Da http://www.ilcrotonese.it/Trascorsi vent’anni dalla sciagura ferroviaria con 12 morti‘Eroi della quotidianità’ che nessuno più ricordaTra rifiuti ed erbacce il cippo che li ‘onora’Quel triste giovedì 16 novembre 1989 tragica fatalità ed errori umani causarono dodici morti ed il ferimento di una trentina di persone. Da tre giorni, a causa della rottura da parte di un escavatore del cavo principale, i collegamenti sulla linea ferroviaria erano disconnessi e
pertanto i sistemi di sicurezza non erano attivi. La marcia dei treni avveniva col sistema di riserva: i macchinisti ricevevano un’autorizzazione scritta dal capostazione, che poi dava il segnale di partenza col cappello rosso e la paletta verde. Mancavano pochi minuti alle 13,20.
Dalla stazione di Isola Capo Rizzuto il locale 12706, che da Catanzaro Lido era diretto a Taranto con quasi mezz’ora di ritardo, aveva appena avuto il segnale di via libera dalla centrale operativa. Alla stazione di Crotone era in partenza il diretto 8437, proveniente da Cariati per Catanzaro Lido, composto da due automotrici, che però avrebbe dovuto aspettare l’arrivo del 12706. Invece, ricevuti i moduli, il treno si mise in marcia senza ricevere il via dal capostazione. Anche gli scambi erano già stati selezionati in anticipo per agevolare l’uscita dalla stazione. Quelli che precedettero lo scontro furono istanti terribili e interminabili. Il capostazione inutilmente tentò di contattare i macchinisti del convoglio in arrivo (ma i cellulari non erano ancora in dotazione); il manovratore rincorse il treno cercando vanamente di aprire il rubinetto per l’uscita dell’aria dall’impianto di frenatura; senza risultato pure il tentativo di inseguire il treno dalla strada con un’automobile. Al passaggio a livello, al km 237+322, a sud della stazione, da pochi mesi era attivo il sistema automatico di chiusura e quindi non c’era più la presenza del casellante. E proprio lì, dove c’è l’unica curva di questo tratto di linea che impediva una visuale a lunga distanza, avvenne il violento impatto. Solo il fulmineo intervento del capotreno dell’8437 (che resosi conto di quanto stava avvenendo, invece di tentare di salvarsi, fece appena in tempo a gridare ai viaggiatori di trasferirsi nella seconda vettura) rese meno pesante il bilancio dello scontro. I morti furono Angelo Giuffré, Antonella Serventi, Antonio Sorrenti, Carmelina Pistoia, Delia Sozzi, Emma Gagliardi, Franca Cefalà, Loredana Gentile, Mirella Cavalli, Rita Angela Geracitano, Rosanna Perri, Salvatore Bruno.
Vent’anni dopo, Crotone sembra aver praticamente cancellato il ricordo della sciagura ferroviaria, ‘ammalandosi’ di quella sorta di patologia senile che fa sì che nella mente rimanga traccia soltanto di situazioni remotissime, nel nostro caso l’ossessivo rimando alla ‘magnogrecità’ crotoniate, ma non di fatti della storia recente, come l’incidente ferroviario del novembre 1989. Chi volesse conferma di questo, provi a guardare la foto del cippo che, nei pressi dell’ex casello ferroviario davanti al quale i due treni si scontrarono, commemora la morte di quei 12 eroi della quotidianità che percorrevano centinaia di chilometri per essere presenti sul posto di lavoro. Una lapide accostata ad un muro, in una cornice che sarebbe elogiativo definire di degrado urbano quando in effetti non ci può essere altra espressione per definirla: luogo di rivoltante trascuratezza. È così che Crotone onora le vittime di vent’anni fa: seppellendone la memoria in un “prato” di erbacce e di rifiuti, una Arlington dei poveri caduta nell’oblìo dove anche i fiori di campo hanno dimenticato da troppo tempo di sbocciare.
SULLA JONICA‘VIAGGIA’SOLO IL RITARDO STORICOLe Ferrovie, da queste parti, fanno miracoli: sono addirittura capaci di fermare il tempo. Peccato, però, che non riescano anche a farlo tornare indietro, così si sarebbe potuto risparmiare a quelle famiglie sventurate lo stravolgimento della loro esistenza in seguito alla tragedia ferroviaria di venti anni fa alle porte di Crotone. Infatti, la realtà del trasporto ferroviario nel crotonese, ma
quasi dell’intera regione, è ritornato ad essere quella di un ventennio fa, o forse peggio. In verità, dal punto di vista della sicurezza - e certamente non è poca cosa - sono stati fatti grandi passi in avanti. Innanzitutto con l’uso della telefonia mobile per i collegamenti tra stazione e treno che,
come sempre succede, è stata introdotta subito dopo la sciagura: sarebbe bastato uno
squillo per salvare quelle vite…Pochi anni dopo, è stata completata l’attivazione del controllo
del traffico centralizzato (ctc) e del dirigente centrale operativo (dco), un comando elettronico
di controllo della linea ferrata, ed attualmente sta per funzionare a regime il sistema di controllo della marcia dei treni (scmt). Tanta innovazione per la sicurezza però ha provocato la sensibile riduzione di personale ferroviario e la disabilitazione di quasi tutte lestazioni, peraltro subito dopo aver speso soldi per ristrutturarle o ampliarle, come quella di Crotone.
Giusto nell’aprile di quest’anno è stato ufficialmente dismesso il servizio di traffico merci dello scalo crotonese. Eppure, come ‘risarcimento’ per l’incidente, nel 1993 era stata completata la realizzazione del centro intermodale, due miliardi di lire per attrezzare un’area di 9mila metri quadrati per il trasporto delle merci combinato ferrovia-strada. Tale struttura ha anche avuto le
sue stagioni di gloria a cavallo tra il vecchio e il nuovo secolo, con il parziale, ma consistente conferimento della barbabietola da zucchero via ferrovia. Così dalle 70mila tonnellate di merci movimentate venti anni fa si è arrivati a zero, passando per le oltre 200mila del 1999.
E pensare che appena cinque anni fa, anche su queste pagine, si parlava di un futuro luminoso
nel trasporto merci per Crotone…
Invece per il traffico viaggiatori c’è stata una costante ventennale del ‘togli e metti’, più ‘togli’ per la verità: prima il rapido per Torino, poi quello per Milano, quindi i Reggio-Bari, definitivamente cancellati. Oggi è rimasta ben poca cosa. Intanto la Toscana non è più raggiungibile direttamente, considerato che i treni a lunga percorrenza vengono instradati via Adriatica, e di conseguenza
sono diminuiti anche i collegamenti con Roma. Allora c’erano due notturni per la capitale, via Lamezia e via Sibari, che impiegavano da un minimo di 8 ore e 10 minuti ad un massimo di 9 ore e 50. Il numero dei treni è rimasto lo stesso, ma uno è mattutino (e sino a tre anni fa arrivava a Torino), e il tempo di percorrenza si è dilatato da un minimo di 9 ore e 10 ad un massimo di 11
ore e 20. Si vede che l’Italia si sta allungando… E dire che allora c’era anche la possibilità di
impiegare meno di sette ore (praticamente meglio dell’alta velocità) con un solo cambio a Lamezia!
I collegamenti con Milano erano due notturni più altri due periodici: di questi ne è rimasto uno e solo per pochi giorni, mentre dei due giornalieri, uno è mattutino; ma in questo caso il Paese si è allungato di poco, considerato che ora ci vuole un quarto d’ora in più; anche se per il periodico ci vogliono tre quarti d‘ora in più (sempre rispetto a venti anni fa…).
Torino, invece, si è avvicinata di circa un’ora, un’ora e mezza. L’imprecisione è nel fatto che stranamente i treni impiegano di meno (anche un’ora) in direzione sud piuttosto che verso nord.
Mentre a Bari si continua ad arrivare con i treni per Milano e Torino, Reggio è sparita da ogni
itinerario: via i tre collegamenti giornalieri, ne è rimasto… quasi mezzo, solo il ritorno neppure tutti i giorni! Se poi il confronto si fa con i collegamenti con Sibari e Catanzaro Lido, la situazione è di poco migliorata relativamente agli orari legati al traffico pendolare; precipitando nelle altre ore della giornata, soprattutto in serata, e nei collegamenti con Lamezia che consentivano di utilizzare i treni a lunga percorrenza. C’è da piangere, invece, se ci si riferisce ai giorni festivi: più che dimezzati quelli con Catanzaro Lido e ridotti a due quelli con Sibari, salvo i treni a lunga percorrenza. Anche se nell’orario che andrà in vigore nel prossimo dicembre non dovrebbero esserci le paventate soppressioni dei treni a media e lunga percorrenza, rimane forte e risoluta l’intenzione da parte di Trenitalia di proseguire nel suo progetto di demolizione. Ma, come sempre accade da queste parti, dopo una timida reazione successiva alla diffusione della notizia (ved. il Crotonese n. 65/2009), ci si è accontentati di qualche debole e per nulla convincente rassicurazione, peraltro mai ufficiale, per rientrare nel torpore consueto. Non a caso in un recente comunicato alcune sigle sindacali calabresi (Fast-Ferrovie, Filt-Cgil, Fit-Cisl, Ugl Trasporti, Orsa) sollecitano gli enti locali ad affiancarli nella più generale vertenza trasporti Calabria e Mezzogiorno per ottenere un tavolo nazionale di confronto con il Ministero dei Trasporti e delle infrastrutture, il gruppo Ferrovie dello stato, l’Anas. Aspetta e… dispera.
ANTONELLO PLACANICA
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