerno verso nord. Per il "salvataggio" del settore Trasporti è stato concesso in via eccezionale, l'utilizzo di 305 milioni di Euro di fondi FAS in tre anni.

Il convegno si conclude con gli interventi di Franco Costantino e di Santo Biondo, Segretario Uil Calabria, che con dati alla mano ha fatto notare il divario nel trasporto merci su rotaia tra la Calabria (1,7 tonnellate ogni 100 persone) e media nazionale (30 tonnellate ogni 100 persone): ma tante, troppe altre criticità affliggono il territorio e la popolazione calabrese, e senza molti giochi di parole ha confermato che il vasto malcontento potrebbe mettere a rischio nel breve periodo l'ordine pubblico all'interno della nostra regione, con rischio di forti proteste sociali dall'esito fortemente incerto e potenzialmente pericolose.

Speriamo vivamente non sia così, anche se ci si chiede se davvero cambierà qualcosa in questa Italia e soprattutto in questa Calabria: soltanto per fare un esempio, nella giornata odierna, con tutte le "nuove" ALn663 in servizio, che visto l'esiguo numero di 6 unità possono garantire la loro presenza su non più di tre coppie di treni in doppia composizione, i problemi di sovraffollamento sono praticamente invariati, e l'insofferenza dei viaggiatori, molto spesso trasbordati improvvisamente da un'automotrice all'altra a causa delle sempre costanti carenze di materiale rotabile, aumenta di giorno in giorno.

Istantanea della conferenza.

Intervento del Presidente Pedà.

L'ALn663 1192, precedentemente appartenente alla DTR Sicilia, è una delle sei unità appena assegnate a Reggio Calabria: qui è ripresa in sosta al DL di Catanzaro Lido.

Riciclo dei rifiuti e ferrovia: proposte per una Calabria del futuro... (2° parte)

E' trascorso quasi un mese dalla pubblicazione della prima parte della nostra trattazione, in verità non completamente ferroviaria: ovviamente non ci siamo dimenticati della parte più importante ed interessante per i lettori di Ferrovie in Calabria, e cioè il trasporto via ferrovia della spazzatura!

Nel precedente post avevamo pubblicato una semplice cartina, che riproponiamo in basso, dove erano stati individuati quattro centri di raccolta rifiuti, siti in posizione territoriale strategica all'interno della Calabria: da lì i carri merci caricati, raggiungerebbero l'ipotetico centro di trasformazione di Saline Joniche, da ricavarsi all'interno dell'area dell'ex Liquichimica.

Fondamentale sarebbe in questo caso l'ottimizzazione delle tracce orarie, in modo da poter effettuare meno collegamenti "singoli", e riunire i carri merci provenienti dalle varie aree in non più di due treni. Come avevamo anticipato nella prima parte dell'articolo, considerando la quantità di immondizia prodotta in Calabria (esclusivamente per quanto riguarda la frazione umida, che nel nostro caso è quella utilizzata per la trasformazione in fertilizzante e biogas), dai quattro centri di raccolta (Crotone, Cosenza, Lamezia Terme Centrale e San Ferdinando) verrebbero generati circa 9 o 10 container da 40 piedi, da caricare singolarmente su altrettanti carri pianali a carrelli tipo Rgs, Sdgmnss e simili. 

Carri Sggmrrs con carico di container da 40' a Lamezia Terme Centrale.

Facciamo notare, ovviamente, che si tratta di un numero assolutamente empirico: abbiamo infatti diviso equamente per le quattro aree, l'intero prodotto di spazzatura "umida" calabrese, di per sè già abbastanza vago, purtroppo, e l'abbiamo "automaticamente" sistemato all'interno dei nostri container. Non bisogna infatti dare per scontato che l'area di Cosenza, per esempio, produca la stessa quantità di spazzatura di quella crotonese o taurense/basso Jonio! San Ferdinando potrebbe quindi generare 5 o 6 carri, a differenza di Cosenza che magari potrebbe generarne anche 11, senza dimenticare, ovviamente, la frequenza di invio dei treni, che in caso di necessità (a causa, per esempio, di un non raggiungimento di un numero adeguato di vagoni) potrebbe anche non essere giornaliera. 

Consideriamo però, ipoteticamente, una frequenza quotidiana dei convogli, anche per semplicità nella comprensione del sistema, con unico stop di domenica: sempre per motivi di semplicità, assegneremo ai treni (classificati Interzona, collegamenti senza fermate intermedie fra le zone di manovra impostati a 90-100 km/h), delle semplici numerazioni arbitrarie.

-Merci Interzona "01" Crotone - Lamezia Terme Centrale

-Merci Interzona "03" Lamezia Terme Centrale - Saline Joniche

-Merci Interzona "02" Saline Joniche - Lamezia Terme Centrale

-Merci Interzona "04" Lamezia Terme Centrale - Crotone

In questo caso i due treni sarebbero tra di loro "complementari": in senso nord-sud, infatti, il convoglio carico di spazzatura proveniente da Crotone (Merci Interzona 01) arriverebbe a Lamezia Terme Centrale da Crotone in trazione diesel (locomotiva D445 o D345). Qui avverrebbe la fusione con i carri generati da Lamezia Terme, e si proseguirebbe quindi in trazione elettrica fino a Saline Joniche, con il Merci Interzona 03. Stesso sistema in senso opposto con i carri vuoti: a Lamezia Terme Centrale il treno Merci Interzona 02 termina la corsa, e da esso vengono scissi i carri destinati a Crotone, che proseguono verso lo Jonio in trazione diesel con il MI 04. Un'eventuale elettrificazione della tratta Jonica, o per lo meno della Lamezia Terme Centrale - Catanzaro Lido - Crotone, consentirebbe il risparmio di un locomotore e l'utilizzo esclusivo della trazione elettrica. Se attualmente è infatti necessario l'utilizzo di una macchina diesel da Crotone a Lamezia e poi di una elettrica da Lamezia a Saline, a meno che non si voglia percorrere l'intero tratto Crotone - Saline...a gasolio, con la messa sotto tensione della Jonica, o al più del solo tratto interessato dal servizio descritto, basterebbe semplicemente utilizzare una sola locomotiva elettrica, che a Lamezia effettuerebbe le necessarie manovre di composizione e scomposizione, supportata magari da una macchina da manovra per lo spostamento dei carri dall'area interportuale (non elettrificata) ai binari di stazione e viceversa. 

Vista area dello scalo intermodale di Crotone: attualmente inutilizzato dopo il termine dei servizi di trasporto delle barbabietole via ferrovia verso lo zuccherificio di Foggia Incoronata, potrebbe intelligentemente essere riutilizzato per il trasporto rifiuti. Sono presenti quattro binari di carico/scarico a raso ed ampi spazi di manovra per i tir e per il deposito dei container.

Ben più grande (e per fortuna ancora discretamente utilizzato) lo scalo intermodale di Lamezia Terme Centrale. Disponibili tre binari di carico/scarico, di cui uno completamente a raso.

Lo stesso concetto di risparmio tracce, vale anche per i treni da/per Cosenza e San Ferdinando:

-Merci Interzona "05" Cosenza - San Ferdinando

-Merci Interzona "07" San Ferdinando - Saline Joniche

-Merci Interzona "06" Saline Joniche - San Ferdinando

-Merci Interzona "08" San Ferdinando - Cosenza

In questo caso calza a pennello la presenza dello scalo intermodale di San Ferdinando/Porto di Gioia Tauro, in verità attualmente in condizioni a dir poco disastrose e praticamente inutilizzato: l'Interzona 05 proveniente da Cosenza, infatti, manovrerebbe all'interno dello scalo taurense, prelevando i carri carichi generati sul posto, ed aggregandoli a quelli provenienti da Cosenza, proseguendo su Saline Joniche...e viceversa con quelli vuoti. In questo caso basterebbe un solo locomotore elettrico per la trazione da Cosenza a Saline J, con supporto di locomotiva da manovra a San Ferdinando. Non bisogna dimenticare, inoltre, che l'aver scelto lo scalo di San Ferdinando, potrebbe anche rivelarsi utile per un eventuale trasbordo nave-treno, con rifiuti provenienti anche da altre località italiane...o per assurdo, addirittura estere.

Sicuramente potrebbero essere prese in considerazione anche altre opzioni, come ad esempio la fusione dei carri di Lamezia Terme con quelli di San Ferdinando in quest'ultimo scalo, e quelli di Cosenza con quelli di Crotone a Lamezia Terme, con diverse cadenze settimanali in base alle necessità, ed alle reali quantità di spazzatura caricate sui treni. O addirittura, si potrebbe istituire un ulteriore hub di raccolta a Sibari: in tal modo il treno proveniente da Crotone non percorrerebbe più l'itinerario via Catanzaro Lido/Lamezia, ma preleverebbe i carri della sibaritide, effettuerebbe il cambio del locomotore dal diesel all'elettrico, e raggiungerebbe Saline Joniche percorrendo in trazione elettrica la tratta Sibari - Cosenza (dove verrebbero accodati i carri dell'hinterland cosentino) - Paola - Lamezia Terme.

Cosenza: ben quattro binari...e mezzo, utilizzabili per il carico/scarico dei container. Presente un ampio spazio per manovra autocarri e deposito contenitori.

Scorcio del lunghissimo scalo intermodale di San Ferdinando (posto in alto alla fotografia aerea): sono presenti tre binari a raso. In basso una vista ormai appartenente purtroppo al passato: il piazzale di smistamento dei treni da/per il porto e lo scalo intermodale, ancora discretamente "affollato".

Una simile iniziativa riuscirebbe così a rivalutare in un colpo solo tutti gli scali merci calabresi, ovviamente quelli di discreta importanza strategica e di costruzione relativamente recente, oggi tutti dismessi ad eccezione di Lamezia Terme Centrale, che in ogni caso risulta assolutamente sottoutilizzato. Gli impianti ferroviari, inoltre, potrebbero tornare ulteriormente utili in un'ottica di sfruttamento del trasporto su ferro anche del prodotto finito, vale a dire principalmente concime (per il biogas la questione trasportistica potrebbe complicarsi ulteriormente): ogni qual volta si rendesse necessario, a seguito di richieste dei grossisti, ai treni di ritorno da Saline, che trasportano i container vuoti, potrebbero essere accodati dei carri chiusi tipo H a pareti scorrevoli ed alta capacità di carico, per la consegna del fertilizzante già confezionato. Giunto a San Ferdinando, Lamezia Terme, Cosenza e Crotone, verrebbe poi distribuito al dettaglio, nell'hinterland, via gomma...con un percorso inverso a quello della spazzatura! Nulla vieta, tra l'altro, di sganciare parte dei carri chiusi a Villa San Giovanni, ed accodarli (nei limiti del possibile, vista la ormai quasi totale chiusura di Trenitalia ed RFI nell'effettuare manovre di composizione/scomposizione di treni completi) ai treni merci attualmente esistenti, provenienti dalla Sicilia e diretti nel resto d'Italia, in caso di...successo commerciale "extra-regionale", del concime made in Calabria.

Una nota: ricordiamo che per quanto riguarda il reggino, il trasporto della spazzatura verso Saline Joniche, dovrebbe avvenire via gomma, vista l'area geograficamente ristretta e le relativamente brevi distanze dall'impianto di trasformazione.

Arriviamo così all'opera più importante e costosa...e cioè l'impianto di Saline! Non vogliamo (nè possiamo, ovviamente, in quanto non di nostra competenza), approfondire sulle caratteristiche dello stabilimento in sè: ci limitiamo quindi ad un semplice schema di massima del raccordo ferroviario che si renderebbe necessario per l'inoltro dei carri merci all'interno dell'industria:

Il raccordo avrebbe origine nei pressi della radice sud degli scambi della stazione di Saline Joniche: sarebbe necessaria la costruzione di un nuovo viadotto parallelo a quello esistente, e collegato "all'appendice" sulla quale abbiamo posato il nostro ipotetico binario, come si può notare in foto. 

Il viadotto proseguirebbe in lenta discesa, in modo da raggiungere il livello attuale del terreno sul quale è posta la ex-Liquichimica, e dove sorgerebbe il nuovo impianto di trasformazione.

All'ingresso dell'enorme area industriale abbandonata, ci troveremmo quasi al livello "base". La ferrovia Jonica, ancora in viadotto (la lunghezza totale del raccordo si aggirerebbe attorno ad 1 km), rimarrebbe quindi alcuni metri più in alto.

Ed ecco quindi il nuovo scalo da costruire, di dimensioni relativamente compresse e dotato di tre binari, che dovrebbero essere a raso (all'interno dell'area tracciata in rosso) per permettere il carico/scarico dei container.

Il raccordo potrebbe proseguire e terminare nei pressi dei vecchi silos della Liquichimica, che previa verifica di utilizzabilità, potrebbero essere "riciclati" come deposito per i fertilizzanti, che potrebbero così essere spediti anche via ferrovia ai mercati richiedenti. 

Tante belle idee, sicuramente: ci prendiamo però la responsabilità di aver proposto un sistema non basato su un serio studio di fattibilità e di convenienza economica ed ambientale: il tutto potrebbe magari avere un senso strutturandolo diversamente, o più probabilmente potrebbe non averne alcuno. Speriamo per lo meno di aver allietato le menti degli appassionati di treni (e non...) più fervide...e per adesso consideriamo il tutto come un semplice esercizio di stile!