Ennesimo grido di allarme, ormai forse l’ultimo che si possa lanciare, dopo la presentazione di qualche settimana addietro del ‘progetto di esercizio’ della divisione passeggeri di Trenitalia, che liquida definitivamente ogni tipo di collegamento ferroviario a media e lunga percorrenza dalla linea ionica. Prima di spiegare, forse è bene fare un po’ di storia. Noi siamo nati e cresciuti con le Ferrovie dello Stato che, nella loro totalità, avevano il compito di far viaggiare gli italiani in treno. Magari i treni arrivavano in ritardo, ma circolavano, e le stazioni, anche quelle dei paesi più minuscoli, erano sempre un punto di riferimento per il territorio. Poi, nei primi anni Novanta, in ottemperanza alla direttiva dell’Unione Europea sulla liberalizzazione dei sistemi di trasporto, c’è stata la prima ‘divisionalizzazione’, con la separazione tra il servizio di trasporto (i treni, per intenderci) e l’infrastruttura (stazioni e binari): praticamente sono nate, rispettivamente, Trenitalia e Rfi (Rete ferroviaria italiana). Inutile dire che ogni spacchettamento, obbligato o meno, contribuisce ad aumentare le cariche dirigenziali. Ma Trenitalia non si è fermata qui, ed ha deciso di suddividere ulteriormente il trasporto in tre divisioni: passeggeri, trasporto regionale e cargo (per le merci). Crotone, dove recentemente è stato chiuso lo scalo intermodale, è un buon esempio per capire chiaramente che fine stia facendo la divisione cargo, considerato che il traffico è ormai ridotto ai minimi termini. Così, dopo tante chiacchiere e progetti per spostare su ferrovia la spedizione delle merci, proprio chi avrebbe dovuto trasportarle le sta interamente riversando sulla strada… Il trasporto regionale è strettamente legato alle sovvenzioni che la Regione fornisce ai vari vettori: considerate tutte le imprese di autolinee che ci sono in Calabria, figuriamoci quanto può rimanere per il servizio ferroviario. Ed infatti i risultati si vedono, soprattutto sulla linea ionica… La divisione passeggeri si occupa dei treni a media e lunga percorrenza. Ma, siccome sembrava brutto lasciarla sola, ecco che, come Dio che da una costola di Adamo ha creato la donna, così dalla passeggeri è nata l’Alta velocità che ormai va avanti praticamente per conto suo. Veniamo ai nostri giorni, con la proposta di quest’estate. Non contenti, secondo gli illuminati vertici di Trenitalia la divisione passeggeri dovrebbe essere ulteriormente suddivisa in ben quattro (sic!) ‘linee di prodotto’: Frecciarossa, Frecciargento, Frecciabianca e Servizi di base, con la conseguente frammentazione o addirittura polverizzazione dei collegamenti tra le varie città. Le uniche che in qualche modo ci riguardano da vicino sono Frecciargento ed i Servizi di base. La prima, che contempla l’alta velocità, si ferma a Lamezia Terme, ma renderà di fatto impossibile fare un viaggio unico, senza trasbordo, verso Milano o Torino. I Servizi di base, che è un termine elegante per rappresentare le… tradotte, riguardano tutti gli altri collegamenti. Ma, ecco la novità più importante, dall’ambito dei servizi di base è stata esclusa l’intera linea ionica calabrese. Il che significa, in parole povere, che a partire dall’orario ferroviario in vigore dal prossimo dicembre sui quasi 500 km della tratta da Reggio Calabria a Taranto dovrebbero circolare solo treni locali! Non che adesso ci sia chissà quale traffico, ma spariranno anche i miseri tre treni per Milano, Torino e Roma del basso Ionio, ed i cinque che attualmente transitano da Crotone (due per Milano e Roma ed uno per Torino). Non è questa la sede per spiegare la logica che c’è dietro alle decisioni dei vertici di Trenitalia. Tuttavia, a parte che ad ogni divisione corrisponde un aumento degli incarichi dirigenziali, chi ha avuto la gestione del trasporto ferroviario in Italia, in nome della presunta privatizzazione, fa interamente suoi i servizi remunerativi, scaricando sui contribuenti le tratte meno convenienti dal punto di vista economico sulle quali deve intervenire lo Stato per pagare il servizio. È questa una prassi ben consolidata nel nostro Paese: le grandi imprese hanno sempre incamerato gli utili, facendo ricadere regolarmente sulla collettività le loro perdite. Del resto, di recente il presidente del gruppo Ferrovie dello Stato, Innocenzo Cipolletta, ha dichiarato che “l’obiettivo è che scompaiano i treni a lunga percorrenza, privilegiando le tratte più richieste dalla gente, quelle di giorno e di 3-400 km; mentre i treni a lunga percorrenza, come il Reggio Calabria-Milano si stanno riducendo perché la gente preferisce gli aerei low cost, che risultano essere più convenienti. Abbiamo aumentato i passeggeri sui treni pendolari e sugli Eurostar in maniera significativa e stiamo perdendo passeggeri di vecchia concezione, quelli a lunga percorrenza. In tutti i Paesi europei i treni-notte non ci sono più. Gli aerei low cost sono in concorrenza con noi ed i loro potenziali passeggeri sono quelli che noi dovremo perdere”. A parte che i treni notturni sono tranquillamente circolanti in tutta Europa, si tace artatamente sul fatto che i treni a lunga percorrenza sono stati nel tempo ridotti al lumicino costringendo di fatto la gente a viaggiare in Eurostar, pagando balzelli e sovrapprezzi di ogni tipo. Ed anche l’amministratore delegato del gruppo Fs, Mauro Moretti, ha confermato che, per quanto riguarda il ‘servizio universale’ (cioè i treni che prendiamo noi comuni mortali), “il ministero dei trasporti redige un lista di treni con il contributo per i costi non coperti dal prezzo del biglietto, mentre continueremo a ridurre la fascia dei treni che nessuno ci paga”. Qualcuno li faccia scendere al più presto, altrimenti sul treno noi non potremo più salire!
ANTONELLO PLACANICA
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...e così siamo alle solite. Cari lettori di Ferrovie in Calabria, se le cose stanno davvero così è arrivato il momento di prepararci. Come si dice da noi, "preparamu bagatti e bagattelli", ed il 12 dicembre 2009 si protesterà. Seriamente.
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