Quando il pellegrinaggio si fa in treno...

...non per forza significa partire per lunghi (e sicuramente affascinati) viaggi verso i santuari di Lourdes e Loreto, raggiunti con i "treni bianchi" UNITALSI, o magari avventurarsi in piacevolmente improbabili percorsi dalla Polonia a Roma, come accaduto in questi ultimi giorni, con alcuni treni straordinari composti da materiale delle ferrovie polacche, effettuati in occasione dell'odierna santificazione di Papa Giovanni Paolo II.

Il pellegrinaggio religioso in treno, infatti, può anche avvenire su brevi tratti, addirittura a scartamento ridotto, movimentando probabilmente più viaggiatori di un intero Treno Bianco!

E' quanto accade a Madonna di Porto, località nei pressi di Gimigliano, dove l'omonimo Santuario diventa annualmente meta di migliaia di devoti. La maggior parte di essi arrivano in treno, servendosi dei servizi straordinari di Ferrovie della Calabria, sulla tratta Catanzaro Città - Soveria Mannelli. La favorevole posizione del Santuario, che si trova a poche centinaia di metri dalla stazione ferroviaria, unita alla difficoltà di raggiungere lo stesso via strada, fa sì che il treno sia il mezzo di trasporto preferito per raggiungere il luogo di pellegrinaggio. Sono due le giornate in cui si svolgono i pellegrinaggi, e quindi i treni speciali, tra cui il 25 aprile. Quest'anno noi di Ferrovie in Calabria abbiamo partecipato attivamente all'evento, attraverso la collaborazione diretta con il personale aziendale, previo accordo con l'Azienda: il nostro impegno è stato concentrato sull'informazione e l'assistenza ai viaggiatori, sia a bordo treno che in stazione, anche attraverso la distribuzione di volantini cartacei riportanti gli orari dei servizi ferroviari speciali previsti per la giornata.

Particolarità della giornata è stato l'utilizzo di praticamente tutti i tipi di materiale rotabile per lo svolgimento del servizio straordinario: infatti, oltre ad una spettacolare tripla di automotrici Breda M2.200MV e due doppie di automotrici FIAT M4c.350 ed M4.400, per la prima volta sulla tratta compresa tra Catanzaro Città e Soveria Mannelli è stato addirittura utilizzato in servizio viaggiatori un complesso Stadler, in particolare il DE M4c 504, tipologia di materiale rotabile che finora aveva viaggiato su questa linea solo per prove e, come qualcuno ricorderà, per l'inaugurazione del ponte ricostruito nei pressi di San Pietro Apostolo e conseguente riapertura della tratta nell'agosto del 2011, in seguito al crollo dello stesso a gennaio del 2010.  In totale, sono state effettuate 13 corse (di cui 5 con origine a Soveria Mannelli) tra Madonna di Porto e Catanzaro Città, e 14 coppie in senso opposto, 6 delle quali prolungate a Soveria Mannelli...per un totale di circa 3000 posti a sedere offerti nell'arco di circa 12 ore. 

Purtroppo il meteo instabile ha probabilmente scoraggiato molti pellegrini, riducendo leggermente la frequentazione dei treni rispetto agli altri anni: nonostante infatti a Madonna di Porto, quasi come per un miracolo, splendesse il sole, in tutto l'hinterland ed in particolare a Catanzaro, il clima era prettamente autunnale con cielo grigio e pioggia a tratti.

Il De M4c 504 pronto ad essere "assaltato" dai pellegrini diretti a Madonna di Porto, da Catanzaro Città.

Pellegrini in attesa alla stazione di Madonna di Porto...

In conclusione, il bilancio dell'iniziativa è stato in ogni caso più che positivo, specialmente se consideriamo il rischio di un impatto psicologico negativo, a seguito dell'incidente ferroviario avvenuto a marzo (per fortuna senza gravi conseguenze) proprio nei pressi di Madonna di Porto. Anche la riapertura della ferrovia, pochi giorni prima della festa, è stato un altro piccolo "miracolo": i commenti positivi e propositivi di tanti viaggiatori, felici di poter tornare ad usufruire dei treni sulla tratta Catanzaro Città - Soveria Mannelli, dimostrano ancora una volta l'inestimabile valore sociale di questa ferrovia, che va non solo salvaguardata nella sua integrità, ma rilanciata e potenziata per quanto riguarda il servizio e l'infrastruttura... guardando al futuro, con il ripristino integrale dell'intera linea da Catanzaro a Cosenza, interrotta da frane tra Colosimi e Marzi. 

Anche in questa occasione, voto 10 a Ferrovie della Calabria!

Il gruppo "assistenza" di Ferrovie in Calabria, a Madonna di Porto.

Un piccolo scoop, anche se con qualche giorno di ritardo: ecco due fotografie delle automotrici M4c 352 ed M2.230 MV, riprese a Catanzaro Città, a seguito del trasferimento via strada da Cosenza, in sostituzione delle automotrici incidentate a Madonna di Porto.

La M2.230 in sosta nei pressi delle rimesse di Catanzaro Città. Sulla sinistra la M4c.352.

M4c 353 e 352 a Catanzaro Città: finalmente sarà possibile effettuare doppie di M4c completamente ristrutturate.

Tutto quello che non sapevate sulle ferrovie in Calabria: notizie dal 1999 (linea Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale)

Dopo aver pubblicato le "notizie shock" relative ai progetti di potenziamento della ferrovia Sibari - Cosenza a fine anni '90, questa volta ci dedicheremo all'altra trasversale calabrese, la Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale. Questa linea, dopo il crollo del ponte tra Marcellinara e Feroleto Antico nel 2011 e sostituzione dello stesso con manufatto provvisorio (attraversamento a 30 km/h), unito alla soppressione di tutti i treni a lunga percorrenza ed alla drastica riduzione di quelli Regionali, al giorno d'oggi sembra sospesa in un pericoloso bilico tra l'auspicabile riorganizzazione del servizio, o il rischio di totale sostituzione dei treni con autoservizi, vista la purtroppo costante diminuzione degli utenti. Il colpo di grazia potrebbe arrivare quando l'intera superstrada "Dei Due Mari" tra Catanzaro Lido e Lamezia Terme verrà completata, portando a tempi di percorrenza su strada compresi tra i 20 ed i 25 minuti tra i due capilinea, a differenza degli attuali 50 necessari via ferrovia. 

E' proprio in questo contesto che tante idee e progetti infrastrutturali risalenti agli scorsi decenni, tornano oggi di primaria importanza per garantire un futuro roseo alla nostra tratta ferroviaria di collegamento tra la costa Jonica ed il maggiore hub ferroviario ed aeroportuale calabrese di Lamezia Terme. 

Ricordiamo che gli estratti di testo risalenti al 1999 che pubblicheremo tra qualche rigo, provengono dalla pregiata rivista "La Tecnica Professionale", edita dal Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani. 

Buona lettura!

Caratteristiche tecniche della linea:

La linea ferroviaria Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, si sviluppa per km 46,2 con un andamento planimetrico molto tortuoso e livellette di elevata pendenza che limitano la velocità a 55-95 km/h in rango A, e 65-100 km/h in rango B. In conseguenza di ciò il servizio risulta alquanto scadente, offrendo un tempo di percorrenza tra i capilinea di circa un'ora (commento Ferrovie in Calabria: i tempi di percorrenza al giorno d'oggi sono pressochè invariati, nonostante l'eliminazione delle criticità della galleria Sansinato, del ponte di Caraffa e la soppressione della Dirigenza Locale, proprio a causa del non completamento della variante e della presenza del ponte provvisorio a Marcellinara!), nettamente superiore rispetto alla concorrenza del traffico gommato. Esistono inoltre alcuni punti singolari che pregiudicano la regolarità del servizio ferroviario, e segnatamente il viadotto sul fiume CORACE e la galleria SANSINATO, che richiedono rispettivamente interventi di rifacimento e potenziamento. Sono presenti 10 gallerie di lunghezza compresa tra 89 e 2445 metri, aventi uno sviluppo complessivo di m. 7350. Oltre agli impianti terminali di Catanzaro Lido e Lamezia T.C, sulla linea sono presenti 6 stazioni e 2 fermate. La circolazione è regolata con Dirigenza Locale ed il distanziamento dei treni con Blocco FS. La linea attualmente è percorsa 38 treni/giorno aventi percorrenza media nei due sensi compresa tra i 57 ed i 60 minuti, cui corrispondono velocità commerciali rispettivamente di 48 km/h e 46 km/h. (nel 2014 i treni/giorno sono ridotti a 14...).

Assetto geomorfologico: 

La linea Lamezia Terme - Catanzaro Lido, coi suoi 46,2 km circa, percorre la via di comunicazione più naturale e breve tra la costa tirrenica e quella Jonica, mantenendosi sempre a quote sul livello del mare inferiori ai 200 metri. Tale strettoia naturale, compresa tra i golfi di S.Eufemia e di Squillace, è larga poco più di 30 km, rappresenta geologicamente un probabile "graben" tettonico, i cui depositi, emersi in epoca recente, sono relativamente giovani. Per queste ragioni i dissesti riscontrabili sono di modeste dimensioni, generalmente dovuti a smottamenti superficiali nelle zone di trincea o agli imbocchi delle gallerie. (l'abbandono idrogeologico del territorio ha però fatto il resto, con il crollo del ponte di Marcellinara, ed il disastro sfiorato nel novembre 2011...)

(...)

Dati di traffico attuale e prospettive future della linea:

Nei primi mesi del 1997 sono state eseguite indagini al fine di avere elementi caratterizzanti il tipo di traffico sull'attuale linea e le probabili modificazioni conseguenti alla realizzazione di alcune opere di potenziamento. Nell'ambito della Regione Calabria la linea trasversale Sibari - Cosenza - Paola drena verso la linea tirrenica Battipaglia - Reggio Calabria flussi di traffico diretti al nord che hanno origine, prevalentemente, dall'alto Jonio e che trovano ,fra l'altro, una ulteriore possibilità di colllegamento con il nord e con la linea Metaponto - Potenza - Battipaglia. L'attuale linea Lamezia Terme Centrale - Catanzaro Lido costituisce invece l'unico collegamento con la dorsale tirrenica di un bacino di traffico più che consistente che si estende sulla costiera jonica da Crotone a Brancaleone (circa 180 km). Essa pertanto viene ad assumere un'importanza fondamentale per quanto in atto già avviene e per le prospettive di sviluppo del medio-basso Jonio per cui la stessa dovrà essere coerentemente classificata tra le linee della rete commerciale delle FS. (a tal proposito, sottolineiamo come le intenzioni della Regione Calabria, relative allo spezzamento a Catanzaro Lido dei treni Regionali provenienti da Reggio Calabria via Roccella Jonica, sia totalmente errato. Soppressi i treni a lunga percorrenza, risulta di primaria importanza raggiungere in modo diretto Lamezia Terme, senza ulteriori cambi a Catanzaro Lido, sia dal versante jonico della locride e del soveratese, e sia dal crotonese.)

Sono state esperite delle indagini per stabilire il traffico nell'anno 1997 (preso a campione), suddiviso per mesi, presso alcune stazioni della costiera Jonica e dell'attuale linea Lamezia T. - Catanzaro Lido. Da tali indagini si possono dedurre una serie di considerazioni che di seguito si riportano.

a) itinerari di lungo percorso:

a1) Un primo dato notevole si evince esaminando il numero dei viaggiatori partiti per le diverse destinazioni dalle stazioni di Lamezia T. e di Catanzaro Città. 

Il numero totale dei viaggiatori partiti da Lamezia Terme C.le è stato di circa 310.000 con la seguente ripartizione percentuale:

Per Torino: 10,4%

Per Roma: 42,0%

Per Milano: 15,1%

Per Sicilia e Reggio Cal: 14,8%

Altre destinazioni: 17,7%

Il numero totale dei viaggiatori partiti da Catanzaro è stato di circa 122.000 con la seguente ripartizione percentuale:

Per Torino: 4,0%

Per Roma: 4,9%

Per Milano: 7,6%

Per Sicilia e Reggio Cal: 2,3%

Altre destinazioni: 81,2%

(...)

Tenuto conto:

- che consistenti flussi viaggiatori vengono drenati, dalle stazioni di Paola e di Vibo Pizzo, Rosarno e Gioia Tauro;

-che risultano notevoli le differenze, sia in termini assoluti sia in termini percentuali fra i dati reperiti nelle due stazioni predette,

si è portati a ritenere che nella stazione di Lamezia Terme C.le confluisca un notevole flusso di viaggiatori verso il Nord proveniente da località intermedie della trasversale Lamezia T. - Catanzaro Lido e in particolare dalla città di Catanzaro. Ciò in quanto esistendo un collegamento viario veloce (la SS 280 dei Due Mari, recentemente potenziata) tra le sponde jonica e tirrenica, risulta più conveniente, in termini di tempo, per una larga fascia di utenti, recarsi con un mezzo stradale nella stazione di Lamezia T. Cl.le, anzicchè usufruire delle fermate intermedie che i treni a lungo percorso effettuano lungo la trasversale. Se si considera, ad esempio, che con un mezzo stradale si può raggiungere Lamezia Terme da Catanzaro Città nell'ordine di 20'-30' e che un treno IC impiega 5h ed 11' contro le circa 8h e 20' che impiega un treno Espresso proveniente dalla Jonica per collegare la città di Roccella con la Capitale, risulta evidente come la stazione di Lamezia T., con la sua migliore offerta di viaggio, costituisca un polo di attrazione notevolissima per la fascia trasversale fino a Catanzaro. 

b) Traffico locale:

L'attuale linea non "serve" direttamente i centri abitati in quanto gli attuali impianti ferroviari sono spesso a distanza anche notevole dai centri stessi. L'utilizzo del mezzo stradale, pertanto, si rende necessario anche nel caso di traffico locale.

(...)

Ricordi di un passato non troppo lontano: la D445 1009 spunta dalla Galleria del Sansinato, a Catanzaro Sala, in testa all'InterCity Notte 763 "Scilla" da Torino Porta Nuova...

Progetto di potenziamento della linea:

Con la delibera dei 18.12.1996 è stato assegnato da CIPE un finanziamento di 40 miliardi (...), per l'ammodernamento della stazione di Catanzaro Lido e la velocizzazione della linea Lamezia - Catanzaro Lido. 

DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI:

Preliminarmente va detto che sono stati esclusi interventi consistenti in rettifiche di tracciato in sede le quali, a fronte di costi molto elevanti, non migliorano in maniera significativa le caratteristiche geometriche del tracciato, producono recuperi di percorrenza ridottissimi e determinati pesanti soggezioni all'esercizio. Il tratto Settingiano - Catanzaro Lido, di lunghezza pari a 16,9 km, è il più critico di tutta la linea. Esso infatti si sviluppa con pendenze comprese tra il 21 ed il 29% e la percorrenza varia tra 20' e 26', esclusi i tempi di sosta per effettuazione incroci. Inoltre sul tale tratto di linea sono presenti due forti criticità corrispondenti ad altrettante opere d'arte:

- Ponte sul fiume Corace, pkm 33+300, al quale è associato un rallentamento permanente a 30 km/h

-Galleria Sansinato lunga 2445 metri, alla quale è associato un rallentamento permanente a 55/65 km/h.

VARIANTE DI TRACCIATO A SEMPLICE BINARIO NON ELETTRIFICATA IN NUOVA SEDE:

Tale realizzazione apporta un netto beneficio in termini di miglioramento delle prestazioni e di riduzione dei tempi di percorrenza sulla linea. Tale realizzazione prevede la realizzazione della nuova stazione di Catanzaro a circa 5 km dall'abitato (in zona compatibile con i piani di sviluppo della città). Il recupero sulle percorrenze attuali, calcolato rispetto ad una velocità di regime di 110 km/h, e dell'ordine di 10'. Il costo dell'intervento è stimato per 170 miliardi di Lire, ed il tempo di realizzazione è stimato pari a 3,5 anni.

RICLASSAMENTO DELLA SEDE:

Consiste nella realizzazione sul tratto Lamezia - Settingiano, di interventi diffusi di regolamentazione delle acque, di costruzione di muri di sostegno, fossi di guardia, tombini, recinzioni. Costo dell'intervento, 2,0 miliardi di Lire, tempo di realizzazione 2,5 anni. (...)

RICLASSAMENTO DELLE GALLERIE:

Consiste in interventi di ricostruzione del rivestimento con spritz-beton armato, canalizzazione delle acque, e riguarda 9 gallerie della tratta Lamezia  - Settingiano (tot. 4900 metri). Costo complessivo, 5,0 miliardi di Lire, tempo stimato, 3,5 anni. (...)

NUOVO ACEI DI LAMEZIA T.C:

L'attuale ACEI , realizzato nel 1965, ha subìto negli anni varie modifiche ed incrementi tecnologici che ne rendono difficoltoso sia l'esercizio che la manutenzione. Il costo dell'intervento stimato è 12,0 mld di Lire, tempo di realizzazione 3 anni. (...)

RIQUALIFICAZIONE URBANISTICA E MIGLIORAMENTO DELL'ACCESSIBILITA' PER L'INTERSCAMBIO MODALE FS-FCL-AUTOSERVIZI NELL'IMPIANTO DI CATANZARO LIDO:

Tale intervento è costituito da un insieme di opere infrastrutturali e tecnologiche tra di loro integrate:

-Binario di raccordo tra le stazioni FS ed FCL;

-Sottopasso di collegamento del piazzale FS con la stazione FCL;

-Sottopasso tra piazzale esterno e F.V. FS;

-Prolungamento sottopasso di stazione;

-Sopraelevazione 2° e 3° marciapiede FS e adeguamento pensiline;

-Sistema integrato FS-FCL-Autostazione di teleinformazione al pubblico.

Costo dell'intervento stimato pari a 6,0 mld. di Lire. Tempo stimato di realizzazione: 4 anni.

(...)

Andamento planimetrico della Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale: si notino la variante Catanzaro Lido - Settingiano, aperta nel giugno 2008, i tratti originali, ed i progetti di prosecuzione della variante da Settingiano a Lamezia Sud, con doppi innesti a Catanzaro Lido e sulla linea Tirrenica: se tutto ciò fosse stato realizzato, sarebbe stato possibile istituire un servizio ferroviario circolare Reggio Calabria Centrale - Roccella Jonica - Catanzaro Lido - Vibo Valentia - Pizzo e/o Vibo Marina/Tropea - Rosarno - Villa San Giovanni - Reggio Calabria Centrale, in entrambi i sensi!

Conclusioni: 

L'attuale linea non risponde adeguatamente a quelle che sono le esigenze connesse con la prevedibile futura espansione dei centri urbani, nonchè con le economie in fase di sviluppo nel comprensorio. Il progetto così come redatto, infatti, prevede di eliminare le tortuosità e l'acclività, molto accentuate, e di realizzare le nuove stazioni secondo gli orientamenti degli enti locali e del prevedibile sviluppo socio-economico della zona.

La sua realizzazione consente:

1) riduzione del percorso di 4 km;

2) riduzione dei tempi di percorrenza, limitati alla sola trasversale, di 15 minuti;

3) decongestionamento del traffico nella stazione di Catanzaro Lido, come conseguenza della prevista realizzazione di bretelle che consentono che il traffico ferroviario, se non necessario, non passi per la stazione di Catanzaro Lido. Tale beneficio potrebbe estendersi anche alla stazione di Lamezia Terme Centrale, qualora si decidesse di costruire la bretella di raccordo lato Sud;

4)La possibilità di aderire agli orientamenti degli enti locali ed a soddisfare in tal modo le previsioni di sviluppo socio-economico del comprensorio. 

(...)

In definita il progetto in questione apporterà i seguenti benefici:

a) estenderà al versante Jonico (Brancaleone - Crotone), a vocazione anche turistica, gli effetti positivi di una linea ferroviaria da non inquadrarsi in un ambito "locale", ma in un ambito di "rete", da integrare con un appropriato sistema di trasporto locale che tenga conto degli sviluppi futuri;

b) eliminerà nettamente le carenze ed i limiti dell'attuale linea, risultando aperta a modelli di esercizio di più ampio respiro;

c) agevolerà le correnti di traffico, segnatamente quelle dirette al Nord, mediante la creazione, per esempio, di nuove relazioni direttamente da Crotone e Roccella J. per qualsiasi destinazione;

d) darà la possibilità di instradamenti alternativi sulla trasversale di convogli da e per il Nord;

e) darà la possibilità di istituire un efficiente servizio pendolare cadenzato, per l'adeguamento alla sempre crescente corrente di traffico in dipendenza dell'università di Catanzaro, degli uffici Regionali, dell'aeroporto di Lamezia Terme;

f) comporterà l'acquisizione di nuove correnti di traffico merci, con concentramento a Catanzaro dei trasporti che dal Nord e dalla Sicilia sono diretti nella zona del Medio ed Alto Jonio e nella zona catanzarese; successivo riordino secondo direzioni ed inoltro alle località destinatarie con realizzazione di economie, oltre che in termini di costi, in termini di resa, nonchè un notevole incremento del servizio di carrellamento, già in atto consistente, facilitato anche dall'efficiente collegamento viario esistente.

L'ALn668 1077 in arrivo a Lamezia Terme Nicastro.

Probabilmente, in questo post, sarebbero bastati solo gli ultimi paragrafi, per riassumere quali grandi (e validi) progetti fossero previsti per la Catanzaro Lido - Lamezia Terme: ci piace ribadire, ancora una volta, che non si tratta di idee o proposte redatte da semplici appassionati di treni un po' troppo sognatori o politici dell'ultimo minuto, ma di prospettive future reali, approfondite da tecnici delle allora Ferrovie dello Stato. 

Dalla costruzione del binario di raccordo tra la stazione di Catanzaro Lido FC a quella FS (di cui ancora oggi si discute, invano, causa resistenze invalicabili di RFI), creando così un valido interscambio modale, fino all'incredibile visione positiva del traffico merci nel nodo di Catanzaro Lido, all'epoca decisamente consistente, specie per quanto riguarda il carrellamento dei vagoni, destinati ad aziende locali. Soltanto quattro anni dopo, di tutto quel fermento, non sarebbe rimasto più nulla. Una nota tragicomica: nel 2007, quando la variante Catanzaro Lido - Settingiano era ancora in costruzione, si diede per certa la costruzione di un raccordo a servizio del centro ortofrutticolo regionale, posto a pochi passi dalla nuova ferrovia, nei pressi di Germaneto. Pensare che ci credemmo anche noi di Ferrovie in Calabria: oggi una simile idea, purtroppo, potrebbe essere utilizzata al massimo per uno dei nostri classici pesci d'aprile...

Stendiamo un ulteriore velo sulla questione dei treni a lunga percorrenza: al giorno d'oggi, il principale fine da raggiungere, è quello di riportare i treni Regionali jonici a Lamezia Terme, senza rotture di carico a Catanzaro Lido. Se nel 1999, infatti, i treni a lunga percorrenza venivano poco utilizzati nel tratto Catanzaro Lido - Lamezia Terme a causa degli elevati tempi di percorrenza, preferendo i cittadini raggiungere Lamezia Terme Centrale in auto, lo stesso non si poteva dire per i centri abitati del versante Jonico. In questo caso, infatti, la comodità delle vetture dirette verso il Centro/Nord Italia, era indubbia. Nel 2014, però, i treni Espressi ed InterCity Notte sulla Jonica non ci sono più: proprio per questo motivo, il diritto di raggiungere in treno Lamezia Terme Centrale, ribadiamo senza ulteriori cambi, da parte dell'intero bacino d'utenza che va da Crotone a Brancaleone, è diventato una battaglia da non perdere, per garantire possibilità di interscambio con i treni a lunga percorrenza tirrenici, e non di meno con i voli aerei.

Rimodulazione del servizio, quindi, nel brevissimo termine: sempre nell'immediato, riteniamo sia necessario riaprire gli studi relativi al completamento del nuovo tracciato (magari come riportato nella pianta pubblicata in questo post), da Settingiano a Lamezia Terme, con innesto tirrenico lato sud, elettrificazione dell'intero tratto trasversale, e mantenimento del breve tratto Lamezia Terme Centrale - Lamezia Terme Nicastro. In tal modo si dimezzerebbero definitivamente i tempi di percorrenza, e si creerebbero nuovi bacini di traffico (la nuova tratta passerebbe nei pressi dell'enorme centro commerciale "I Due Mari"), senza dimenticare il progetto di costruzione di un breve raccordo verso l'aeroporto internazionale.

Presupposti necessari per garantire un futuro alla ultracentenaria Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, che oggi più che mai, potrebbe contribuire ad un rilancio economico e sociale dell'ormai abbandonato ed impoverito versante Jonico calabrese.

Foto dal Passato (n°46 - Aprile 2014)

E' strano pensare che oggi, nel 2014, riteniamo un "miracolo" aver la possibilità di raggiungere Taranto in treno, partendo dalla Calabria. Non partendo da una stazione del versante tirrenico o jonico, ma in generale, dalla Calabria intera. Infatti, per quanto disastrato ed effettuato con materiale rotabile non idoneo, con tempi di percorrenza decisamente esagerati, l'anomalo InterCity 562/559 Reggio Calabria Centrale - Taranto e vv, via Roccella Jonica - Catanzaro Lido - Crotone, si continua (giustamente) a considerarlo un dono quasi...divino, dopo anni di isolamento Calabria-Puglia pressochè totale. 

In questo appuntamento con la Foto dal Passato, faremo un salto indietro nel tempo. Non andremo lontano: precisamente ci limitiamo ad un piccolo ricordo del periodo compreso tra la fine del 2009 e l'inizio del 2010. Ci troviamo a Sibari: all'epoca, oltre ai collegamenti Espressi, InterCity ed InterCity Notte ancora esistenti (ricordiamo la "Freccia Adriatica" Catanzaro Lido - Taranto - Bari - Torino PN, la "Freccia del Levante" ed il "Murge" Crotone - Taranto - Bari - Milano C.le), era possibile viaggiare in treno tra la Calabria e la Puglia, anche con servizi Regionali. 

Regionali di qualità addirittura superiore rispetto all'InterCity 559/562 di oggi, che spesso e volentieri viene effettuato con singole automotrici ALn668, in sostituzione del previsto materiale ordinario, con locomotore D445 e due vetture UIC-X revamping, per treni Regionali. 

Nel 2009 e fino al dicembre 2012, infatti, esisteva ancora un discreto numero di collegamenti DTR tra Sibari e Taranto, oltre a due corse prolungate su Catanzaro Lido e Cosenza. Nel primo caso, tramontata l'era delle storiche locomotive E424, in seguito sostituite per un breve periodo dalle ultime E646, i treni venivano trazionati dalle E632 del deposito di Taranto, in testa a 2-3 vetture MDVC, sempre appartenenti alla Divisione Regionale pugliese di Trenitalia. Le due coppie su Catanzaro Lido e Cosenza (rispettivamente treni 3811/3816 e 3815/3812), venivano invece effettuate con singole (in rari casi doppie) di ALn668, per la maggior parte della serie 1900.  

Nello specifico, dall'orario invernale FS 2008-2009, rileviamo che erano presenti 7 coppie di treni Regionali tra Taranto e Sibari e viceversa (tra cui le due per Catanzaro Lido e Cosenza), più 5 coppie limitate a Metaponto, senza dimenticare 5 coppie di treni a lunga percorrenza (più una periodica) da Bari/Taranto, ed una da Battipaglia/Potenza/Metaponto. In conclusione, tra Metaponto e Sibari, si arrivava ad un massimo di ben 17 coppie di treni nei giorni feriali!

Cosa rimane oggi? Sicuramente poco, ma non ci lamentiamo a priori: c'è stato di peggio. La tratta jonica Sibari - Taranto, dopo la soppressione totale del servizio viaggiatori su rotaia tra il 2012 ed il 2013, è coperta per intero soltanto dal "famoso" InterCity 559/562 da/per Reggio Calabria. Due asfittiche coppie di Regionali, invece, coprono la tratta Sibari - Metaponto. Il resto, è totalmente autosostituito, in gran parte con circa 5 coppie di bus diretti da Sibari a Taranto e vv, in alcuni casi limitate a Metaponto...ed a volte persino sovrapposte con le due uniche coppie di Regionali...

La domanda che tutti si staranno ponendo, ovviamente, sarà la seguente: a chi addebitare le colpe di questo autentico sfacelo? Stavolta la Regione Calabria non è l'unico destinatario delle nostre accuse: questa particolare tratta ferroviaria si trova, chiaramente, anche in territorio lucano e pugliese, e queste ultime regioni, seppur in modo diverso, dovrebbero contribuire economicamente assieme alla Calabria, all'organizzazione ed al mantenimento del servizio ferroviario. Al momento, a causa di una quasi totale mancanza di accordi "interregionali" (se si escludono quelli minimi relativi ai bus sostitutivi Sibari - Taranto e vv), risulta praticamente impossibile ripristinare anche un minimo di collegamenti su rotaia, ovviamente Regionali, tra Calabria e Puglia.

Un vero peccato, visto che la presenza dell'elettrificazione e la favorevole disposizione dell'innesto Jonico della linea Cosenza - Sibari, permetterebbe l'istituzione di un'interessante serie di collegamenti DTR tra Cosenza (punto di interscambio con i treni da/per Paola/Lamezia Terme/Reggio Calabria e Napoli/Salerno/Sapri) e Sibari/Taranto, dove interscambiare con i treni da/per Catanzaro Lido/Reggio Calabria va Jonica. Un servizio strutturato interamente a trazione elettrica, magari con materiale reversibile, più economico e versatile, e con orario cadenzato.

Peccato che al giorno d'oggi, anche le proposte più semplici e funzionali, diventino utopie a causa di una macchina burocratica e politica ormai completamente in panne...

La scintillante E632 042 di Taranto, oggi purtroppo vicina all'accantonamento (se non già demolenda...), in arrivo a Sibari da Taranto, in testa ad un Regionale composto da due vetture MDVC...

...che vediamo qui ripreso di coda.

Concludiamo il post augurando a tutti i nostri lettori ed associati, di trascorrere una gioiosa Pasqua ed un'altrettanto felice pasquetta! 

Tutto quello che non sapevate sulle ferrovie in Calabria: notizie dal 1999 (linea Sibari - Cosenza)

Ogni tanto è necessaria anche un po' di investigazione ferroviaria: in seguito ad alcuni sopralluoghi, siamo riusciti a recuperare alcuni vecchi numeri, risalenti al 1999, della storica rivista "La Tecnica Professionale", mensile edito dal Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani. La prestigiosa pubblicazione, probabilmente la migliore nel campo, tratta ogni tipologia di tema, relativo al trasporto su rotaia: dalla descrizione tecnica di linee ferroviarie, ai sistemi di controllo del traffico, alla meccanica dei rotabili, fino alla costruzione dell'infrastruttura e dei fabbricati.

Anno 1999, quindi, su "La Tecnica Professionale": non di certo, quindi, un libro dei sogni di semplici appassionati. All'interno dei tre numeri di cui ci troviamo in possesso, erano stati pubblicati tre interessantissimi articoli dedicati alla ferrovia Sibari - Cosenza, alla Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, ed alla jonica, da Metaponto a Reggio Calabria Centrale. In tutti e tre i casi, si ricostruiva la storia delle tratte, la situazione attuale (riferita ovviamente al 1999!), e le prospettive future, sia infrastrutturali che relative al servizio. Prospettive decisamente "scomode" ed oggi rinnegate come se fossero inutili utopie, che sicuramente lasceranno a bocca aperta tanti lettori: avviamo oggi la triade di post, iniziando con la ferrovia Sibari - Cosenza. Imposteremo l'articolo e quelli futuri, con un'alternanza di parti di testo provenienti dalla pubblicazione cartacea, unite a nostre considerazioni. Buona lettura!

Da "La Tecnica Professionale 7/8, Luglio-Agosto 1999

La linea ferroviaria Sibari - Cosenza. 

Di Giovanni Miceli, Giuseppe Miceli e Patrizia Pristipino.

"In questo articolo viene descritta la difficoltosa costruzione della linea ferroviaria Sibari - Cosenza con tutte le vicissitudini e le difficoltà che realizzazione di quest'opera ha comportato. Nella seconda parte dell'articolo vengono descritte le opere di potenziamento della linea attualmente in fase di ultimazione. Nella terza parte dell'articolo viene presentato un progetto di velocizzazione del tracciato, con l'analisi tecnica dei benefici che detta velocizzazione potrà apportare nei collegamenti ferroviari fra la zona Tirrenica della Calabria, la Sicilia e la Puglia.

Cenni storici:

I primi finanziamenti per la costruzione della linea Sibari - Cosenza furono assegnati in forza alla legge datata 25/08/1863 e successivamente integrati nel 1870. Il primo tronco da Buffalonia (attuale Sibari) fino a Spezzano, venne inaugurato il 16/11/1876, il secondo tronco da Spezzano a Maiolongo successivamente il 05/11/1877, la variante di Collemonco ed il tratto Tarsia - Montalto fu inaugurato nel 1879. La realizzazione della linea nel tratto Sibari - Cassano richiese grossi sforzi progettuali e costruttivi. Le difficoltà furono soprattutto di natura ambientale ed operativa per il proliferare di epidemie malariche, tanto da costringere le maestranze ad indossare pesanti tute, pur se insopportabili per la presenza della forte calura estiva, però capaci di resistere alle punture dei fastidiosi insetti. Le prime opere realizzate furono i fabbricati viaggiatori delle due stazioni di Sibari e Cassano. La stazione di Sibari venne costruita con cinque binari di cui uno tronco, con una piattaforma girevole (...), con piano caricatore ed un magazzino merci. La stazione di Cassano Jonio venne costruita con due binari lunghi circa 360 metri ed un binario tronco dotato di piano caricatore. (...). Venendo da Cassano verso Cosenza, la linea ferroviaria fu tracciata con andamento tortuoso e con raggi di curvatura modesti, compresi tra i 700 ed i 500 metri, per non intaccare le proprietà dei baroni locali. (...)

La stazione di Spezzano - Castrovillari, venne costruita con una dotazione di tre binari, da 455 metri, un binario tronco e relativo piano caricatore. La linea fu proseguita con tracciato quasi rettilineo, costeggiando in parte il fiume Esaro ed attraversandolo con un maestoso ponte prima di giungere alla piccola stazione di Tarsia, dotata di due binari da 411 metri. Dopo la stazione di Tarsia fu realizzato un ponte in ferro di 31 metri, la linea fu realizzata fino alla stazione di S.Marco Roggiano, dove furono costruiti due binari da 351 metri ed un tronco con piano caricatore. Tra S.Marco e Mongrassano la linea ferroviaria prevedeva un tracciato in galleria di circa 3 km, al di sotto del monte Collemonco. La realizzazione della detta opera cominciò con grande mobilitazione di uomini e di mezzi: circa mille persone furono impegnate nell'opera di costruzione. Dopo l'entusiasmo iniziale, purtroppo, cominciarono le prime difficoltà. (...). Il 12 marzo 1875 un grave incidente si verificò dentro la galleria: una grossa falda acquifera con una portata di circa 100 litri al secondo, investì il fronte d'attacco, causando la morte di tre operai. Il cantiere fu chiuso per sei mesi (...).

La prosecuzione dei lavori ebbe un andamento lento e furono costruiti nei mesi successivi alla riapertura, solo un centinaio di metri. Quando l'opera stava per raggiungere i 200 metri, le impalcature del fronte d'attacco cedettero ed un operaio morì nel crollo della massa di argilla sovrastante. Non era trascorso nemmeno un anno dal precedente incidente, ed il cantiere venne di nuovo chiuso (...). Dopo questi avvenimenti i tecnici della Società Mediterranea decisero di deviare il tracciato ripiegando verso caratteristiche diverse, cosicchè fu scelto un nuovo tracciato che correva lungo le pendici di Collemonco, per poi attraversarlo con una breve galleria di 668 metri (commento di Ferrovie in Calabria: il progetto iniziale si realizzò poco più di cento anni dopo, con la costruzione della variante tra S.Marco Roggiano e Mongrassano relativa al programma di velocizzazione della tratta).

Successivamente venne costruita la stazione di Mongrassano - Cervicati dotata di due binari da 445 metri ed un tronchino con relativo piano caricatore per lo scarico dei carri merci. Dopo Cervicati furono costruiti senza grosse difficoltà iniziali due ponticelli sul torrente Turbolo e sul rivo Salice. Le cronache dell'epoca ci tramandano che che nel 1896 una piena del Turbolo determinò l'ostruzione del canale di scolo, ed una marea di fanghiglia e pietrisco invase la sede ferroviaria mentre il treno 127, partito da Mongrassano, vi sopraggiungeva. L'impatto fu inevitabile e la locomotiva sviò. Il macchinista morì sul colpo mentre rimase ferito il fuochista. (...).

La stazione di Lattarico venne costruita con due binari da 345 mt ed un tronchino. (...) La stazione di Bisignano venne costruita con due binari da 346 metri e due tronchini. Da qui la linea proseguì parte in sterro e parte in rilevato attraversando il rivo Grano ed il Torrente Mesca. La stazione di Montalto con due binari da 342 metri, due marciapiedi ed un binario tronco. (...). Il prosecuzione la linea ferroviaria attraversò la contrada S.Antonello e sul fiume Settimo fu necessario costruire un ponte in ferro di metri 28. La stazione di Rende - San Fili, attuale Castiglione Cosentino, venne costruita con due binari da 354 metri. Prima di arrivare a Cosenza, fu necessario costruire due grossi ponti di ferro, uno sul torrente Sorbo e l'altro sul torrente Campagnano. La stazione di Cosenza nel progetto originale era dotata di sette binari oltre i due a servizio della rimessa del deposito locomotive. La costruzione della stazione si protrasse oltre i tempi previsti. (...)

I lavori di potenziamento della linea: 

Nel quadro dei lavori di potenziamento della linea Sibari - Cosenza, che assieme alla nuova linea Paola - Cosenza dovrà favorire e potenziare i collegiamenti fra Calabria e Sicilia da una parte la Puglia e le Regioni Adriatiche, un posto di assoluto rilievo assume l'intervento in corso di esecuzione, di rettifica del tracciato fra le stazioni di S.Marco e Mongrassano. (...)

La variante in argomento, a semplice binario, si inserisce tra le attuali progressive chilometriche 29+685 e 38+139 ed è lunga 6512 metri, realizzando un accorciamento della tratta di quasi 2 km. Il raggio minimo delle curve è di mt 1300 con velocità di tracciato di 160 km/h, mentre la livelletta max è del 9,8 per mille. Il tracciato si svolge quasi interamente in galleria e viadotto, con limitate zone di rilevato e trincea, solo agli innesti con la linea attuale. Più precisamente sono state realizzate 4 gallerie della lunghezza rispettivamente di mt 1850, mt 914, mt 1074 ed mt. 174. (...) 

Mappa interattiva della ferrovia Sibari - Cosenza: in rosso la tratta in servizio, in marrone i tracciati dismessi e sostituiti da variante.

Visualizza FS: Sibari - Castiglione Cosentino (Cosenza) in una mappa di dimensioni maggiori

Elettrificazione tratta Castiglione Cosentino - Sibari - Metaponto:

L'elettrificazione del tratto di linea Sibari - Cosenza, unitamente alla realizzazione del CTC, in prosecuzione della linea Paola - Cosenza, in esercizio dal luglio 1987, rende possibili rapidi ed economici collegamenti ferroviari alternativi, specie per il traffico merci fra Sicilia, Calabria e regione Adriatiche e del Nord. Tale tratta è stata attrezzata con conduttore di contatto a fune regolata sorrette dal pali tipo LS a mensola snodata lungo linea, e da pali tipo Mannesman nelle stazioni.  (...). Per l'alimentazione a 3 kv a corrente continua delle conduttore aeree, sono state costruite cinque sottostazioni elettriche di conversione site in prossimità delle stazioni di Cassano J, Mongrassano, Trebisacce, Montegiordano e Policoro. Sebbene siano state ultimate quasi tutte le strutture tecnologiche, la trazione elettrica non è stata ancora attivata in quanto non sono state completate le opere della galleria Collemonco tra le stazioni di S.Marco e Mongrassano.

La E655 192 in testa ad un pesante merci intermodale, in transito nei pressi del PM di Cassano allo Jonio, con il Pollino innevato sullo sfondo. Nonostante gli importanti interventi di adeguamento tecnologico, che da oltre un decennio si susseguono sulla tratta Sibari - Bivio S.Antonello - S.Lucido Marina, mirati principalmente al rilancio del trasporto merci su rotaia tra Sicilia/Calabria e Puglia/Adriatico/Nord Italia...il traffico merci non decolla. Sono infatti decisamente poche le coppie giornaliere di treni merci che percorrono la nostra linea, nonostante la discreta capacità di traffico. Stendiamo un pesante velo pietoso sul progetto di corridoio merci Porto di Gioia Tauro - Taranto. Ma questa, è un'altra storia, che poco riguarda la nostra Sibari - Cosenza.

Il nuovo DCO Sibari-Cosenza:

Sulla linea è in funzione dal 1992 il sistema CTC (Nota Ferrovie in Calabria: Controllo Centralizzato del Traffico). L'operatore D.C.O. della linea Sibari - Cosenza, estende la propria giurisdizione da Sibari fino a Montalto Rose. Sulla rimanente tratta Montalto - Castiglione Cosentino nonchè sulla bretella di raccordo tra le due linee, la giurisdizione appartiene al D.C.O. della linea Paola - Cosenza. (...) Sono in corso di realizzazione per complessivi 10,5 miliardi, lavori relativi: 

a) all'adeguamento dell'ACEI (nota Ferrovie in Calabria: Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari) di Sibari e Castiglione.

b) alla realizzazione del CTC sulla tratta Castiglione - Cosenza.

c) opere accessorie relative al CTC e Trazione Elettrica.

Progetto di velocizzazione della linea Sibari - Cosenza:

L'attuale linea Sibari - Cosenza è a semplice binario tra le stazioni di Sibari e Castiglione Cosentino, ed a doppio binario tra Castiglione Cosentino e Cosenza. Mediante una bretella è possibile l'instradamento diretto dei treni provenienti da Sibari, sulla nuova linea Paola - Cosenza, e pertanto rappresenta l'anello di collegamento tra la linea Tirrenica e quella Adriatica. Inoltre per il miglioramento di questa linea, negli ultimi 10 anni, sono state spese ingenti somme, utilizzate per la realizzazione della variante tra le stazioni di Castiglione Cosentino e Montalto Uffugo, nonchè per le rettifiche di tracciato e la costruzione della nuova stazione di Spezzano Albanese, con annesso ampio scalo merci a servizio delle fiorenti attività agricole della piana di Sibari (nota di Ferrovie in Calabria: al giorno d'oggi la stazione di Spezzano Albanese, giace nel totale abbandono: depredata dal depredabile da nomadi e criminali locali, ovviamente non ha alcuno "ampio scalo merci" funzionante. Anzi, quello scalo merci, dove oggi sono ricoverati soltanto carri demolendi, non è mai entrato in servizio! Denaro pubblico sperperato, oppure fino a poco tempo fa si credeva ancora in un servizio merci su rotaia più capillare e diffuso sul territorio?) (...)

La delibera CIPE n°74/97 ha assegnato un finanziamento di 50 miliardi di Lire, finalizzati alla velocizzazione della linea. A tal fine sono stati individuati una serie di interventi mirati alla omogeneizzazione delle velocità sull'intera linea (160 km/h in rango A).

-RETTIFICHE DI TRACCIATO PER LE CURVE DI RAGGIO MINORE DI 1000 METRI IN 6 TRATTI: 24,5 mld.

-SOSTITUZIONE TRAVATE METALLICHE PER CONSENTIRE LA CIRCOLAZIONE DI TUTTI I LOCOMOTORI ELETTRICI FS, IN PROSPETTIVA DI NOTEVOLI TRAFFICI MERCI GIOIA TAURO-PUGLIA. Costo stimato 8,3 mld.

-INTERVENTI DI RINNOVO DEL BINARIO (ROTAIE E TRAVERSE) SU ALCUNI TRATTI DI LINEA. Costo stimato: 6,3 mld.

-ADEGUAMENTO DELLE TECNOLOGIE SUI TRATTI IN NUOVA SEDE REALIZZANTI IN VARIANTI DI TRACCIATO. Costo stimato: 5,4 mld.

-ADEGUAMENTO A SAGOMA "C" DELLA GALLERIA DI ROSETO C.S. SULLA LINEA METAPONTO - SIBARI. Costo stimato: 5,5 mld.

(...)

Benefici tecnico-economici delle proposte avanzate:

Detti interventi daranno luogo a significativi benefici sulla circolazione, ed in particolare consentiranno:

a) omogeneità del tracciato dell'intera linea, con velocità consentita di 160 km/h;

b)tempi di percorrenza notevolmente ridotti (...);

c) un notevole miglioramente della percorrenza nel collegamento tra la Puglia e la Sicilia utilizzando la possibilità di instradamento diretto tra la linea Jonica e la linea Tirrenica. Allo stato attuale i viaggiatori in partenza da Messina impiegano 8h e 15' per arrivare a Bari con treno rapido, ed 8h e 50' con treno Espresso. Tali tempi con le rettifiche proposte e con la deviazione S.Lucido - Montalto, si potrebbero ridurre a 6h per i rapidi e eh e 35' per gli Espressi;

d) possibilità di effettuare treni merci ai massimi carichi ammessi ed alle più elevate composizioni ammissibili, in base agli attuali regolamenti d'esercizio.

(nota di Ferrovie in Calabria: al giorno d'oggi, nonostante la linea Sibari - Cosenza sia tecnologicamente al top, se si esclude l'annoso problema della galleria Santo Marco tra Paola e Cosenza, i tempi di percorrenza tra Messina e Bari sono sì cambiati...ma decisamente in peggio! Questo perchè, ormai dal 2007, non esiste più alcun treno diretto tra Reggio Calabria, Villa San Giovanni, Lamezia Terme e Taranto/Bari Centrale, dopo la soppressione degli InterCity "Pitagora" e "Tommaso Campanella")

Incrocio tra ALn668 a Spezzano Albanese: al giorno d'oggi, l'intero servizio Regionale tra Sibari e Cosenza, viene svolto in trazione diesel, nonostante l'elettrificazione. Fa eccezione proprio da qualche giorno, la nuova coppia di R12681/12684 Sibari - Cosenza - Paola - Sapri e Paola - Cosenza - Sibari.

La E656 441 in arrivo a Spezzano Albanese, in testa all'IC 692 "Tommaso Campanella" Reggio Calabria Centrale - Bari Centrale, composto da 3 vetture Gran Confort. Siamo nel luglio 2005, due anni prima della soppressione dei collegamenti diretti diurni tra Reggio Calabria e Bari via Tirrenica : sulla sinistra si intravede l'enorme piazzale dello scalo merci, quasi un mini scalo intermodale, mai utilizzato.

(IMPORTANTE!!) Ulteriori proposte per migliorare la circolazione ferroviaria:

Nel contesto della mobilità dei viaggiatori, stanno assumendo rilievo e consistenza gli spostamenti tra il comprensorio di Crotone con la capitale ed i centri del Nord Italia. Nell'attuale situazione i collegamenti ferroviari sono penalizzati per l'inversione dei locomotori nella stazione di Sibari. Pertanto si ritene opportuno avanzare alcune proposte che risultano di vitale importanza per migliorare i collegamenti ferroviari del comprensorio di Crotone. 

1) Costruzione di una bretella di raccordo dalla stazione di Thurio fino alla stazione di Cassano Jonio;

2) Elettrificazione del tratto Crotone - Sibari.

Si fa presente, al riguardo che Sibari è una piccolissima frazione del comune di Cassano Jonio e quindi non verrebbe per niente penalizzata dall'instradamento dei treni per la bretella di Thurio-Cassano, in quanto gli utenti della zona di Sibari potrebbero servirsi della vicina stazione di Cassano. Quanto a Cosenza, essa è collegata da una fitta rete di treni con Paola (19' di percorrenza) e quindi con tutte le relazioni tirreniche a lungo percorso. (...)

Tenendo conto che per andare da Thurio a Cassano via Sibari occorre invertire a Sibari il senso di marcia con un perditempo di 12', con la costruzione della bretella Thurio-Cassano di circa 7 km, si avranno miglioramenti sulla percorrenza:

1) Percorso Thurio - Sibari - Cassano di km 16: tempi attuali: RANGO A 23', RANGO B 22'.

2) Percorso Thurio - Cassano (via bretella) di km 7: RANGO A 3', RANGO B 3'.

Il passaggio dalla trazione diesel a quella elettrica sul percorso Crotone - Sibari, determinerà i seguenti miglioramenti sui tempi di percorrenza: 

TEMPI ATTUALI:

RANGO A: 56,5'

RANGO B: 55,5'

TEMPI FUTURI: 

RANGO A: 47'

RANGO B: 46'

RIDUZIONE TEMPI DI PERCORRENZA: 9,5 MINUTI.

L'aumento della mobilità che in questi ultimi anni ha interessato in modo particolare le due provincie di Cosenza e Crotone richiede certamente un'analisi approfondita su tutta la complessa problematica dei trasporti. Le proposte avanzate rappresentano un nostro piccolo contributo per migliorare la mobilità dei viaggiatori in queste provincie calabresi che risultano fortemente penalizzate a causa di "deficienze" storiche che la rete ferroviaria regionale si è trascinata per diversi decenni.

Piccolo studio sui tempi di percorrenza relativi alla bretella Thurio - Cassano allo Jonio ed all'elettrificazione della tratta Jonica da Crotone.

Fine.

Concludiamo quindi il post con l'amaro in bocca. Un amaro che forse avremo lasciato, e ce ne dispiace, anche ai nostri lettori. Si tratta però di un amaro che deve far riflettere, e deve farci tornare a sperare ed a batterci per il diritto alla mobilità della fascia Jonica. Specificatamente a questo articolo, vogliamo rilanciare il progetto di costruzione della bretella Thurio - Cassano e dell'elettrificazione della tratta Crotone - Sibari, come primo passo per la messa sotto tensione della jonica tutta: al giorno d'oggi, questo provvedimento risulta di primaria importanza, forse più che nel 1999, quando i treni a lunga percorrenza per lo meno erano presenti in gran numero. Sappiamo bene quale sia la problematica odierna per la Jonica: la trazione diesel continua a penalizzarci fortemente, e se sul campo del trasporto locale si può continuare ad investire con l'acquisto di nuovi convogli a gasolio, sul non meno importante versante della lunga percorrenza (specie appunto in una zona popolosissima, come quella del crotonese/rossanese), è possibile che non si trovi più una soluzione. Continuare ad accettare il classico "contentino", che al giorno d'oggi risulta ancor più tragicomico, non è possibile: treni InterCity e simili, effettuati con automotrici ALn668, poichè i locomotori diesel D445 ormai allo stremo, non verranno mai dotati di impianti di lateralizzazione per carrozze "lunga percorrenza", non ne accettiamo più. Le soluzioni rimangono due: sperare in un buon rilancio del sistema Regionale su tutta la Jonica (che sarà comunque sempre più difficoltoso, a causa dellla trasformazione in fermata di una decina di stazioni lungo la Reggio Calabria - Metaponto), mantenendo la trazione diesel ed acquistando nuovi convogli, per quanto possibile, oppure puntare all'elettrificazione ed alla costruzione della bretella, riducendo i tempi di percorrenza, ed alla certezza di aver garantito, nei prossimi decenni, un servizio di base almeno a media percorrenza (oggi è di fondamentale importanza raggiungere Salerno, Napoli e Roma, dove avviene l'interscambio con i servizi AV da/per il Nord Italia), ed un'accettabile maglia di collegamenti Regionali, magari diretti dal crotonese a Cosenza/Paola, da svolgersi con rotabili elettrici dalla maggiore capienza, tra l'altro reperibili in modo più rapido rispetto a quelli a trazione diesel. 

Esiste anche una terza via, che purtroppo è quella che da un decennio sta dilagando sul nostro versante Jonico: abbandonarsi al trasporto su gomma, locale ed a lunga percorrenza, anche dove il treno potrebbe essere assolutamente vincente. 

Del resto, i ben tre collegamenti ferroviari giornalieri Milano - Crotone, notturni e diurni (che diventavano quattro nei periodi "caldi"), un motivo di esistere l'avranno sicuramente avuto, in quel lontano 1999...

A proposito di lunga percorrenza (o presunta tale) sulla Jonica: consigliamo la visione di questo ottimo servizio di inchiesta di Antonio Loconte, relativo alla questione dell'InterCity 559/562 Taranto - Reggio Calabria Centrale e vv, effettuato spesso e volentieri con automotrici ALn668, in barba alla categoria "Intercity".

Progetto scuola-ferrovia 2014: fine primo tempo!

Il primo step dell'ormai arcinoto "Progetto Scuola-Ferrovia", organizzato annualmente dal Dopolavoro Ferroviario di Catanzaro Lido, si è concluso stamane, in un'area geografica dell'hinterland catanzarese, in verità decisamente lontana da qualunque treno e binario! 

Le piccole ma interessantissime "lezioni di ferrovia", impartite ai bambini delle classi quarte e quinte elementari, sono infatti terminate oggi in un istituto scolastico di Taverna, in compagnia di circa 60 alunni: nelle scorse settimane è toccato invece ad altre due scuole di Roccelletta di Borgia e Catanzaro Lido, con numeri di partecipanti di poco differenti. Un vero successo, ma non poteva essere altrimenti: esemplare l'esposizione, mai noiosa e soprattutto molto stimolante e simpatica per i piccoli studenti, da parte dei nostri amici del DLF di Catanzaro Lido. Ci riferiamo al Presidente della sezione Ennio Macrì, al macchinista Michele Spagnolo, ed al capostazione (in servizio al Dirigente Centrale Operativo di Lamezia Terme Centrale) Francesco Tallarico. 

Le mini-lezioni, accompagnate da alcune slide proiettate nelle aule, hanno riassunto a grandi linee la storia del trasporto ferroviario nel mondo, dalla prima locomotiva costruita in Inghilterra nel 1830, passando per l'epopea ferroviaria italiana pre-unità e post-unità, a seguire la nazionalizzazione del 1905 con la creazione delle Ferrovie dello Stato, e finendo all'evoluzione della rete ferroviaria a scartamento ordinario calabrese, con qualche appunto sui fondamenti di base, relativi alla circolazione ferroviaria: del campo infrastrutturale, ha discusso con grande competenza ma allo stesso tempo semplicità di esposizione e spiegazione, Francesco Tallarico, dipendente di Rete Ferroviaria Italiana. Non sono mancate, inoltre, le graditissime descrizioni dei rotabili italiani più famosi da parte di Michele Spagnolo, macchinista Trenitalia della Divisione Passeggeri Regionale, dall'ALn556, al Settebello, fino al Frecciarossa 1000, accolto con ovazioni dai bambini (!!)...senza dimenticare, ovviamente, le nostre infaticabili ALn668, ed alcuni cenni sulla rete ferroviaria europea del futuro (con descrizioni dei tre Corridoi che percorrono il territorio italiano, con particolare riferimento al Corridoio 1 Berlino - Palermo che più direttamente interessa la nostra Calabria - o meglio dovrebbe interessarla-), ed alle relative difficili problematiche dell'Alta Velocità in Val di Susa. 

Quest'anno noi di Ferrovie in Calabria abbiamo però avuto l'onore di partecipare al fianco di Ennio, Michele e Francesco, con un ruolo maggiormente attivo rispetto allo scorso 2013, essendo presenti agli appuntamenti scolastici, e concludendoli con varie riflessioni relative alla sostenibilità ambientale ed all'importanza sociale del treno, specialmente in Calabria, con un appunto sulla innegabile disparità tra la tanto osannata Alta Velocità in costante sviluppo nel centro-nord del paese, ed invece, al contrario, la costante involuzione del servizio ferroviario tradizionale, sia locale che a lunga percorrenza e merci, ed il parallelo incremento indiscriminato del trasporto su gomma, più inquinante e caotico per il traffico. 

La sostenibilità ambientale del trasporto su rotaia, è un concetto più volte ribadito durante le "lezioni di ferrovia" ai piccoli alunni elementari.

Il tutto cercando di stimolare la curiosità dei bambini, tra l'altro con successo, vista la notevole mole di domande, molto spesso anche non poco elaborate per la loro età (c'è chi ha chiesto addirittura quanti posti a sedere avesse un ETR500, o se i vecchi treni avessero la divisione in prima e seconda classe!). Quei bambini calabresi che saranno i pendolari, studenti universitari e lavoratori di domani...con la viva speranza, ovviamente, che le nostre battaglie di oggi, possano portare buoni frutti almeno tra qualche anno, visto che nell'immediato sarà estremamente difficile assistere a cambiamenti...epocali!

Il secondo passo del Progetto Scuola - Ferrovia verrà compiuto all'inizio di maggio, con la visita delle scolaresche alle Officine Manutenzione Locomotive di Catanzaro Lido, e con il breve viaggio in treno tra Catanzaro Lido e Botricello: il progetto, come ogni anno, si concluderà con la premiazione finale dei lavori iconografici, modellistici e letterari sul tema del trasporto su rotaia, che verranno realizzati dagli alunni assieme alle proprie insegnanti: l'evento si terrà presso la sala conferenza del DLF, unitamente ad un interessante concorso fotografico dedicato ad appassionati (e non), relativo ad immagini ferroviarie calabresi. In questo caso la partecipazione è aperta ovviamente a tutti...grandi, piccoli, scolari e non! 

Cosa dire di più? L'operato del Dopolavoro Ferroviario di Catanzaro Lido merita molto più di un semplice plauso: è un impegno sociale e culturale che nasce da una passione per il trasporto su rotaia, la stessa che accomuna noi di Ferrovie in Calabria, e che spinge Ennio, Michele e Francesco ad occupare il proprio tempo libero, che non è sicuramente tantissimo, con questo tipo di attività di volontariato, che apparenze a parte, non è affatto di semplice realizzazione e gestione.

Ferrovie della Calabria: il piano industriale 2014-2018 in pillole

Durante lo scorso mese di febbraio, in occasione di un importante incontro con le sigle sindacali tenutosi a Lamezia Terme, le Ferrovie della Calabria hanno illustrato il nuovo piano industriale e di marketing, che l'azienda gradualmente applicherà alle proprie politiche di trasporto passeggeri locale...e come vedremo, anche merci e turistiche. 

Ovviamente non ci dilungheremo in modo eccessivo, e cercheremo di riassumere nel modo più chiaro possibile, i principali obiettivi che la nostra grande impresa di trasporto regionale si è prefissata.

Si parte da un presupposto fondamentale: la forte crisi finanziaria che ha interessato le Ferrovie della Calabria negli ultimi tre anni. E' da una situazione che si è avvicinata al fallimento, e che avrebbe provocato uno tsunami occupazionale, oltre che ad una vera e propria catastrofe per la mobilità di tutta la Calabria, che si riparte con quattro punti chiave. Ferrovie della Calabria infatti, mira ad "auto-trasformarsi" da impresa dedita esclusivamente al TPL, ad azienda-risorsa per tutto il territorio regionale, utile ai fini dello sviluppo economico e sociale. I quattro punti da rilanciare sono i seguenti:

-Funzione Sociale: Salvaguardare i livelli occupazionali attraverso una gestione orientata alla razionalizzazione e all’efficientamento senza oneri aggiuntivi per la collettività.

-Operatività diretta e/o indiretta all’interno dei servizi ferroviari regionali:

Rafforzare la vocazione ferroviaria dell’azienda riattivando la linea Gioia Tauro – Palmi e sviluppando nuove opportunità (anche come partner di FS e operatori intermodali) per la gestione di servizi di trasporto,manovra e attività manutentive e consentendo, in prospettiva, di gestire il nuovo collegamento CS-CZ.

- Centralità nella riorganizzazione regionale dei servizi automobilistici:

Creare un modello di gestione dell'offerta efficiente per garantire un miglior servizio all'utenza e, in prospettiva, per gestire autonomamente le opportunità presenti sul mercato, in termini di alleanze strategiche con altri operatori in vista delle gare regionali di affidamento dei servizi automobilistici.

- Valorizzazione del territorio:

Promuovere un sistema integrato, in cui mobilità e turismo si supportano, rendendo fruibile un’area suggestiva e ad alto potenziale turistico come l'altopiano Silano e Presilano attraverso la riattivazione del treno a vapore.

Le Ferrovie della Calabria posseggono un importantissimo capitale rappresentato da risorse umane, anche specializzate in attività ormai difficilmente rintracciabili, come appunto quelle relative a manutenzione e condotta delle locomotive a vapore.

E' chiaro che tali punti chiave, vadano applicati in un contesto di ottimizzazione delle spese, principalmente attraverso azioni anti-evasioni a bordo dei mezzi aziendali (anche grazie alla riqualificazione di parte del personale amministrativo, da utilizzare per questo tipo di attività), treni ed autobus, oltre alla riduzione dei costi delle materie prime per km, ed alla razionalizzazione dell'offerta di trasporto, che ad oggi è molto spesso poco ordinata e regolare, a danno sia dell'azienda per i maggiori costi, e sia per il cittadino, che magari proprio a causa dell'irregolarità e la poca fruibilità del servizio, si serve del mezzo privato o di mezzi pubblici di altre aziende. Previsto inoltre, l'ingresso di nuove figure professionali (sia nell'area funzioni di supporto che di esercizio) al fine di presidiare maggiormente alcuni processi strategici. 

Ma non solo recupero di risorse dove magari, fino ad oggi, si è "lasciato correre": il Piano Industriale prevede anche una forte valorizzazione del patrimonio immobile appartenente all'azienda, e non di meno agli importanti spazi pubblicitari presenti nelle aree aziendali, che grazie agli affitti degli stessi, possono generare notevoli introiti, unitamente ad attività di manutenzione e formazione personale per conto di società terze.

All'interno del documento, si fa fortemente riferimento all'obiettivo di risanare a fondo l'azienda, in modo tale da poter competere in modo potenzialmente vincente, con altre imprese di TPL (senza escludere alleanze strategiche con le stesse), considerando che dal 2019 diventerà obbligatorio l'affidamento dei servizi di trasporto locale attraverso gare d'appalto regionali. In questo caso ci riferiamo principalmente al settore del trasporto urbano ed extra-urbano su gomma. Nello specifico, il Piano riporta questi tre punti per il raggiungimento dell'obiettivo-competizione:

1. Identificazione dei bacini di interesse rispetto a quanto definito nelle linee guida del Piano Regionale Trasporti;

2. Esame delle possibili alleanze nell'ambito territoriale definito al punto 1, tenuto conto dell'ambito operativo attuale di FERCAL e degli altri operatori presenti, e quindi delle possibili sinergie;

3. Valutazione e implementazione delle modalità di integrazione con altri operatori più efficienti dal punto di vista gestionale e della sostenibilità economico-finanziaria.

Analisi relativa all'offerta di trasporto su gomma di Ferrovie della Calabria: di notevole importanza la creazione di hub di interscambio gomma-gomma e ferro-gomma, anche con aziende diverse da Ferrovie della Calabria.

Scorrendo però le pagine, una promettente frase, ricorre molto spesso: "rafforzamento della vocazione ferroviaria dell’azienda".

Ci soffermeremo un po' di più su questo argomento che si preannuncia, probabilmente per la prima volta in Calabria, decisamente ampio e dai tanti connotati positivi!

Prima di tutto, riassumeremo quanto previsto per la più importante "dorsale ferroviaria" di Ferrovie della Calabria, e cioè la: 

Catanzaro Città - Cosenza:

Come possiamo notare dal grafico, in varie tappe, dal 2014 al 2018 appunto, la tratta verrà interessata da vari interventi relativi al servizio ed all'infrastruttura: le parole chiave sono "cadenzamento", che dovrà essere orario con rinforzi nelle ore di punta, con eliminazione dei vuoti d'orario nelle ore di morbida, e valorizzazione e riorganizzazione del servizio metropolitano di Cosenza, da Vaglio Lise a Casali, che dovrà essere regolarmente semi-orario a partire dal 2017. Importanti interventi anche a proposito dell'integrazione treno -bus della stessa azienda (su questo argomento ci soffermeremo tra poco), con eliminazione degli autoservizi più o meno paralleli al treno ancora esistenti, e soprattutto, particolare da non sottovalutare, lo sviluppo e lo studio di un progetto di "tram-treno" (simile a quello proposto da noi di Ferrovie in Calabria) tra Cosenza Casali e l'Università della Calabria a Rende, relativamente alla questione "metropolitana di Cosenza", della quale si continua a discutere animatamente sulle varie possibilità più o meno funzionali per l'utenza, e soprattutto meno invasive per la città. Indubbiamente, l'ipotetica scelta di sfruttare la tratta a scartamento ridotto già esistente, prolungandola da Vaglio Lise a Castiglione Cosentino attraverso un tratto a doppio scartamento su sede RFI, e da lì con prosecuzione verso l'UNICAL sulla sede della ex ferrovia Cosenza - Paola a cremagliera, riscuoterebbe certamente maggiore successo rispetto ad un progetto di tram su sede stradale, sicuramente molto più costoso, dai tempi di percorrenza maggiori e probabilmente anche sovradimensionato rispetto alle reali necessità di spostamento, concentrate nelle ore di punta e non equamente distribuite durante tutta la giornata. 

Tra l'altro, ricordiamo lo stanziamento di circa 11 milioni di Euro, provenienti da fondi PISL, relativo all'elettrificazione della tratta Rogliano - Cosenza! Quando allora si discute di metropolitana, tram-treno, metroleggera, e tutte le altre varianti possibili, sappiamo precisamente di cosa si discute? C'è davvero un progetto omogeneo, o si rischia di lavorare indipendentemente su due rami diversi, e cioè "metropolitana di Cosenza" e linea Cosenza - Rogliano, che in realtà dovrebbero essere interconnessi? Noi di Ferrovie in Calabria speriamo che, nello specifico del Piano Industriale, si punti all'unificazione dei due progetti, attraverso la semplice e più razionale prosecuzione della tratta a scartamento ridotto, magari elettrificata e con nuovi rotabili dedicati, da Vaglio Lise a Rende UNICAL.

La E656 448 in testa ad un Regionale Cosenza - Reggio Calabria Centrale, con composizione di UIC-X open space oggi non più in servizio, in sosta a Castiglione Cosentino. Impianto notevolmente strategico, sia per l'interscambio tra servizi RFI ed autobus, e sia, potenzialmente, come punto di diramazione verso Rende - UNICAL, di un eventuale tratto a doppio scartamento, per servizio metropolitano gestito da Ferrovie della Calabria...prosecuzione della linea a scartamento ridotto da Rogliano. 

Sempre relativamente alla Catanzaro - Cosenza ed ai servizi su gomma afferenti, rileviamo l'intenzione di creare tre importanti hub di interscambio con la rete RFI a Castiglione Cosentino (urbani Cosenza, bus FC e servizi su rotaia di Trenitalia), Cosenza Vaglio Lise (urbani Cosenza, bus FC, treni FC, collegamenti Trenitalia) e Spezzano Albanese (bus FC, che oggi non servono l'area, e servizi Trenitalia).

Sul versante catanzarese, invece, si segnala la futura gestione (più che scontata!) della tratta ferroviaria metropolitana a scartamento ridotto, che collegherà la stazione RFI di Catanzaro, nell'area di Germaneto, oggi simbolo di desolazione e di "cattedralismo nel deserto", con la nuova cittadella regionale, il policlinico universitario, innestandosi sulla Catanzaro Lido - Catanzaro Città nei pressi di Catanzaro Sala, garantendo così un collegamento diretto su rotaia tra il centro storico del Capoluogo, e quella che, almeno in previsione, dovrà essere la nuova area di espansione di Catanzaro. Pubblicheremo in seguito un post che riassumerà alcune nostre proposte di riorganizzazione della mobilità su gomma e su rotaia (e relativi interscambi), a Catanzaro ed hinterland. Per quanto riguarda invece l'intera tratta, Catanzaro - Cosenza, in conclusione, è previsto (anche se temiamo in tempi non certo brevi), il ripristino della sezione attualmente sospesa per frane, tra Colosimi e Marzi, con relativa velocizzazione di tutto il percorso. Si punta infatti ad una forte riduzione dei tempi di percorrenza, in modo tale da razionalizzare gli attuali autoservizi che collegato via A3 i due capoluoghi calabresi, spostando quindi su rotaia, ed attraverso l'entroterra, gli importanti flussi di viaggiatori quotidiani.

Una nota interessante che rileviamo nel Piano Industriale: 

"Area CS – Sila: l’offerta di trasporto presenta diverse e numerose sovrapposizioni in entrata a Cosenza ed è articolata in percorsi complessi e difficilmente comprensibili, con corse circolari, deviazioni e limitazioni. Il servizio su gomma potrebbe essere supportato in numerosi centri dalla ferrovia della Sila, attualmente sospesa all’esercizio.

Una speranza per un ritorno, seppur limitato, al servizio ordinario sulla Pedace - Camigliatello - San Giovanni in Fiore? 

A proposito di Sila: dal 2015 si prevede il ripristino, in forma regolare, del bellissimo servizio turistico ferroviario a vapore. Al momento il tutto è in corso di studio, e speriamo che anche Ferrovie in Calabria possa rivestire un ruolo all'interno di questa importantissima fonte di economia per l'entroterra silano-cosentino! Nello specifico, il Piano Industriale prevede di affidare il servizio di promozione, organizzazione e commercializzazione ad un soggetto terzo, per l'effettuazione di 2.600 treni*km / anno e 16.700 posti offerti / anno. Dal canto suo, la Regione Calabria, dovrebbe provvedere ad Organizzazione di un tavolo tecnico con l’Ente parco per l’attivazione del servizio, ed all'erogazione di un contributo per la messa in sicurezza dell’infrastruttura.

La mitica FCL 353 a Rogliano, in testa al treno speciale dello scorso 2 marzo, organizzato da Ferrovie in Calabria. Successo dell'iniziativa fuori da ogni aspettativa, avvalorando la tesi dell'importanza di un ripristino regolare dei servizi ferroviari turisti a vapore, specie nell'altopiano silano (tratta Camigliatello - San Nicola Silvana Mansio - San Giovanni in Fiore).

Ci spostiamo ora sul secondo argomento "scottante" relativo ai servizi su rotaia di Ferrovie della Calabria: ci riferiamo alle

Linee taurensi:

In questo caso, il fulcro di tutto, è la tratta Gioia Tauro - Palmi, sulla quale a partire dal 2015 verrà riattivatao il servizio ferroviario (sono già in corso alcuni rilievi e geologici ed i relativi lavori di messa in sicurezza del tracciato). Per il momento, infatti, del notevole sistema ferroviario a scartamento ridotto della Piana, rivedremo in servizio soltanto il breve tratto in questione. Breve, ma fondamentale, poichè nei programmi di Ferrovie della Calabria, il traffico sarà discretamente sostenuto, con in previsione 77.000  treni*km annui nel medio termine, e 97.000 treni*km annui in seguito. La totale riorganizzazione del servizio su gomma nell'hinterland taurense, inoltre, ruoterà proprio attorno a questo piccolo tratto di ferrovia, da sfruttare e valorizzare anche con l'utilizzo di automotrici di epoca più recente (1 Stadler e probabilmente 2 M4.400 FIAT ristrutturate, che verranno assegnate a Gioia Tauro). Le due autostazioni di Gioia Tauro e Palmi, adiacenti alle stazioni ferroviarie aziendali (e nel caso di Gioia Tauro, si trova in adiacenza anche l'impianto RFI, che rende possibile l'interscambio con i servizi Regionali ed a Lunga Percorrenza di Trenitalia, che percorrono la direttrice Tirrenica), diventeranno il fulcro del trasporto su gomma taurense di Ferrovie della Calabria, assieme a Sinopoli ed Oppido Mamertina (ma anche Taurianova, in prospettiva, con l'interscambio tra le linee Oppido - Gioia Tauro ed Oppido - Cinquefrondi), queste ultime fondamentali per l'interscambio gomma+gomma, tra le diverse linee, alcune delle quali "transapromontane", che collegano la Piana con l'area di Gioiosa e Locri, (del resto, come previsto dagli antichi progetti ferroviari...), attraverso il passo della Limina e Mammola. Nello specifico, tornando ai livelli di traffico previsti sulla tratta ferroviaria Gioia Tauro - Palmi e vv, lo studio rileva che i treni potrebbero intercettare un flusso "base" di circa 850 persone, relative alla linea 421 su gomma Gioia Tauro - Palmi (ricordiamo che la stazione RFI di Palmi è relativamente "fuori mercato" per i flussi pendolaristici, a causa dell'eccessiva lontananza dal centro abitato, a differenza della stazione FC che si trova in posizione strategica), oltre che ai viaggiatori che di base (circa 50 al giorno) si servono dell'autoservizio prettamente sostitutivo del treno.

La piccola composizione di carro pianale e cisterna, utilizzata per i rilievi e trivellazioni tra Gioia Tauro e Palmi, in sosta nel deposito FC di Gioia Tauro.

Stazione ferroviaria FC di Palmi.

Piazzale del deposito bus FC di Gioiosa Marina.

L'hinterland taurense ci apre la strada ad un nuovo capitolo della nostra analisi...quello che più proietta in un futuro, neanche troppo lontano, le nostre Ferrovie della Calabria e la nostra economia. Ci riferiamo ai 

Servizi su rete RFI:

In particolare, rimanendo a Gioia Tauro, in prospettiva verrà avviata la gestione del terminal ferroviario e del raccordo ferroviario San Ferdinando - Rosarno (per iniziare, limitatamente a servizi di manovra convogli merci) di Gioia Tauro in collaborazione con un partner che svolga le attività di terminalista. Ovviamente speriamo ogni bene possibile, ma indubbiamente la questione Gioia Tauro merita un attento studio ed un'opera di sensibilizzazione all'interno dell'impianto stesso, che, senza molti giri di parole, da anni si dimostra restio allo sviluppo del servizio di terminalizzazione e smistamento dei container su rotaia...

Interessante prospettiva, questa volta sul trasporto viaggiatori, anche sulla linea Jonica: dal 2017 è infatti previsto l'affidamento a Ferrovie della Calabria, previa apertura di tavolo tecnico con Trenitalia Divisione Trasporto Regionale e Regione Calabria, di alcuni servizi Regionali sull'intera tratta (in prospettiva, almeno inizialmente, il servizio sarà organizzato con = 144.253 treni*km /anno, 8 agenti di guida e 2 mezzi generando 475.560 € ricavi / anno), e di tutti i futuri servizi Crotone - Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale (con la speranza che anche l'area della locride e del soveratese non rimanga isolata da collegamenti diretti con Lamezia Terme), strutturando il servizio con 567.837 treni*km /anno, 20 agenti di guida e 8 mezzi, generando 592.902 ricavi / anno. A proposito di Soverato: da analisi del Piano Industriale, nell'area Catanzaro – Soverato, la forte mobilità su gomma, potrebbe essere supportata da un potenziamento del servizio su rotaia, sulla linea RFI Jonica. Ritorneremo con un post specifico sull'argomento relativo ai servizi Regionali su rete RFI, in particolare sulla tratta Jonica.

Scorcio aereo dell'interporto di Gioia Tauro, attualmente non utilizzato da alcuna impresa ferroviaria.

Avviandoci alla conclusione del post, riportiamo l'importante focus sugli investimenti e prospettive aziendali già avviate e future:

Interventi infrastruttura: relativi alla messa in sicurezza delle infrastrutture ferroviarie, ad oggi la parte finanziata da contributi pubblici ammonta a € 18,2 mln: € 16,5 mln provenienti da un mutuo concesso alla Regione da Cassa Depositi e Prestiti; € 1,7 mln concessi dalla Regione per la bonifica degli immobili demaniali ad oggi in uso da FerCal. La parte restante sarà finanziata con autofinanziamento.

Rinnovo rotabili: relativi all’acquisto di 5 treni Stadler e al revamping di 11 treni ad oggi in servizio.

La parte finanziata da contributi pubblici comprende l’acquisto dei 5 treni e il revamping di 2 rotabili.

Gli ulteriori revamping saranno finanziati con autofinanziamento .

Rinnovo parco autobus: stimato considerando il rinnovo di 201 autobus che supereranno i 12 anni di vita utile entro il 2018. Al momento sono state individuate risorse interne alla società per € 10,0 mln (necessarie per finanziare l’acquisto di 50 nuovi autobus). Ad oggi non sono state individuate le coperture per finanziare la parte restante dell’investimento (è stata considerata nel piano finanziario la sola quota autofinanziata).

Cosa dire di più? Ferrovie in Calabria segue le travagliate vicende del trasporto ferroviario calabrese, a scartamento ridotto, ordinario, o sostituito da bus che sia, dall'ormai lontano 2006...e purtroppo le promesse hanno sempre superato, di gran lunga, i fatti. Questa volta la posta in gioco è molto alta, non solo per Ferrovie della Calabria come azienda, ma per tutto il territorio, la società e l'economia della nostra Regione. Siamo ottimisti: anche grazie al nuovo management aziendale, i primi risultati positivi, in tempi che non esageriamo a definire da record, sono sotto gli occhi di tutti, al di là di quelle che, purtroppo, sono terribili fatalità che non dovranno mai più accadere, anche grazie all'aiuto di tecnologie che sono ormai la norma sulle reti ferroviarie nazionali. 

Buon lavoro, Ferrovie della Calabria!